Источники права, регулирующие порядок взимания провозной платы (лекции)
СОДЕРЖАНИЕ
1. Дореволюционное законодательство о порядке взимания провозной платы
2. Нормативные акты, регулирующие порядок взимания провозной платы во внутреннем сообщении
3. Нормативные акты, регулирующие порядок взимания провозной платы в международном сообщении
4. Договоры, в которых принимают участие помимо стран СНГ другие страны
5. Договоры, в которых принимают участие страны СНГ, а также Грузия, Латвия, Литва, Эстония
6. Двусторонние договоры Российской Федерации с разными странами
7. Международные договоры (соглашения), в которых Российская Федерация участия не принимает
1. ДОРЕВОЛЮЦИОННОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО О ПОРЯДКЕ ВЗИМАНИЯ ПРОВОЗНОЙ ПЛАТЫ
Проблема взимания провозной платы за услуги, оказанные перевозчиком, всегда являлась актуальной, несмотря на то, что дореволюционное законодательство не выделяло договор перевозки в качестве самостоятельного вида договора. Многие авторы конца Х1Х-начала XX века -В.И. Беловежский, СЮ. Витте, К.Я. Загорский, И.М. Рабинович - уделяли значительное внимание исследованию провозной платы: понятию, видам, методам расчета, порядку взимания, размерам. В частности, И.М. Рабинович издал комментарий к Общему Уставу российских железных дорог 1885г., который содержал наиболее полные правовые характеристики железнодорожного законодательства того времени. В Приложении к ст. 18, прим.1 приводится определение тарифа: «под тарифом разумеются взимаемые на железных дорогах провозные платы, дополнительные и другие сборы, а равно правила применения упомянутых плат и сборов». В период с 1850 года до конца 1870-х годов Правительство России предоставило право устанавливать и регулировать тарифы железнодорожным обществам, которые были вынуждены идти на снижение тарифов, чтобы не обанкротиться. К концу 70-х годов XIX века дороги объединяются в группы; в пределах каждой группы были установлены единые тарифы для прямого сообщения. В 1875г. Общий съезд представителей русских железных дорог создал комиссию для выработки общей номенклатуры грузов; общей формы Рабинович И.М. Общий Устав Российских железных дорог. С-Пб, 1914. С.39.13тарифов; правил о сроках опубликования тарифов. Работа комиссии завершилась в 1880г. Несмотря на проводившуюся работу, деятельность железных дорог продолжала оставаться убыточной, в связи с чем Правительство России в июле 1876г. создает комиссию для исследования железнодорожного дела в России. В апреле 1880г. собирается общий съезд председателей подкомиссий вышеназванной комиссии, который делает вывод, что причиной плохой работы железных дорог является полное отсутствие железнодорожного законодательства в марте 1884 года при Министерстве финансов России были созданы следующие учреждения: Совет по тарифным делам, который рассматривал тарифы в особо важных случаях и два основных рабочих органа - Тарифный комитет и Департамент железнодорожных дел. Предложения об изменении тарифов вносились съездами представителей железных дорог, учреждавшимися Правительством России. Для рассмотрения тарифов на съездах Правительство России осуществляло их предварительную публикацию в «Сборнике тарифов российских железных дорог». Данные положения были впоследствии закреплены в принятом в 1885г. Общем Уставе российских железных дорог. В- Уставе, кроме - всего прочего, нашло законодательное закрепление и то положение, что любой тариф подлежит обязательной публикации.
В 1889 году СЮ. Витте возглавляет Департамент железнодорожных дел и начинает активно проводить в жизнь государственную тарифную реформу, при проведении которой руководствуется двумя принципами:
- железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения;
- ограничение государственного вмешательства в область железнодорожных тарифов, за исключением необходимости защиты интересов слабых.
Вместе с тем СЮ. Витте отмечал: «Когда железные дороги будут жить на свой счет, а не питаться податями, собираемыми преимущественно с относительно неимущей массы народа тогда можно думать о покровительстве железнодорожными тарифами неимущим классам.
В декабре 1892 года принимается Положение о тарифах.
С 1.01.1893г. Россия присоединяется к Международной конвенции о перевозке грузов по железным дорогам. Конвенция была заключена в Берне в 1890г. 5.12.1892г. опубликовано Высочайшее повеление «О ратификации заключенной на конференции в Берне в 1890г. конвенции о международной перевозке грузов по железным дорогам и окончательного протокола сей конференции». В связи с ее принятием был уточнен и Общий Устав российских железных дорог 1885г. Международные тарифы стали регулироваться МГК, а также прямыми тарифами - русско-австро-венгерского сообщения, русско-германско-нидерладского сообщения и др.
С начала 90-х годов XIX века понижение железнодорожных тарифов сопровождается увеличением объемов перевозок, следовательно, увеличивается доходность железных дорог.
1895-1899 года характеризуются как период благополучия в деятельности российских железных дорог. Но, начиная с 1900 года, железные дороги вновь впадают в состояние убыточности. Для рассмотрения вопроса о причинах убыточности Государственный Совет в начале 1903г. учреждает «особую комиссию», которая приходит к выводу, что причиной отсутствия прибыли является понижение в предыдущие годы тарифов и принимает решение пересмотреть тарифы. Все дороги в этих целях делятся на три группы: для промышленных целей; стратегические; для удовлетворения важных государственных потребностей. В 1908 году один из ведущих экономистов того времени в области железнодорожных тарифов В.И. Беловежский писал: «Управление тарифами должно быть одной из отраслей огромного и сложного дела эксплуатации железнодорожной сети». Тем не менее, принятые меры не дали ожидаемого результата, и вплоть до революции 1917 года деятельность железных дорог продолжала оставаться убыточной.
Законодательство о порядке взимания провозной платы после революции 1917 г.
Революция 1917г. внесла существенные коррективы в деятельность железных дорог. Декрет СНК от 20.02.1918г. «О пределах компетенции НКПС в деле транспорта» установил, что все полномочия по управлению железнодорожным транспортом переданы Наркомату путей сообщения (далее -НКПС). Декрет СНК от 26.03.1918г. «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» гласил, что НКПС ответственен только перед СНК и ЦИК. 28.06.1918г. декретом СНК все железнодорожные предприятия признаны собственностью РСФСР. Частные железные дороги были признаны находящимися во временном безвозмездном пользовании их прежних владельцев. В этом же, 1918 году, были созданы округа путей сообщения. 4,09.1918г. декретом- частные железные дороги- был № ликвидированы. 28.11.1918г. было введено военное положение на железных дорогах.
В 1922-1923 годах заведывание железными дорогами передано правлениям железных дорог, при этом НКПС мог вмешиваться в оперативную деятельность правлений. Существовал Всероссийский железнодорожный съезд, делегаты которого входили в коллегию путей сообщения. Главный Совет путей сообщения руководил работой НКПС. Действовал принцип невмешательства других ведомств в деятельность транспорта.
С 1.01.1921г. вступил в силу Устав железных дорог 1920г. В эпоху военного коммунизма был провозглашен принцип бесплатности грузовых перевозок, исключение было сделано для грузов иностранных государств, которые перевозились на платной основе.
Законом от 5.01.1920г. ведение тарифного дела было передано из ведения Наркомата финансов в ведение НКПС, при котором был создан Тарифный комитет. Во второй половине 1921 г. установлена платность железнодорожных перевозок и порядок расчета по этим перевозкам. Закон от 30.12.1921 г. ввел обязательность расчета наличными деньгами по грузовым перевозкам кооперативных учреждений. Декретом СНК от 16.01.1922 г. провозглашается принцип платности услуг транспорта, дается примерный перечень услуг. По-прежнему не оплачиваются плановые перевозки, перевозки продовольственных грузов, воинские грузы и некоторые другие. Все доходы от перевозок поступают в распоряжение НКПС, который и определял порядок их расходования.
01.08.1922г. вступает в силу Устав железных дорог 1922г., в основу которого положен Устав российских железных дорог 1885г. и МГК.
Уставы железных дорог 1927г., 1935г., 1954г., 1964г. (УЖД) уже не отказывались от принципа платности грузовых железнодорожных перевозок. Одной из основных обязанностей отправителя являлось внесение провозной платы. Устав железных дорог 1935г. (вступил в силу 15 марта 1935г.) не предусматривал возможность переведения платежей на получателя. В 1935 году Тарифный комитет при НКПС упраздняется, и лишь в 1940 году при Совнаркоме Союза ССР будет создан Экономический совет, который будет рассматривать размеры лишь отдельных специальных сборов (портовых, за погрузочно-разгрузочные работы и др.). В 1936 году появляется постановление СНК СССР № 362 от 25.02.1936г. «О борьбе с переборами и недоборами платы за перевозку грузов на железнодорожном и водном транспорте». Данное постановление подчеркивало возмездный характер договора перевозки грузов, предусматривало жесткие сроки выявления переборов и недоборов. В соответствии с УЖД 1935г. (ст.98) на сумму перебора предусматривалось начисление процентов в размере, установленном Советом Труда и Обороны. В 1935 году предусматривалось начисление 6 % годовых.
В соответствии с УЖД 1954г. размеры провозной платы утверждались Советом Министров СССР, часть сборов утверждалась Министерством путей сообщения СССР совместно с Госпланом СССР и Министерством финансов СССР. Начальникам железных дорог предоставлялось право утверждения тарифов на железнодорожных ветках, не включенных в общую сеть железных дорог; установления исключительного пониженного тарифа (со скидкой до 25 %) в местном сообщении и некоторых других. (ст.96 УЖД 1954г). Тарифы подлежали опубликованию в Сборнике правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта СССР, а тарифы и сборы, утверждаемые начальником железной дороги - в местной печати с указанием срока ввода их в действие (ст. 97 УЖД 1954г). Борьба с недоборами и переборами была отражена в тексте самого Устава, где также устанавливались жесткие сроки для выявления сумм недоборов и переборов по провозным платежам. Согласно ст.226 УЖД 1954г. на признанную или присужденную сумму подлежали уплате проценты в размере 4 % годовых.
Советский период деятельности железных дорог отличался тем, что тарифы были символическими, уровень тарифов не пересматривался сорок лет с момента окончания Великой Отечественной войны.
2. НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ПОРЯДОК ВЗИМАНИЯ ПРОВОЗНОЙ ПЛАТЫ ВО ВНУТРЕННЕМ СООБЩЕНИИ
Гражданский кодекс РФ содержит общее положение о том, что плата за перевозку грузов транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами (п.2 ст.790).
Вместе с тем, в действующем Уставе железнодорожного транспорта РФ, вступившим в силу 19 мая 2003 года, не содержится порядка определения платы за перевозку грузов. В общих чертах порядок установления платы за перевозку грузов установлен в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Ст.8 указанного Закона установлено, что тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах общего и необщего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии, устанавливаются в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Ранее действовавший Транспортный устав железных дорог РФ в ст.7 содержал порядок установления тарифов на перевозки грузов. С учетом изложенного, было бы правильно внести изменения в УЖТ, касающиеся порядка установления тарифов за перевозку грузов, в целях соблюдения требований ГК.
Другим федеральным законом, имеющим отношение к рассматриваемому вопросу, является Федеральный закон «О естественных монополиях» от 17.08.95г. № 147-ФЗ (с последующими изменениями и дополнениями). В связи с проведением реформы железнодорожного транспорта, в Федеральный закон «О естественных монополиях» были внесены изменения, которыми установлено, что в связи с демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Федеральный закон «О естественных монополиях» не является источником гражданского права, поскольку содержит методы регулирования государством в лице компетентных органов деятельности субъектов естественных монополий.
На подзаконном уровне существует ряд нормативных актов, среди которых необходимо выделить постановление Правительства РФ от 22.01.01г. № 42 «О Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте» (с последующими изменениями и дополнениями). Настоящим документом создан орган, координирующий деятельность федеральных органов исполнительной власти по совершенствованию тарифной политики на железнодорожном транспорте и постановление Правительства РФ от 19.03.01г. № 194 «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» (с последующими изменениями). Данный нормативный акт устанавливает процедуру утверждения и введения в действие тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Из содержания документов следует, что они содержат нормы публично-правового порядка, а потому не являются источниками гражданского права.
Большую роль играют ведомственные нормативные правовые акты, которыми устанавливаются ставки тарифов. До сентября 2003 г. действовали Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки (Тарифное руководство № 1), Прейскурант 10-01, утвержденные Государственным комитетом СССР по ценам, Министерством путей сообщения СССР 31.03.89г. № 328. На тот момент утверждение такого документа Госкомцен СССР и МПС СССР соответствовало ст.ст. 70-72 Устава железных дорог СССР, утв. постановлением СМ СССР от 6.04.64г.№ 270. Опубликование в соответствии с действовавшим на тот момент законодательством (ст.74 УЖД 1964г.) происходило путем издания только отдельных книг - Сборников правил и тарифов железнодорожного транспорта СССР - как правило, в издательствах «Прейскурантиздат» или «Транспорт».
В настоящее время действуют Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами (Тарифное руководство № 1), Прейскурант 10-01, утвержденный постановлением ФЭК РФ от 17.06.03г. № 47-т/5, зарегистрирован в Министерстве юстиции РФ 9.07.03г. № 4882. В развитие проводимой реформы в новый Прейскурант 10-01 включены тарифы как за следование грузов во внутреннем, так и в международном сообщении (через сухопутные пограничные переходы и через российские порты). Прейскурант 10-01 2003 г. состоит из двух частей и порядок его применения в целом аналогичен прежнему Прейскуранту 10-01.
Еще одно тарифное руководство, на котором следует остановиться -Тарифное руководство № 4. Тарифное руководство № 4 предназначено для определения тарифных расстояний перевозки в границах железнодорожных администраций, входящих в Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики. Тарифное руководство № 4 введено в действие с 1 июня 2002 года. Однако статус Тарифного руководства № 4 вызывает сомнения. В соответствии со ст.3 ТУЖД, действовавшего на момент принятия Тарифного руководства № 4, тарифное руководство - систематизированное издание, в котором публикуются утвержденные в установленном порядке, включенные в тариф цены на работы и услуги железнодорожного транспорта, сборы, порядок исчисления ставок платы, в том числе, за перевозки грузов. В ст.3 ТУЖД не упоминалось о том, что тарифные руководства должны содержать перечни железнодорожных станций и порядок исчисления расстояния между ними. Ст.2 УЖТ содержит следующее определение тарифного руководства: «Тарифные руководства - сборники, в которых публикуются утвержденные федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта перечни- железнодорожных станций, расстояния между ними и выполняемые на территориях железнодорожных станций операции». Для того чтобы исчислить провозную плату на основании утвержденных тарифов, необходимо знать расстояние между станцией отправления и станцией назначения. Тарифное руководство № 4 содержит расстояния между железнодорожными станциями. Утверждение Тарифного руководства № 4 Советом по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ как органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне, не дает права считать Тарифное руководство № 4 международным документом, а отсутствие утверждения документа российскими федеральными органами исполнительной власти не позволяет считать руководство нормативным актом внутреннего
Действовавшее ранее Тарифное руководство № 4 1975г. также не утверждалось какими-либо органами власти. Таким образом, на сегодняшний день отсутствует нормативный акт, на основе которого можно было бы определять тарифные расстояния.
Характерной особенностью ведомственных нормативных правовых актов по вопросу взимания провозной платы и, в частности, тарифных руководств, является то, что в них содержится большое количество технических норм. Однако данное обстоятельство не означает, что тарифные руководства не являются нормативными правовыми актами. Помимо содержащихся в тарифных руководствах ставок, показателей чего-либо, расстояний, наименований станций и т.д., в них содержатся правила применения и исчисления тарифов, порядок их взимания. Регистрация Прейскуранта 10-01 2003 г. в Министерстве юстиции РФ также указывает на нормативный характер Прейскуранта 10-01.
3. НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ПОРЯДОК ВЗИМАНИЯ ПРОВОЗНОЙ ПЛАТЫ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
Данную группу нормативных актов можно разделить на международные договоры (соглашения), в которых Российская Федерация принимает участие и международные договоры (соглашения), в которых Российская Федерация участия не принимает. Внутри группы международных документов, в которых Российская Федерация принимает участие, можно выделить подгруппы:
A) Договоры, в которых принимают участие помимо стран СНГ другие страны;
Б) Договоры, в которых принимают участие страны СНГ, а также Грузия, Латвия, Литва, Эстония;
B) Двусторонние договоры Российской Федерации с разными странами.
4. ДОГОВОРЫ, В КОТОРЫХ ПРИНИМАЮТ УЧАСТИЕ ПОМИМО СТРАН СНГ ДРУГИЕ СТРАНЫ
Наиболее значимым международным актом, относящимся к данной категории, является Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (Тарифное руководство № 11 А). Данное соглашение было принято 1 ноября 1951 года в рамках Организации сотрудничества железных дорог. 1 ноября 1997 года была принята новая редакция данного международного нормативного акта, которая вступила в силу с 1 января 1998 года Российская Федерация как государство-продолжатель СССР одна из первых стала участницей данного международного документа. В начале 90-х годов ряд стран, ранее участвовавших в СМГС, прекратили свое участие в этом договоре. Так, с 3 октября 1990г. железные дороги ГДР, с 1 января 1991 года железные дороги Чехословакии и железные дороги Венгерской Республики прекратили свое участие в СМГС. Участниками соглашения на сегодняшний день являются страны СНГ, Грузия, Республики Латвия, Литва, Эстония, а также Республики Албания, Болгария, Вьетнам, Монголия, Польша, Исламская Республика Иран; Китайская Народная Республика, Корейская Народно-Демократическая Республика. Однако статус СМГС для Российской Федерации в редакции, начавшей действовать с 1 января 1998 года, вызывает некоторые сомнения в силу того, что новая редакция содержит положения, отличающиеся от норм внутреннего законодательства. В соответствии со ст. 15 Федерального закона «О международных договорах РФ» от 15.07.95г. № 101-ФЗ СМГС требует ратификации международного договора. Например, в СМГС содержатся отличные от российского законодательства положения в части сроков предъявления претензий и исков, вытекающих из договора перевозки грузов. До настоящего времени СМГС не был поставлен под сомнение. Ссылки на СМГС присутствуют в актах Президиума Высшего Арбитражного Суда России. О.Н. Садиков отмечал, что первоначально СМГС был заключен от имени администраций соответствующих железных дорог и лишь впоследствии СМГС был подписан от имени министерств. Относительно статуса СМГС О.Н. Садиков высказался следующим образом: «Это обстоятельство, (то, что первоначально СМГС был подписан от имени администраций железных дорог - курсив мой) отражающее значение железных дорог и практику их взаимосвязей, никогда не ставило под сомнение правовую природу СМГС как ведомственного международного договора, положения которого обязательны как для железных дорог, так и для клиентуры и имеют приоритет перед нормами национального железнодорожного права». О.Н. Садиков не ставит под сомнение необходимость применения СМГС как международного договора и после принятия новой редакции СМГС в 1998г., поскольку текст СМГС существенных изменений не претерпел. Однако на момент принятия новой редакции СМГС в 1998г. уже действовал Федеральный закон «О международных договорах РФ», требующий ратификации международных договоров, содержащих нормы, отличные от норм национального законодательства, а чем уже упоминалось выше:
К СМГС имеется Служебная инструкция (СИ к СМГС). Инструкция введена в действие с 1 июля 1990 года и действительна только для железных дорог-участниц СМГС и их работников. Действие инструкции направлено на регулирование правоотношений между железными дорогами, для более четкого уяснения смысла содержащихся в СМГС положений. По сути СИ к СМГС представляет собой комментарий к СМГС.
Особенности применения СМГС отражены в Соглашении между железнодорожными администрациями государств-участников СНГ, Латвийской, Литовской, Эстонской Республиками об особенностях применения отдельных норм СМГС, подписано в г. Баку 1 октября 1997 года. Данное соглашение по сути содержит оговорки к СМГС, при этом следует учитывать, что документ был принят до введения в действие новой редакции СМГС, вступившей в силу 1 января 1998 года. Следовательно, сделанные странами-участницами оговорки следует соотносить с новой редакцией СМГС. По поводу этого соглашения О.Н. Садиков пишет: «Это соглашение - не обычная транспортная конвенция, устанавливающая правила перевозок, а документ, отсылающий к условиям другой транспортной конвенции - СМГС, к положениям которой предусматриваются определенные изменения и дополнения».
Применение СМГС невозможно без Международного железнодорожного транзитного тарифа (Тарифное руководство № 31). МТТ дополняет СМГС в части установления конкретного размера провозной платы при перевозках грузов в прямом международном сообщении. Согласно § 4 разд.2 МТТ тариф применяется к отправкам грузов, перевозимых на основе СМГС, МГК (ныне - КОТИФ) или другого международного транспортного права, транзитом по железным дорогам-участницам МТТ между странами, железные дороги которых участвуют в МТТ, а также между странами, железные дороги которых участвуют в МТТ, с одной стороны, и другими странами, железные дороги которых, с другой стороны, не являются участниками СМГС. МТТ действует с 1971 года с последующими изменениями и дополнениями. В соответствии с решением Совещания представителей железных дорог-участниц договора о МТТ в 1996г. МТТ пересмотрен и новая редакция МТТ вступила в силу с 1 января 1997г. Участниками МТТ являются Белоруссия, Болгария, Литва, Монголия, Польша, Российская Федерация, Украина, Словацкая Республика, Чешская Республика. МТТ представляет собой аналог Прейскуранта 10-01 при расчетах провозной платы за перевозку грузов в международном сообщении. Тарифной валютой является швейцарский франк.
Дополняет СМГС и Единый транзитный тариф к СМГС (Тарифное руководство № 11Б). ЕТТ распространяется исключительно на перевозки грузов, следующих транзитом через страны-участницы СМГС, а также на перевозки из стран, железные дороги которых участвуют в СМГС, в страны, которые в СМГС не участвуют. ЕТТ был введен в действие раньше МТТ - с 1 января 1959 года и продолжает действовать с изменениями и дополнениями по сей день наряду с МТТ. ЕТТ также представляет собой аналог Прейскуранта 10-01 при следовании грузов в международном сообщении. По вопросу исчисления провозной платы по отдельным отправкам МТТ и ЕТТ пересекаются, например, по порядку исчисления провозной платы повагонных отправок и мелких отправок, негабаритных, длинномерных грузов и по некоторым другим вопросам.
5. ДОГОВОРЫ, В КОТОРЫХ ПРИНИМАЮТ УЧАСТИЕ СТРАНЫ СНГ, А ТАКЖЕ ГРУЗИЯ, ЛАТВИЯ, ЛИТВА, ЭСТОНИЯ
В рамках СНГ имеются особенности применения нормативных актов, регулирующих взимание провозной платы при следовании груза по территории государств-участников СНГ. Следует выделить следующие основные международные соглашения по этому вопросу.
В соответствии с Тарифным соглашением: железнодорожных администраций государств-участников СНГ от 17.02.93г. ежегодно на тарифных конференциях железнодорожными администрациями государств-участников СНГ принимается Тарифная политика, устанавливающая единые тарифы на перевозки грузов в международном сообщении в свободно конвертируемой валюте. Тарифная политика проводится в соответствии с Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств - участников СНГ. Участниками Тарифного соглашения являются Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина. Тарифным соглашением предусмотрено, что с целью принятия Тарифной политики один раз в год проводится Тарифная конференция. Ведение дел Тарифной политики осуществляется каждой из сторон соглашения поочередно, в алфавитном порядке названия стран-участниц. Сторона, ведающая делами Тарифной политики, называется Управление делами. Текст Тарифного соглашения официально не опубликован.
Среди международных актов следует отметить Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта СНГ от 14.02.1992г. В соответствии с данным соглашением, подписанным в Минске, предписывалось учредить Совет по железнодорожному транспорту, состоящий из глав администраций и органов управления железнодорожным транспортом государств-членов - СНГ для – координации - работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработки согласованных принципов его деятельности. Во исполнение данного соглашения Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ был создан.
Положением о дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 20.03.1992г. установлено, что исполнительным органом Совета по железнодорожному транспорту является Дирекция, которая образуется и упраздняется решением глав Правительств государств-участников СНГ. Дирекцию возглавляет Председатель. Основной задачей Дирекции является реализация решений Совета по железнодорожному транспорту, а также координация пропусков вагонопотоков. Совет по железнодорожному транспорту координирует работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне. Совет образуется и создается также решением глав Правительств СНГ. Совет вправе утверждать нормативные документы, регламентирующие организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщениях с третьими странами, отраслевые нормативные документы; по безопасности движения поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах. Полномочия Совета по железнодорожному транспорту были оспорены Президиумом ВАС РФ. Так, в постановлении Президиума ВАС РФ от 19.08.97г. № 524/95, суд указал, что решение об утверждении • порядка расчета сроков доставки грузов и рассмотрения претензий об уплате штрафа за просрочку в доставке при перевозке грузов с участием железных дорог, не участвующих в системе централизованных расчетов, принято Советом по железнодорожному транспорту с превышением его полномочий и не носит обязательного характера. В рассматриваемом споре речь шла о взыскании штрафа за просрочку доставки порожних цистерн из Украины в Россию, на основании порядка расчетов сроков доставки грузов и рассмотрения претензий об уплате штрафа, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту. В настоящее время данный порядок отменен, Украина присоединилась к СМГС и, соответственно, применяются правила о сроках доставки, установленные СМГС.
Концепция установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ от 18.10.96г., утверждена решением Совета глав Правительств СНГ. Основные принципы, утвержденные Концепцией, сводятся к следующему: уровень ставок провозной платы, объявляемый железнодорожными администрациями на межгосударственные и международные перевозки является максимальным; тарифы, применяемые железнодорожными администрациями в межгосударственном и международном сообщениях, имеют единую согласованную тарифную базу, обеспечивающую унифицированное построение; осуществление расчетов за перевозки грузов в межгосударственном и международном сообщениях отдельно с каждой железнодорожной администрацией государств-участников СНГ, если двух- или многосторонними договорами не предусмотрено иное; возможность снижения железнодорожной администрацией уровня объявляемого тарифа за расстояние по своей территории с учетом ее экономических интересов.
Следует отметить, что данные принципы находят свое отражение в Тарифных политиках на каждый фрахтовый год, утверждаемых на Тарифных конференциях. Выполнение указанной Концепции нашло отражение в Решении о ходе выполнения Решения Совета глав государств СНГ о Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ от 28.09.2001г. В Решении отмечено, что более глубокая дифференциация тарифов действует на Российских, Украинских и Белорусской железных дорогах. Многие государства-участники СНГ заключают между собой двусторонние соглашения по согласованию сквозных тарифных ставок.
Соглашение о проведении согласованной политики в области определения транспортных тарифов от 17.01.97г. касается не только железнодорожных тарифов, в ст.4 указанного соглашения сказано, что в области железнодорожного транспорта действует Концепция установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ от 18.10.96г., о которой рассказывалось выше. Российская Федерация является участницей соглашения, однако, данное соглашение для Российской Федерации еще не вступило в силу, т.к.соглашение вступает в силу с даты сдачи на хранение депозитарию третьего уведомления о выполнении подписавшими его сторонами внутригосударственных процедур, необходимых для его вступления в силу. Для сторон, выполнивших внутригосударственные процедуры позже, оно вступает в силу со дня сдачи депозитарию уведомления об этом. Российская Федерация не выполнила внутригосударственных процедур, необходимых для вступления в силу, поэтому для нее соглашение в силу не вступило.
На каждый фрахтовый год в соответствии с указанным выше Тарифным соглашением от 17.02.93г. принимается Тарифная политика железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на конкретный (например, 2003) фрахтовый год. Тарифная политика построена на базе МТТ и ЕТТ. Валютой тарифа является швейцарский франк. В 2003 году ставки Тарифной политики пересчитываются в доллары США исходя из среднего соотношения швейцарского франка к доллару США по данным Агентства Рейтер за последние 3 месяца, предшествующие его объявлению. Платежи осуществляются в долларах США или в иной валюте, если таковая будет установлена Тарифной политикой и доведена до сведения железнодорожных администраций государств-участников СНГ. Участниками Тарифной политики являются государства-участники СНГ, а также Грузия и Эстонская Республика.
В название данного документа также вносились изменения. В соответствии с п. 15 Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств-участников СНГ от 17.02.93г. каждая сторона доводит решения Тарифной конференции до сведения причастных в виде Тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ, либо в виде Тарифной политики железной дороги своей страны. Первоначально в Российской Федерации Тарифная политика именовалась как Тарифная политика Российских железных дорог на перевозки грузов в международном сообщении на конкретный фрахтовый год. С 2000 года Тарифная политика стала именоваться как тарифная политика железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на конкретный фрахтовый год.
О.Н. Садиков, анализируя изменения, произошедшие в сфере железнодорожных перевозок между государствами-участниками СНГ, отметил следующее: в результате проведенных реформ для перевозок грузов между странами СНГ создан обособленный - третий режим международного железнодорожного сообщения, отличный от правил КОТИФ и СМГС, что делает организацию международных перевозок в европейском регионе более сложной и увеличивает риск транспортных и правовых ошибок». Следует согласиться с такой точкой зрения, так как на практике, действительно, сложно, а зачастую и невозможно сопоставить и применить множество нормативных правовых актов в сфере железнодорожных перевозок из одного государства-участника СНГ - в другое или транзитом по указанным территориям. Применение СМГС (при условии его ратификации) с учетом того, что все страны СНГ являются участниками данного документа, совместно с актами внутреннего законодательства, сняло бы трудности при применении нормативных актов различного уровня.
6. ДВУСТОРОННИЕ ДОГОВОРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ С РАЗНЫМИ СТРАНАМИ
В данном подпункте не ставится задача отразить все двусторонние договоры Российской Федерации с разными странами мира, касающиеся расчетов в области железнодорожного законодательства, поскольку подавляющее большинство из них базируется на нормах СМГС и МГК (КОТИФ) и содержит лишь незначительные отличия от указанных международных документов. Более того, в начале 90-х годов XX века многие государства бывшего Советского Союза присоединились к СМГС и существовавшие к тому моменту двусторонние соглашения между РФ и этими государствами потеряли свою актуальность. Оставшиеся двусторонние соглашения представляют собой пограничные соглашения, устанавливающие технологию оформления пропуска поездов через государственную и таможенную границы. Специфика двусторонних соглашений показана на примере международных договоров, применяемых в сфере российско-финляндского прямого железнодорожного сообщения.
Соглашение о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении (Тарифное руководство № 16-А) действует с 19 декабря 1947г. и представляет собой международный договор межведомственного характера, заключенный между МПС СССР и Министерством путей сообщения и общественных работ Финляндии. Договор носит общий характер в котором стороны принципиально договорились об установлении прямого железнодорожного сообщения между странами на основании единого перевозочного документа.
В развитие указанного выше Соглашения о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении принят Тариф на перевозку пассажиров, багажа, товаробагажа и грузов, условия перевозок (Тарифное руководство № 16-Б), который действует с 1 января 1948г. Тариф представляет собой международный договор межведомственного характера. На основании условий, указанных в Тарифе, осуществляется прямое железнодорожное сообщение между странами. Провозные платежи и дополнительные сборы исчисляются по ставкам внутренних тарифов страны, каждой стороной за протяженность своих дорог. Установлена форма единого перевозочного документа при следовании груза в прямом железнодорожном сообщении. Провозная плата взыскивается с отправителя груза за перевозку от станции отправления до государственной границы, с получателя груза - за перевозку от государственной границы до станции назначения. В качестве приложений к Тарифу выступают образцы некоторых документов, Правила перевозок грузов по железным дорогам из РФ в третьи страны транзитом через Финляндию и в обратном направлении, Правила погрузки и крепления грузов, перевозимых в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении, Правила перевозок грузов из Финляндии в страны, железные дороги которых участвуют в СМГС, или в обратном направлении транзитом по железным дорогам РФ, Правила перевозок контейнеров и ряд других Правил перевозок. К Тарифу на перевозку пассажиров, багажа, товаробагажа и грузов существует Служебная инструкция, которая действует с 19 декабря 1948г. Служебная инструкция, как и СИ к СМГС по сути представляет собой комментарий к Тарифу и Условиям перевозок (Тарифному руководству № 16-Б).
Правила о расчетах, ведении отчетности и сальдировании платежей в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении (Тарифное руководство № 16-Д) действуют с 1 января 1948г. и являются международным договором межведомственного характера. Документ регулирует расчеты между российскими и финскими железными дорогами, возникающие в результате выполнения соглашения о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении. В частности, расчеты возникают за пользование грузовыми вагонами, за обслуживание передаточных поездов, за пользование контейнерами и перевозочными приспособлениями. Договор содержит формы документов; на основании которых происходят расчеты между странами:
7. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОГОВОРЫ (СОГЛАШЕНИЯ), В КОТОРЫХ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ УЧАСТИЯ НЕ ПРИНИМАЕТ
Основополагающим международным документом в сфере железнодорожных грузовых перевозок в странах Западной Европы является Международная конвенция о перевозках грузов железнодорожным транспортом 1890 года (МГК). В литературе МГК иногда именуется как Бернская конвенция о перевозках грузов. В советской литературе конвенция обозначалась как СИМ (ЦИМ) или СИВ (ЦИВ). При этом обозначение СИМ (ЦИМ) применяется к Единым правовым предписаниям к Соглашению о международных железнодорожных перевозках грузов (Приложение Б к Конвенции), а обозначение СИВ (ЦИВ) - к Единым правовым предписаниям к договору о международных перевозках пассажиров и багажа (Приложение А к Конвенции). Таким образом, помимо общих положений Конвенция состоит из двух частей. Здесь исследуются лишь общие положения Конвенции и СИМ (ЦИМ) или Приложение Б к Конвенции. Россия присоединилась к МГК в 1893г. После революции 1917г. Россия вышла из Конвенции. В настоящее время Российская Федерация также не является участницей Конвенции. За время своего существования МГК не раз подвергалась изменениям, однако, наиболее существенные произошли в мае 1980г., когда Конвенция приобрела тот вид, который имеет сейчас, т.е. были объединены две части - СИМ (ЦИМ) и СИВ (ЦИВ), СИМ (ЦИМ) до этого представляла собой отдельный документ - МГК 1890г., а СИВ (ЦИВ) также являлась отдельным документом. Название Конвенции как Международной конвенции о перевозках грузов перестало отвечать ее содержанию. Конвенция стала именоваться Конвенцией о международных железнодорожных перевозках.
Впоследствии в КОТИФ вносились изменения (протокол 1990 года, Вильнюсский протокол от S.0&1999- года), на они уже- не носит такого принципиального характера как в 1980г. Особенностью настоящей Конвенции является то, что стороны, присоединившиеся к настоящему международному договору, образуют Межправительственную организацию по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ). ОТИФ стала следствием принятой 9 мая 1980г. Конвенции и была учреждена 1 мая 1985 года. В 1985 году вступила в силу и КОТИФ.
Штаб-квартира ОТИФ находится в Берне. Организация состоит из нескольких рабочих органов - Генеральная Ассамблея, Административный комитет, Ревизионная комиссия, Комиссия экспертов по перевозке опасных грузов, Центральное бюро международных железнодорожных перевозок (ЦБМЖП). Полномочия каждого из этих органов подробно описаны в КОТИФ.
Особенностью также является то, что споры между государствами-членами по толкованию или применению КОТИФ подлежат рассмотрению в арбитражном суде. По смыслу документа, а также сложившейся в странах Западной Европы судебной системы, под арбитражным судом в нашем понимании именуется третейский суд, так как согласно ст. 12 разд.III КОТИФ заинтересованные стороны свободно определяют состав арбитражного суда и арбитражную процедуру. Споры же между транспортными предприятиями, между транспортными предприятиями и пользователями, а также между пользователями могут быть рассмотрены в арбитражном суде при согласии причастных сторон, если такие споры не решены мировым соглашением или не представлены на решение обычных судов. Кандидатуры членов арбитражного суда представляют на рассмотрение Центрального бюро (ЦБМЖП).
В настоящее время участниками ОТИФ является 41 государство - все европейские государства, исключая страны бывшего СССР, кроме Литвы и Латвии, которые являются участниками ОТИФ, 4 ближневосточных государства и 3 североафриканских государства. Таким образом, действие КОТИФ распространяется на 240 000 км. железнодорожных путей и на 25 000 км, дорог и морских путей. Таким образом, подавляющее большинство стран-участниц СМГС участвуют в КОТИФ преимущественно в силу своего территориального расположения и необходимости осуществлять перевозки грузов и пассажиров с соседними странами.
В соответствии с § 1 ст.6 КОТИФ «провозная плата и дополнительные сборы должны рассчитываться согласно действующим в момент заключения договора перевозки и надлежащим образом опубликованным в каждом государстве тарифам, даже если провозная плата рассчитывается отдельно для различных участков пути следования». Данное положение не отличается от положений российского внутреннего законодательства и СМГС. Особенностью КОТИФ является наличие дополнительных провозных платежей (ст.24 КОТИФ). Дополнительные провозные платежи взимаются при неправильном, неточном или неполном наименовании веществ и предметов, допускаемых к перевозке, при превышении норм предельной загрузки. Ст.24 находится в разделе 2 КОТИФ «Заключение и выполнение договора о перевозке», хотя данные «дополнительные провозные платежи» являются мерами ответственности за нарушение требований КОТИФ и внутреннего законодательства страны отправления об особенностях наименования груза и норм загрузки вагонов.
Интересным моментом является оформление перевозки груза из страны-участницы СМГС в страну-участницу КОТИФ и наоборот. Согласно МТТ и ЕТТ возможно следование груза в страну, не являющуюся участницей СМГС, из страны-участницы СМГС и наоборот, без присутствия грузоотправителя или грузополучателя на пограничной станции, без перегруза груза в другие вагоны. Параграф 6 МТТ регулирует оформление перевозочных документов при следовании груза из Монголии и СССР в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС. В ЕТТ имеется аналогичный раздел IV, регулирующий оформление перевозочных документов через сухопутную границу в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, и в обратном направлении, а также~ транзитом через страны, железные дороги которых не участвуют- в СМГС. Порядок, установленный МТТ и ЕТТ является общим в соответствии с приказом МПС РФ от 5.07.01г. № 17, зарегистрированном в Министерстве юстиции РФ 30.08.01г. № 2911, официальным источником опубликования нормативных актов МПС России, признанных Министерством юстиции РФ не нуждающимися в государственной регистрации, а также вступивших в силу для Российской Федерации международных договоров межведомственного характера, заключенных от имени МПС РФ, является ежедневная газета «Гудок» и ежемесячный журнал «Экономика железных дорог».
Подводя итог сказанному, можно отметить, что нормы права, касающиеся провозной платы содержатся преимущественно в подзаконных нормативных актах, что, однако, не означает неурегулированность рассматриваемого вопроса. Анализ источников права, регулирующих порядок взимания провозной платы, показал следующее.
Отраслевая принадлежность рассматриваемых актов является неодинаковой. Недостатки, присущие нормативным актам как внутреннего, так и международного законодательства, можно разделить на 2 группы:
а) принятие нормативного акта неуполномоченными органами;
б) отсутствие официальной публикации.
Например, Тарифное руководство № 4 принято неуполномоченным органом. Концепция установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ официально не опубликована.
Для некоторых международных документов недостатком является отсутствие ратификации. Так, СМГС и Тарифные политики на 1998-2001 годы требуют ратификации в соответствии с Федеральным законом «О международных договорах РФ». Вместе с тем, роль международных договоров значительно возросла по сравнению с советским периодом. Как отмечает О.Н. Садиков, «в советской литературе преобладает трактовка актов международных межправительственных организаций не как источника норм международного права, а как актов рекомендательного характера».
Международные договоры, устанавливающие ставки тарифов в международном сообщении должны быть договорами межправительственными, а федеральные органы исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, органы управления в области железнодорожного транспорта СНГ должны на уровне рабочих групп, специально созданных органов (таких как, например, Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ) вырабатывать предложения, готовить соглашения для подписания их на межправительственном уровне и подготовки их, в случае необходимости, к дальнейшей ратификации.
Автор: Ковизина Л.А.