22.03.2011 5501

Основные понятия, связанные с ответственностью при международных перевозках грузов морем (статья)

 

Говоря о научно-практическом значении изучения вопроса об ответственности судовладельца, возникающей из международной перевозки грузов морем, прежде всего, необходимо отметить следующее. Существует концепция определения международного частного права, которая влияет и на определение понятия международного частного морского права. Она исходит из того, что международное частное право является национальным правом, регулирующим гражданские отношения в области торгового мореплавания.

Определением понятия «Международное частное право» занимались многие ученые. Например, в фундаментальном труде Л.А. Лунца «Курс международного частного права» об этом понятии говорится следующее: «Международное частное право как отрасль права и отрасль правоведения есть область отношений гражданско-правового характера в указанном широком смысле слова, возникающих в международной жизни».Так, в «Ведении» к Сборнику нормативных актов «Международное частное право» указано, что «МЧП - это система коллизионных (внутренних и договорных) и унифицированных материальных гражданско-правовых норм, регулирующих гражданско-правовые отношения, включая семейно-брачные и трудовые, осложненные иностранным элементом, то есть частноправовые отношения международного характера», и далее «МЧП, которое вопреки своему названию является национальным правом (каждое государство имеет свою систему МЧП), по своей природе тесно связано с иностранным правом. Оно регулирует такие отношения, которые лежат в сфере действия гражданского права не только отечественного, но и иностранного (например, если субъектом такого отношения является иностранный гражданин или иностранное юридическое лицо либо если отношение возникает по поводу имущества, находящегося на территории иностранного государства и пр.), и с помощью МЧП решается вопрос, какое право, отечественное или иностранное, следует применить для регулирования данного отношения». А.Л. Маковский также указывает на то, что «по своей природе нормы международного частного права являются гражданско-правовыми нормами».Обзор нормативно-правовых документов и научно-юридической литературы и судебной практики позволяет сделать вывод о том, что вопросы ответственности судовладельца при перевозке груза регулируются, как правило, специальными нормами законодательства, называемого морским правом. Договорные отношения между судовладельцем и собственником груза при международных перевозках также, как правило, регулируются специальными нормами права, закрепленными не только в национальном праве, например, в Кодексе торгового мореплавания РФ, но и путем закрепления различных норм в международных конвенциях, и путем разработки проформ различных международных договоров, называемых партерами, которые по своей сути являются морскими обычаями, т.к. не имеют правового закрепления в межгосударственных договорах. Зачастую условия ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем, отличается от условий ответственности при каботажных, т.е. внутригосударственных перевозок грузов морем. Причиной этого является расхождение норм морского права - национального и международного частного морского права, поскольку различные государства ратифицируют различные международные конвенции, которые становятся частью внутреннего права страны». Кокин А.С., рассматривая вопросы о сфере действия КТМ РФ указывает: «сложность и многообразие отношений, возникающих в торговом мореплавании, исключают возможность подчинения имущественных отношений какому-то одному национальному правопорядку. В торговом мореплавании принцип территориального действия закона имеет небольшое значение. Чаще всего территориальный закон вообще отсутствует». Употребляя термин «международное морское право», «морское право», «международное частное морское право» необходимо, в первую очередь, уяснить смысловое содержание данных понятий, их юридическую природу, поскольку от этих определений зависит не только предмет и объем исследований, но и выводы, которые делаются на основе этих исследований.

Рассмотрим, каким образом юридическая наука в различные этапы развития использовала и определяла эти теоретические понятия.

В учебнике «Торговое право. Вексельное и морское» 1913 г. издания основные теоретические понятия определяются следующим образом. Как писал К.Д. Лаврентьев, «Морское право, подобно торговому, может быть разделено, по своему содержанию, на право публичное, международное и частное. Публичное морское право - совокупность юридических норм, определяющих отношение государства к торговому мореплаванию вообще: покровительство и содействие государства кораблестроению, торговому мореплаванию, национальному флагу, организация и оборудование торговых портов, сборы в пользу государства и пр. Международное морское право определяет, в силу заключенных конвенций и договоров, отношения по поводу торгового мореплавания как между государствами в мирное и военное время, так и между частными лицами, подданными тех государств: условия плавания под национальным флагом, взаимная защита и покровительство, блокада портов, каперство, признание груза нейтральным и проч. Частное морское право регулирует все вообще частные интересы и отношения, возникающие между участниками торгового мореплавания: наем судна и экипажа, договор морской перевозки, страхование судна и товаров и пр.» Данное определение международного морского права и частного морского права является одним из первых в отечественной литературе.

Анализ современных источников и научно-юридической литературы позволяет установить, каким образом толкуются эти понятия в настоящее время, и разделить «международное морское право» на публичное и частное международное морское право.

В то же время необходимо отметить, что в современной правовой литературе не имеется единого понятия международного морского права и критериев его разделения на публичное и частное. Практически все имеющиеся исследования по этим вопросам касаются международного морского публичного права, при этом, как правило, используется общий термин - «международное морское право».Исключение составляет работа А.Л. Маковского «Международное частное морское право. Понятие и источники». От этой работы ожидалось определение понятия «международное частное морское право». Однако, в отношении определения понятия «международное частное морское право» имеется следующее: «.... Поскольку определяющим в классификации отраслей права является не источник, а предмет правового регулирования, международное частное морское право должно быть отнесено к международному частному праву, регулирующему отношения между гражданами и организациями, возникающие из международной жизни, в процессе международного общения, международного экономического оборота. Международное частное морское право регулирует те имущественные отношения, которые возникают в особой области этого международного экономического оборота - в области торгового мореплавания».

Другие авторы к определению понятия «международное частное морское право» подходят по-другому.

Например, в учебнике для ВУЗов «Международное морское право»для обучающихся по специальности «Международное право», доктор юридических наук С.А. Гуреев дает такое понятие: «Международное морское право - отрасль международного права, которая представляет собой совокупность согласованных принципов и норм, определяющих правовой статус морских пространств и регулирующих отношения между субъектами международного права по использованию Мирового океана, его дна и недр в различных целях».

В учебном пособии для студентов ВУЗов «Международное морское право» международное морское право определяется как «совокупность норм, определяющих правовой статус морских пространств и регулирующих межгосударственные отношения в связи с их исследованием и использованием». Это же определение сохранено им и во втором издании этого учебного пособия в 2003 году.

В другом учебном пособии для студентов ВУЗов «Морское право»дается другое понятие - «международное публичное морское право - это отрасль международного права (branch of international law), объектом которой является сравнительно большой комплекс однородных международных отношений в связи с использованием Мирового океана».

Думается, что эти определения не отражают всей полноты имеющихся международных правовых отношений по исследованию и использованию Мирового океана, возникающих между государствами, а также юридическими и физическими лицами, являющимися резидентами этих государств.

В указанных определениях понятия «международное морское право», сделанных С.А. Гуреевым и И.М. Авраменко не отражается деление на этого права международное публичное и частное морское право.

В учебном пособии, составленном В.Н. Гуцуляком, международное публичное морское право определено как отрасль международного права, но понятия «международное частное морское право» не дано. Нет и критериев разделения этих понятий между собой.

В учебнике «Морское и рыболовное право» в отношении международного морского частного права говорится так: «Международное частное морское право регулирует имущественные отношения в области торгового мореплавания и морского промысла. Его основным источником являются международные договоры (например, Международные конвенции об унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море и об унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международная конвенция о гражданской ответственности за загрязнение нефтью 1969 г.; Международная конвенция по морским требованиям 1976 г.)».

Думается, что в настоящее время, с учетом ст. 1 Кодекса торгового мореплавания РФ и международных конвенций, нельзя определить международное частное морское право как регулирующее только «имущественные отношения в области торгового мореплавания и морского промысла». Международное частное морское право, согласно ст. 1 КТМ РФ, регулирует и все иные отношения, возникающие из торгового мореплавания.

Другого определения понятия «международное частное морское право» в указанных трудах не имеется.

Тем не менее, требуется отграничение (отделение) этого понятия от «международного морского права», поскольку они имеют различные предметы правового регулирования. По этой причине на основе приведенных определений вышеуказанных авторов, самостоятельно сформулируем эти определения и произведем их анализ, поскольку теоретическое определение понятий имеет важное значение для практического применения норм права при рассмотрении вопроса об ответственности судовладельца при международной перевозке груза.

Международное частное морское право имеет специфику предмета регулирования, который в настоящее время обладает определенной самостоятельностью по отношению к другим гражданско-правовым нормам, что закреплено в уже упоминавшейся ст. 1 КТМ РФ.

Международное частное морское право - это совокупность юридических норм, правил, морской деловой практики и обычаев, международных конвенциях и иных международных договорах, а также международных проформах деловых отношений и договорах, закрепленных в нормах национального права, и регулирующих отношения между собственниками судов и третьими лицами, по вопросам взаимоотношений, возникающих из торгового мореплавания, при строительстве и использовании морских судов и других имущественных отношений, в тех случаях, когда собственники судов и третьи лица являются резидентами различных государств и имеют правомочия для участия в международных отношениях.

Международное частное морское право состоит из различных институтов. В уже упоминавшейся работе В.Н. Гуцуляка говорится, что «Институт морского права можно определить как объективно обособившуюся внутри морского права совокупность взаимосвязанных юридических норм, объединенных общностью предмета и метода регулирования конкретного вида общественных отношений. В качестве примеров можно привести институты морской перевозки, спасания, общей аварии и т.д.».

Понятие «международное частное морское право» можно также разделить на международное частное морское право в объективном и международное морское частное право в субъективном смысле.

Международное частное морское право в объективном смысле - это содержащаяся в системе международного частного права совокупность международных юридических норм, принципов и деловых обычаев, закрепленных в национальном праве и регламентирующих правоотношения, возникающие на основе использования морских судов для перевозки пассажиров и грузов, а также иных коммерческих целей, между государствами в тех случаях, когда участники этих отношений являются резидентами различных государств.

Международное частное морское право в субъективном смысле опирается на закреплённые в нормах международного частного морского права, проформах и договорах юридические возможности и права сторон по требованиям об исполнении принятых на себя обязательств при использовании судна.

Международное частное морское право в субъективном смысле - это право требования исполнения обязательств, где должник также может иметь встречные требования, обусловленные международным договором или соглашением сторон.

При этом необходимо сразу акцентировать внимание на том, что вопросы ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем, регулируются международным частным морским правом страны, вовлеченной в эти правоотношения на основании закона или соглашения сторон. Существующая концепция говорит о том, что международное частное морское право является национальным правом, тем не менее, это заставляет говорить о разных подходах к правовому регулированию одних и тех же правоотношений, о чем будет сказано ниже. Употребление здесь и далее термина международное частное морское право в противовес национальному (отечественному) праву служит для удобства сравнения норм содержащихся в международных конвенциям и КТМ РФ, преследует цель подчеркнуть имеющиеся различия в регулировании правоотношений, и не покушается на утверждение того, что международное частное морское право не является частью национального.

Таким образом, возникает вопрос о национальном морском праве, именуемым (или определяемым) таким понятием как «морское право» учебнике «Морское и рыболовное право» дается такое определение: «Советское морское право - это совокупность установленных Советским государством норм, регулирующих общественные отношения организаций и граждан, участвующих в торговом мореплавании и в осуществлении других видов использования Мирового океана». Думается, что такое определение несколько устарело в силу произошедших с государством политических изменений.

Национальное морское право также можно разделить на морское право в объективном и морское право в субъективном смысле. Наиболее точным определением на сегодняшний день может быть следующее определение.

Морское право - это содержащаяся в системе национального законодательства совокупность национальных и международных юридических норм и принципов, а также морских обычаев, регламентирующих правоотношения, возникающие на основе использования морских судов для перевозки пассажиров и грузов, а так же иных целей, как по внутренним, так и по международным морским путям любыми участниками этих отношений.

Морское право в субъективном смысле - это основанное на договоре или законе, легитимное право требования одной из сторон по отношению ко всем обязанным по данному договору лицам в своевременном и правильном (точном) исполнении принятых на себя обязательств. Данное определение, в принципе, совпадает с определением международного частного морского права в субъективном смысле, но оно шире по своему содержанию, поскольку охватывает всех участников таких правоотношений, независимо от их гражданства.

Национальное морское право в субъективном смысле также опирается на закреплённые в нормах морского и гражданского права юридические возможности и права грузовладельца и грузоперевозчика. Морское право в субъективном смысле - это право требования исполнения обязательства, где должник может иметь встречные требования, обусловленные договором морской перевозки груза или законодательством.

Согласно ст. 414 КТМ РФ, право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненных иностранным элементом, в том числе, если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации, определяется в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Кодексом, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания. В ст. 427 КТМ РФ закреплено правило, согласно которому «если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим кодексом, применяются правила международного договора».

Эта норма вытекает из ч. 4 ст. 15 Конституции РФ - «Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора».

Но между этими нормами имеется существенная разница, которая заключается в следующем. Указанные нормы Кодекса торгового мореплавания предусмотрены для случаев с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц, либо осложненных иностранным элементом, т.е., мы наблюдаем установленную законом особенность правоприменения по субъектному признаку. Нормы, закрепленные в Конституции РФ, распространяются на резидентов Российской Федерации -ее граждан и юридических лиц, а также на иностранцев. Поскольку международные договоры являются частью национальной правовой системы, то внутреннее (национальное) законодательство не должно противоречить этим международным договорам и должно своевременно меняться в связи с ратификацией таких договоров, с тем, чтобы и резиденты России в правоотношениях между собой также могли использовать эти нормы. В частности, об этом говорится в п. 2 ст. 7 ГК РФ - «международные договоры Российской Федерации применяются к отношениям, указанным в п. 1 и 2 статьи 2 настоящего Кодекса, непосредственно, кроме случаев, когда из международного договора следует, что для его применения требуется издание внутригосударственного акта». Следовательно, нормы международного частного морского права могут употребляться самостоятельно, без привязки к иным гражданско-правовым нормам национального права, что подтверждает выводы, сделанные А.С. Кокиным. Естественно, что государство может ограничить действие отдельных норм международного частного права на своей территории в целях защиты собственных интересов или интересов отечественных участников таких правоотношений. Это делается путем оговорок при подписании конвенций, либо путем отказа в издании национального акта об имплементации нормы международного частного морского права, когда международная конвенция предусматривает это.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать следующие выводы. Совокупность имеющихся международных норм, регулирующих отношения по использованию морских судов и ответственности лиц, вовлеченных в эти правоотношения, и независимость их от национального права при правоприменении, позволяет говорить об определенной самостоятельности международного частного морского права. В то же время, анализ правовых норм, закрепленных в ст. 15 Конституции Российской Федерации, ст. 7 ГК РФ и ст. 427 КТМ РФ говорит о том, что международное частное право и международное частное морское право являются частью правовой системы Российской Федерации, т.е. имеют гражданско-правовую природу, что подтверждает упоминавшиеся выводы А.Л. Маковского.

Положения действующего законодательства - ст. 15 Конституции Российской Федерации, ст. 7 ГК РФ, ст. 427 КТМ РФ говорят о приоритете международного права (в том числе международного частного права и международного частного морского права) при применении норм национального права, регулирующего такие же правоотношения.

Во вступительной статье к Комментарию к Кодексу торгового мореплавания, Министр транспорта РФ С. Франк указал, что «в связи с принятием нового Кодекса предстоит осуществить большую работу по приведению правил, инструкций, и иных актов, принятых Министерством, в соответствие с КТМ, а также внести в Правительство предложения о принятии им нормативных правовых актов, вытекающих из Кодекса. Определенные изменения потребуется внести в законодательные акты, например, в АПК, ГПК, Закон «Об исполнительном производстве».

Другими словами, требуется имплементация международных норм права в национальное законодательство с тем, чтобы развитие внутренних правоотношений соответствовало и достигало уровня отношений, существующих в межгосударственной практике и не противоречило обязательствам Российской Федерации по международным договорам. Вышеизложенные положения являются ключевыми при проведении дальнейшего сравнительного анализа норм международного частного морского права и норм права, закрепленных в Кодексе торгового мореплавания РФ.

После Второй мировой войны, даже такое консервативное государство, как Великобритания, стало широко имплементировать конвенционные нормы в национальное законодательство. Английским юристами был провозглашен принцип «шагать в ногу с международным правом» и на его основе был принят Закона об отправлении правосудия, 1958 г., который в настоящее время является частью Закона о Верховном Суде 1981 г. Присоединение к Брюссельской конвенции 1952 г об аресте судов привело к имплементации норм этой конвенции в английское право, позволяющее арест sister-ship, т.е. любого судна должника, а не только того, которое допустило нарушение, а также расширило юрисдикцию английских судов, позволяя в отдельных случаях рассматривать дела между сторонами, не являющимися резидентами Великобритании.

Прежде чем говорить об ответственности судовладельца, необходимо также определиться с основными понятиями, такими как «судно», «судовладелец», «торговое мореплавание» и др., поскольку данные понятия присущи только этой отрасли права и имеют существенные особенности. Основные определения, как правило, разъясняются в каждой конкретной конвенции, например, Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Международной Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., и других. Но в каждой конвенции приводятся определения для целей этой конвенции, и поэтому определения одного и того же понятия в разных конвенциях может не совпадать.

КТМ РФ в ст. 2 определяет «торговое мореплавание» как деятельность, связанную с использованием судов для определенных целей:

«Перевозок грузов, пассажиров и их багажа;

Промысла водных биологических ресурсов;

разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема затонувшего в море имущества;

гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;

санитарного, карантинного и другого контроля;

защиты и сохранения морской среды;

проведения морских научных исследований;

учебных, спортивных и культурных целей;

иных целей.»

По сравнению с КТМ 1968 г., здесь перечень видов такой деятельности развернут намного шире, за счет упоминания таких важных видов деятельности, как разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, проведение морских научных исследований, защита и сохранение морской среды. Но и этот перечень не является исчерпывающим, так как использование судов может осуществляться для любых иных целей, прямо в нем не предусмотренных. Расширение этого перечня связано, в том числе, и с присоединением Российской Федерации к международным конвенциям, участником которых СССР не был по различным причинам. Традиционным для торгового мореплавания является использование судов для перевозки грузов, пассажиров и их багажа. Поэтому данный вид деятельности наиболее полно урегулирован непосредственно в КТМ РФ. Иные виды деятельности регулируются международными договорами Российской Федерации и российским законодательством. Так деятельность, связанная с использованием судов для разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, защиты и сохранения морской среды, проведением морских научных исследований регламентируется соответствующими положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., т.е. международным публичным морским правом и российскими законами. Эти иные виды деятельности не относятся к торговому мореплаванию, в связи с чем и не урегулированы КТМ РФ.

Профессор В.Ф. Сидорченко в своей книге «Правовое регулирование морских споров» отмечает: «КТМ регулирует «отношения, возникающие из торгового мореплавания» (чЛ ст.1 КТМ 1999 г.). Вместе с тем в отдельных случаях нормы КТМ РФ регулируют отношения с участием не только торговых, но и военных кораблей. Например, согласно п. 3 ст. 337 главы XX КТМ («Спасание судов и другого имущества»), «правила, остановленные настоящей главой, также распространяются на: военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые ими и используемые в момент осуществления спасательных операций только для правительственной некоммерческой службы». Иначе говоря, понятие «торговое мореплавание» с точки зрения применимого права является в определенной мере смешанным, включающим в себя и элементы военного мореплавания, и элементы торгового мореплавания (торговые суда и пр.). Естественно, что такое частичное смешение сфер применения норм КТМ влечет за собой то, что при определенных обстоятельствах участниками морских споров в сфере торгового мореплавания могут быть и военные корабли, а также различные правительственные и иные суда и корабли, выполняющие публичные (некоммерческие) функции или вовлеченные, например, в столкновение с другими судами и плавсредствами (ст. 310 КТМ РФ).»

В целом, итерием отнесения возникшего правоотношения к публичному или частному праву является фактически исполняемая государственным судном функция на момент возникновения правоотношения - договорного или деликтного. Из этого будут также определяться условия и объем ответственности государства как судовладельца.

В отечественном законодательстве понятие «судно» дает ст. 7 КТМ РФ, где говорится, что «1. Под судном в настоящем Кодексе понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания». Т.е. основным критерием, согласно ст. 7 КТМ РФ, для отнесения плавучего сооружения к категории «судно» является использование его в целях торгового мореплавания. Это понятие является весьма широким, как и само понятие «торговое мореплавание». Перечисление в ст. 2 КТМ РФ основных видов деятельности, связанной с использованием судов, дает достаточно четкие ориентиры для уяснения характера сооружения, которое может в соответствии с КТМ РФ считаться судном. В отношении судов, используемых для перевозки груза и пассажиров, лоцманской и ледокольной проводки, поисковых и спасательных операций, научных исследований и т.п., применение к ним понятия «судно» сомнений не вызывает. Они иногда появляются при применении норм КТМ РФ, например, к несамоходным сооружениям, используемым для разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр и находящимся в стационарном положении.

Другим критерием является способность данного сооружения плавать независимо от того, является ли оно самоходным или нет. Например, согласно ст. 1 Конвенции об унификации некоторых правил касательно помощи и спасании на море 1910 г., под «судном» понимается любое судно или плавучее средство либо любое сооружение, способное осуществлять плавание. В то же время правила главы XX «Спасание судов и другого имущества» КТМ РФ не применяются к стационарным или плавучим платформам или морским подвижным буровым установкам, если платформы либо установки осуществляют в местах их расположения разведку или добычу минеральных ресурсов морского дна.

Многие другие международные конвенции также содержат определение понятия «судно», которое, в зависимости от цели конкретной конвенции, может быть более широким либо, напротив, более узким. Так, в соответствии с Международными правилами предупреждения столкновения судов в море1972 г. «судном» считаются все виды плавучих средств, включая гидросамолеты, которые используются или могут быть использованы в качестве средств передвижения по воде. В значении, предусмотренном Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., «судном» признается лишь такое морское судно или иное плавучее средство, которое фактически перевозит нефть наливом в качестве груза.

Приведенные примеры показывают, что как национальное законодательство, так и международные договоры содержат лишь такое определение понятия «судно», которое необходимо для достижения предусмотренных целей. Поскольку цели принятия того или иного акта (конвенции или национального закона) разнообразны, ни национальное законодательство, ни международные конвенции не содержат универсального определения понятия «судно».Из этого следует практический вывод о том, что при определении вопроса об ответственности судовладельца, необходимо первоначально определить, является ли в каждом конкретном случае эксплуатируемый водный объект «судном» в соответствии с международным или национальным правовым актом и применимы ли к нему нормы частного морского права об ответственности судовладельца.

Под судовладельцем понимается лицо (физическое или юридическое), эксплуатирующее судно от своего имени независимо от того, является ли оно собственником судна или эксплуатирует его по договору с собственником или на ином законном основании.

Под фрахтованием, согласно ст. ст. 198,211 КТМ РФ, понимается договор аренды судна на время, заключаемый между судовладельцем и иным лицом, называемым фрахтователем. Международное и российское право различает несколько видов фрахтования судов, основными являются фрахтование на время вместе с экипажем судна - тайм-чартер и фрахт судна без экипажа - бербоут-чартер.

Международное частное морское право не дает определение понятия фрахтователя. Однако, Ст. 115 КТМ РФ определяет, что фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 1 пункта 2 настоящей статьи, т.е. договор с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений. Из общего понятия договора фрахта (как тайм-чартер, так и бербоут-чартер) можно сделать вывод, что фрахтователем является лицо, получившее судно во временное пользование по договору фрахтования судна за определенную плату (фрахт). Таким образом, следует различать фрахт как плату за перевозку груза на судне (ст. 115 КТМ РФ) и фрахт как плату за аренду судна на определенных условиях (ст. 198, 211 КТМ РФ), когда лицо получает право эксплуатировать судно от своего имени. Одновременно п. 3 ст. 115 КТМ РФ вводит понятие перевозчика как лица, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Вполне очевидно, что в данном контексте под фрахтователем следует понимать лицо, заключившее договор перевозки груза, а не пользования судном с правом самостоятельно заключать договоры перевозки, т.е. выступать перевозчиком.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что перевозчик может совпадать в одном лице с собственником судна, но может и не совпадать, когда перевозчиком будет выступать фрахтователь судна на время или иной законный владелец судна. И в том, и в другом случае, как собственник судна, так и фрахтователь судна на время, будут называться судовладельцами (ст. 8 КТМ РФ).

Данное положение имеет существенные правовые последствия для всех участников правоотношений, связанных с перевозкой груза. Это обусловлено с тем, что судовладелец - собственник судна практически всегда несет ответственность за действия и ошибки судовладельца-фрахтователя перед грузоотправителем и грузополучателем.

Каждое судно, находящееся в дальнем плавании (т.е. за пределами внутренних и территориальных вод государства флага), неизбежно попадает под юрисдикцию иностранных государств, заходя в порты, территориальные и внутренние воды таких государств. Часть пути пролегает в открытом море, где юрисдикция государств не действует, либо действует ограниченно, только по определенному кругу вопросов. При осуществлении мореплавания возникают ситуации, когда судно, совершив какое-либо нарушение в пределах юрисдикции одного государства, уходит из такого государства в другое. В связи с этим возникает необходимость привлечь нарушителя к ответственности вне зависимости от его места нахождения. Как указывает

А.С. Кокин, «указанные обстоятельства постепенно привели с созданию систем «односторонних» и «двусторонних» коллизионных норм. Первая система была принята французским гражданским кодексом (и кодексами, основанными на французском праве), вторая - разработана аглийским общим правом (и принята большинством современных кодексов)». Именно такие вопросы призвано решать международное частное морское право. Но не каждое государство в силу различных причин признает и исполняет многосторонние международно-правовые акты. Многие государства решают вопросы судоходства на основе двусторонних договоров и соглашений.

Необходимо отметить, что ни международные конвенции, ни Кодекс торгового мореплавания РФ не содержат понятия ответственности судовладельца ни в общем виде, ни применительно к отдельным ее видам.

Современная правовая наука также не имеет единого взгляда на понятие юридической ответственности. Многие ученые (А.Ф. Черданцев, С.Н. Кожевников, С.Н. Братусь и др.) склонны считать ответственность обязанностью нести ответственность за совершенные правовые нарушения. Другие исследователи (например, В.А. Тархов) определяют ответственность следующим образом: «юридическая ответственность есть необходимость держать ответ за неисполнение правовой обязанности, существовавшей в том же правоотношении или вне его; необходимость, которая возникает и прекращается вследствие наступления определенных юридических фактов». Третьи (Например М.Н. Марченко) говорят о том, что ответственность это: «применение к лицу (субъекту), совершившему правонарушение, предусмотренных законом мер государственного принуждения в установленном для этого процессуальном порядке». Неоднозначно в юридической литературе рассматривается вопрос о таком признаке ответственности, как вина. Так, в научно-практическом исследовании «Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта», профессор Витрянский В.В. указывает: «В юридической литературе можно встретить утверждение о том, что особым признаком ответственности по договору перевозки груза является применение принципа вины. Так, О.Н. Садиков отмечает: Термин «вина» в ст. 796 ГК не употреблен, однако имеющаяся в этой статье ссылка на исключающие ответственность обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, означает, что его вина презюмируется. В транспортных уставах и кодексах вина перевозчика характеризуется не в общей форме, как это сделано в ст. 401 ГК, а в виде примерного перечня обстоятельств, наличие которых освобождает перевозчика от ответственности... Представляется, однако, что определенные в транспортных уставах и кодексах обязательства, признаваемые основаниями освобождения участников обязательств по перевозке грузов от ответственности за нарушение соответствующих условий договора (при их ненадлежащем доказывании нарушителем) никак не могут свидетельствовать о том, что такая ответственность строится на принципе вины. Такой подход законодателя скорее всего свидетельствует об обратном: в соответствии с п. 3 ст. 401 ГК лицо, нарушившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что ненадлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы. Однако иное может быть предусмотрено законом или договором. Применительно к обязательствам по перевозке грузов транспортные уставы и кодексы и определяют это самое «иное», т.е. дополнительные основания освобождения от ответственности. Такая конструкция ответственности не имеет ничего общего с принципом вины».Указанные В.В. Витрянским выводы об отсутствии принципа вины при возникновении ответственности не совпадают с мнениями, высказанными, например, в учебнике «Гражданское право», а также Г.П. Савичевым в аналогичном учебнике, В.М. Богдановым. Позиция автора по вопросу признака ответственности в виде применения принципа вины основывается на п. 3 ст. 401 ГК РФ, где указано: «...лицо, не исполнившее или ненадлежащим образом исполнившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что ненадлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы...». КТМ РФ и международные конвенции содержат перечень обстоятельств, исключающих или ограничивающих ответственность - то есть обстоятельств непреодолимой силы, либо ограничивающих ответственность при наличии вины. Кроме того, если обстоятельства ущерба не выяснены, предусмотрена (презюмируется) вина лица, ненадлежащее исполнившего обязательство. Фактически, нормами международного частного морского права устанавливается, что лицо должно проявлять неограниченную степень заботливости и осмотрительности (в частности, в отношении груза, мореходности судна и пр.). Это позволяет предположить что ответственность в международном частном морском праве строится на принципе вины. Более того, данные обстоятельства позволяют предположить, что любое неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств в международном морском частном праве будет считаться виновным.

Не удалось обнаружить законодательного или научно-юридического определения понятия ответственности судовладельца применительно к международному частному морскому праву, что вынуждает его самостоятельно определить данное понятие в целях дальнейшего сравнительно-правового исследования вопроса об ответственности судовладельца при перевозке грузов морем. Следует отметить, что ответственность судовладельца по международному частному морскому праву обладает определенной спецификой, что отличает ее от обычных норм национального законодательства. Согласно ст. 426 КТМ РФ, пределы ответственности судовладельца определяются законом государства флага судна. Следовательно, данная коллизионная норма определяет, что в случае привлечения к ответственности отечественного судовладельца, пределы его ответственности будут определяться Кодексом торгового мореплавания, а в случае привлечения к ответственности судовладельца-нерезидента необходимо установить пределы его ответственности в государстве флага судна. Л.А. Лунц указывает, что «особенности отношений в области торгового мореплавания торгового мореплавания обусловили и известную специфику методов разрешения возникающих в этой области коллизий. В морском праве был создан такой коллизионный принцип как закон флага (lex banderae), не известный другим отраслям международного частного права». По нашему мнению, ответственность является обязанностью субъекта по устранению негативных последствий собственного противоправного поведения, которую он возлагает на себя либо самостоятельно, либо исполняет по принуждению государственных органов в установленном законодательством порядке. При этом следует пояснить, что возложение субъектом правоотношений на себя обязанностей по добровольному возмещению ущерба другой стороне достаточно часто встречается в судебной арбитражной практике, это и мировые соглашения сторон, и добровольное исполнение решения международного арбитража или третейского суда, когда в резолютивной части решения прямо указывается на обязанность виновного добровольно возместить убытки. Меры государственного принуждения по исполнению обязанности принимаются лишь тогда, когда виновный субъект правоотношения не исполняет свою обязанность по добровольному устранению негативных последствий. Данные меры государственного принуждения не применяются автоматически, исходя лишь из условий неисполнения судебного решения и его передачи на принудительное исполнение. В международном частном морском праве меры государственного принуждения по исполнению обязанности обременяются необходимостью дополнительно легализовать судебное решение в стране места пребывания виновного. Об этом говорится в Конвенции ООН от 10.07.1958 г. о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений, в Главе 31 АПК РФ и Главе 45 ГПК РФ.

Если попытаться самостоятельно сформулировать общее понятие ответственности по международному морскому частному праву, то можно сказать, что:

«Ответственность в соответствии с международным морским частным правом - это сложно-правовое явление, состоящее в возложении на виновного субъекта морских отношений обязанности возместить убытки, вытекающие как из договорных, так и внедоговорных отношений, закрепленных в нормах национального права и международного морского частного права в государстве, законодательство которого применимо к отношениям согласно коллизионным нормам; или в нормах права, избранного сторонами для рассмотрения спора; в установленном для этого процессуальном порядке по месту рассмотрения спора».

Данное определение ответственности по своей сути совпадает с положениями Раздела XXVI КТМ Российской Федерации, в частности, в ст. 414 говорится о том, что «п.1. Право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания, с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц, либо осложненных иностранным элементом, в том числе, если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации, определяется в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Кодексом, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания, п.2. Стороны договора, предусмотренного настоящим Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашения между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила настоящего Кодекса;».

В ст. 419 КТМ РФ говорится о том, что «при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве, отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию.»

Далее в статьях 420, 421, 422, 423 КТМ РФ перечисляются случаи, которые говорят об обязательном применении законодательства РФ (положений Кодекса) к спорам по месту нахождения судна в момент возникновения ответственности.

Определение соответствует и коллизионной норме о пределах ответственности судовладельца, установленной в ст. 426 КТМ РФ.

В то же время, ст. 427 КТМ РФ оговаривает, что если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены Кодексом, применяются правила международного договора. Из этой статьи следует, что для рассмотрения спора применяется не любая международная конвенция, устанавливающая ответственность судовладельца при перевозках грузов морем, а только та, которая признана (ратифицирована) государством.

Таким образом, предложенное определение ответственности по международному морскому частному праву корреспондирует как с национальным законодательством РФ, так и с нормами международного права, например, Международной конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г., Правилами Гаага-Висби и др.

Исходя из такого определения понятия ответственности, можно установить главные отличительные признаки ответственности в международном морском частном праве:

- Необходимо, чтобы такая ответственность была предусмотрена национальным правом, международными конвенциями, двусторонними межгосударственными договорами, либо договором между сторонами определенной сделки по перевозке грузов, основанном на морском обычае.

- Такие международные конвенции или двусторонние межгосударственные договоры должны быть признаны и ратифицированы государством, право которого применимо к спору или по арбитражной оговорке сторон или по коллизионным нормам.

- Действие (бездействие) субъекта правоотношений должно быть виновным, т.е. нарушать законодательство конкретного государства и/или признанные им нормы международного права, либо договорные обязательства, а между нарушением и последствиями должна существовать причинно-следственная связь.

При ответственности за нарушение обязательства всегда наступает реализация ответственности, которая выражается в обязанности возмещения убытков. Возмещение убытков направлено на восстановление имущественного положения потерпевшего за счет имущества должника и носит компенсационный, а не пресекательный (как административный штраф) характер. Понятие убытков и общие положения о возмещении убытков содержатся в п. 2 ст. 15 ГК РФ, где говорится, что под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Следовательно, ответственность в форме возмещения убытков возникает только тогда, когда у потерпевшей стороны эти убытки возникли.

В качестве убытков признаются:

- реальный ущерб, который составляет действительно утраченное имущество и те дополнительные, непредвиденные расходы, которые вынуждена была понести пострадавшая сторона;

- упущенная выгода, т.е. доход, который неизбежно был бы получен пострадавшей стороной и не был получен только в результате противоправных действий другой стороны.

Если нарушитель договора получил какую-либо выгоду из такого нарушения, потерпевшая сторона вправе требовать возмещения упущенной выгоды в размере не меньшем, чем доход, полученный нарушившей стороной ( ч. 2 п. 2 ст. 15 ГК РФ).

Если говорить о видах ответственности, то необходимо, прежде всего, остановиться на их классификации по основаниям возникновения договорной и внедоговорной.

К договорной ответственности можно отнести любую ответственность, которая возникает из различных правоотношений субъектов международного морского частного права, связанных с волеизъявлением судовладельцев: фрахтования судов, перевозки пассажиров и грузов, снабжения, ремонта, строительства и т.п. К международным Конвенциям, регулирующим договорные отношения сторон, можно отнести, например, Брюссельскую Конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., Конвенцию ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), и другие.

Кроме этого, существует ряд международных согласованных проформ различных чартеров, также устанавливающих и регулирующих международные договорные отношения сторон, такие, например, как проформы договоров «Балтайм», установленные международной организацией Балтийской и Международной конференции (БИМКО). Как уже указывалось, проформы договоров на перевозку грузов, разрабатываемые различными международными неправительственными морскими организациями, по своей сути представляют обычаи торгового мореплавания, которые признаются во многих странах, в том числе и в России (ст. 414 КТМ РФ).

К внедоговорной (деликтной) ответственности можно отнести любой вид ответственности, связанной со столкновением судов, спасанием имущества, загрязнением моря и т.п., то есть ответственность за нарушения, которые предусмотрены международным морским частным правом и не зависят от волеизъявления судовладельцев, т.е. не являются договорными и стороны не могут заключить между собой соглашение о неприменении этих конвенций. К конвенциям, регулирующим внедоговорную ответственность, можно отнести Международную конвенцию об унификации некоторых правил касательно столкновения судов 1910 г., Международную конвенцию о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью 1969 г. и др.

Согласно ст. 12 КТМ Российской Федерации, суда могут находиться в собственности граждан и юридических лиц, Российской Федерации, субъектов РФ, муниципальных образований. В то же время, ст. 8 КТМ РФ под судовладельцем понимает «лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании». В.Ф. Сидорченко рассматривая субъективный состав морских споров, и в частности ст. 8 КТМ РФ отмечает: «При таком широком понимании термина «судовладелец» им охватываются не только собственники судов, но и различные иные лица, эксплуатирующие судно на основе договоров фрахтования и других основаниях: фрахтователь по договору тайм-чартера или бербоут-чартера (димайз-чартера), фрахтователь по рейсовому чартеру, доверительный управляющий по договору доверительного управления, управления судном на основе хозяйственного ведения или оперативного управления и т.п.»Следовательно, классификация субъектов ответственности и определение объема их ответственности, имеет практическое значение и применение.

Является очевидным, что определение субъектов ответственности, напрямую связано как с международными конвенциями, предусматривающими ответственность за определенные нарушения, так и с национальным правом, предусматривающим ответственность за нарушения, связанные с торговым мореплаванием. Поскольку международно-правовые акты в рамках настоящей работы являются главенствующими и определяющими, то классификация будет производиться по этим критериям. Важной особенностью международного морского частного права является территориальная ограниченность международных конвенций, поскольку не все государства присоединились или участвуют в тех или иных конвенциях. Это обстоятельство влияет не только на основания, объем или виды ответственности, но и определение субъектов ответственности. Другим критерием определения субъекта правоотношений является его отношение к судну, причастному к конкретному нарушению, предусмотренному международным морским частным правом, поскольку многие конвенции предусматривают ответственность судна, независимо от того, кто и на каких правах владеет этим судном на момент возникновения правоотношения с третьими лицами. По этой причине данный вопрос является чрезвычайно интересным и заслуживающим более тщательного исследования. Поясним вышесказанное на двух примерах.

Международное морское право в качестве субъектов ответственности, прежде всего, определяет судовладельцев. А.Г. Калпин, рассматривая вопрос субъектов чартера, отмечает: «Исторически термин «судовладелец» восходит к тем временам, когда фрахтовщиками были лишь собственники морских судов. Этот термин настолько прочно укоренился в коммерческой практике, что и в настоящее время широко используется в проформах чартеров».Понятие судовладельца является общим для всех, и в качестве таковых по международному морскому частному праву могут быть:

- собственники судов, как физические и юридические лица, так и государство.

- фрахтователи, как по договорам тайм-чартера, так и бербоут-чартера.

- иные законные пользователи судном.

Например, ст. 3 Брюссельской Конвенции 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов определяет, что субъектом ответственности по иску является «лицо, бывшее в то время, когда возник иск о задержании, владельцем судна», т.е. судовладельцем по принятой у нас терминологии. Одновременно эта Конвенция разграничивает собственника судна и фрахтователя.

В соответствии с п. 8 Брюссельской Конвенции 1926 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морского имущества и закладов, иски, удовлетворяющиеся арестом, следуют за судном, в чьи бы руки оно не перешло. Из этого следует, что субъектами правоотношений в соответствии с данной Конвенцией, является:

- Любое лицо, допустившее проступок, предполагающий ответственность в соответствии с данной Конвенцией и в момент возникновения вопроса б аресте судна являющееся судовладельцем в широком смысле этого слова.

- Собственник судна, передавший судно во владение третьему лицу на законных основаниях.

- Новый собственник судна или новый владелец на законных основаниях, в любое время, когда истец поставит вопрос об аресте такого судна, независимо от того, передавал ли этот собственник данное судно фрахтователю, допустившему нарушение, или являлся ли он на момент нарушения собственником или владельцем данного судна.

- Для освобождения судна из-под ареста собственник судна или его законный владелец должны вместо должника погасить причиненный ущерб кредитору и будут являться стороной в судебном деле о взыскании такого долга по иску кредитора.

- Фрахтователь и/или собственник судна не будут являться субъектами правоотношений за пределами действия данной Конвенции.

Данная Конвенция является примером определения субъекта правоотношения в зависимости от территориального действия и отношений судовладельца с истцом к моменту возникновения иска о задержании.

Брюссельская Конвенция 1926 г. является характерным примером определения субъекта правоотношений только в зависимости от территориального действия этой конвенции, независимо от взаимоотношений судовладельца с истцом. Данная конвенция действует в 41 странах, в т.ч. во Франции, Германии, Италии и Испании. Российская Федерация и другие страны СНГ не являются участниками данной конвенции.

Для примера можно привести такой случай. В марте 2004 года в порту Лас-Пальмас, Испания в рамках рассмотрения иска немецкой компании «North Sea Petroleum» против украинской компании «Атлантика», судом Первой инстанции № 11 Лас-Пальмаса было арестовано судно - БАТМ «Пятигорск», на момент ареста уже принадлежащее другому украинскому собственнику - предприятию «Укррыбфлот», г. Севастополь. В ходе рассмотрения спора и переговоров с адвокатами фирмы «North Sea Petroleum» в Лас-Пальмасе, судно было освобождено из-под ареста, поскольку со стороны предприятия «Укррыбфлот» были представлены убедительные доказательства того, что: а)

БАТМ «Пятигорск» на момент ареста на законных основаниях выбыл из собственности компании «Атлантика» и по этой причине не может быть арестован в соответствии с положениями международной Конвенции 1952 г. об аресте судов; б) БАТМ «Пятигорск» в тот период времени, когда он был собственностью компании «Атлантика» не являлся, как судно, должником фирмы «North Sea Petroleum», и по этой причине к судну не применимы положения Брюссельская Конвенция 1926 г.

Однако, судовладельцы вступают в различные правоотношения не только по поводу возникновения ответственности перед третьими лицами, но и в различные другие правоотношения. По этой причине судовладельцам противостоят другие субъекты морских правоотношений. К этим субъектам относятся:

- Портовые власти

- Морские лоцманы

- Иные государственные органы управления и контролирующие органы в стране пребывания судна и/или регистрации судна (например, экологический контроль, выдача судовых документов и др.).

- Лица, пользующиеся услугами судов (перевозка грузов и пассажиров)

- Капитан судна и экипаж.

- Морские агенты и посредники

- Страховщики по договорам морского страхования.

Их классификация может быть также произведена по признакам, примененным к судовладельцам: физические и юридические лица, государство. Все указанные субъекты являются не только сторонами в правоотношениях с судовладельцами, но и в определенных случаях являются субъектами ответственности по международному морскому частному праву в случаях причинения вреда или убытков судовладельцам при перевозках грузов морем.

Ответственность физических и юридических лиц, являющихся собственниками судов, как правило, является наиболее полной за любые допущенные нарушения перед любыми лицами и государствами.

Другими словами, собственник судна практически всегда является ответственным по любым претензиям и искам за предусмотренные международным морским и национальным правом нарушения в сфере морских правоотношений. Это связано с тем, что международным частным морским правом многих стран предусмотрено обращение взысканий, прежде всего на судно, независимо от того, кто его эксплуатирует, сам собственник или фрахтователь. Любое задержание судна делает собственника судна субъектом возникших в связи с этим правоотношений, поскольку ему причиняется определенный имущественный ущерб. В случае невозможности или неспособности фрахтователя обеспечить погашение убытков или ущерба третьим лицам вся ответственность возлагается непосредственно на собственника судна путем обращения взыскания на судно. Наиболее ярко это отражается в ст. 2 Брюссельской Конвенции 1926 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морского имущества и закладов, где указывается, что: «следующее приводит к аресту судна, фрахта на пути, во время которого возникает требование об аресте, и на сопутствующие факторы, возросшие с начала путешествия:

1). Низкие цены, обусловленные государством, и затраты, понесенные в общих интересах кредиторов, чтобы сохранить судно или обеспечить его продажу и распределение доходов от продажи; тоннажные налоги, пошлины по свету и гавани и другие общественные налоги и выплаты подобного характера, пилотажные налоги, стоимость наблюдения и сохранности, начиная со времени входа судна в последний порт;

2). Претензии, возникающие из контракта по найму капитана, команды и других работников на борту;

3). Компенсация за помощь или спасание имущества и вклад судна в распределение убытков от аварии;

4). Компенсации при столкновении или других аварий навигации, а также от повреждения, приводящего к работам по починке доков, бухты и навигационных путей, гарантии личной безопасности пассажиров и команды; гарантии против потери или повреждения груза и багажа;

5). Иски, вызванные заключенными контрактами или действиями капитана, действующего согласно своей власти, вдали от порта приписки корабля, если такие контракты или действия необходимы для сохранения корабля или продолжения путешествия, несмотря на то, является ли капитан или нет в то же время и владельцем судна, и является ли иск его собственным или судовых поставщиков, ремонтников, заимодавцев или других контрактных кредиторов.

Из всего перечня оснований ареста судна, приводящего к возникновению дополнительной ответственности судовладельца, нам интересен п. 5, поскольку он имеет отношение к перевозке грузов морем, поскольку контрактным кредитором может являться грузоотправитель или грузополучатель, оплативший фрахт до начала перевозки. В этом случае, при возникновении иска об ответственности судовладельца за перевозку груза у заинтересованной стороны появляется право на арест судна.

В Брюссельской Конвенции 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, ст. 1, указывается, что судно может быть арестовано по следующим основаниям:

- повреждение, вызванное любым судном либо в столкновении, либо другим образом;

- потеря жизни или личное увечье, вызванное любым судном или случившееся в связи с действием этого судна;

спасение имущества;

- соглашение, относящееся к использованию или найму судна либо чартер-партией или по-другому;

- соглашение относительно перевозки товаров на любом судне либо чартер-партией, либо по-другому;

- потеря или повреждение товаров, включая багаж, перевозимый судном;

- общая авария;

- заем под залог судна;

- буксировка;

- лоцманская проводка;

товары или материалы, которыми было снабжено судно для его действия или поддержки;

(1) строительство, починка или оборудование любого судна или расходы дока или налоги;

(т) зарплаты капитана, служащих или команды;

(п) выплаты капитана, включая выплаты, сделанные корабельщиками, фрахтовщиками или агентами со стороны судна или его владельца;

(о) споры относительно названия или владения любым судном;

(р) споры между совладельцами любого судна относительно владения, работы или заработков этого судна;

(q) заклады или ипотека любого судна. Как можно видеть, в указанных Конвенциях предусмотрены основания ареста судна, приводящие к возникновению дополнительной ответственности судовладельца, как возникающие из договорных отношений - перевозка грузов и пассажиров, ремонт судна, снабжение и т.п., так и внедоговорых отношений - столкновение судов, причинение ущерба здоровью, и др. Из всего перечня вышеуказанной конвенции нас интересует п. (е) соглашение относительно перевозки товаров на любом судне либо чартер-партией, либо по-другому, когда дополнительная ответственность судовладельца в данном случае обеспечивается арестом судна по морскому требованию.

Несмотря на то, что обе указанные конвенции прямо не предусматривают какую-либо дополнительную ответственность судовладельца за перевозку груза, тем не менее, такая связь существует.

Поскольку фрахтователи в соответствии с международным морским частным правом относятся к судовладельцам, то и их ответственность перед третьими лицами регламентируется теми же международно-правовыми актами, что и собственников судов. Однако, ответственность фрахтователей является более предметно-определенной, и они не несут какой-либо ответственности в том случае, когда возникает непосредственная ответственность собственника судна перед третьими лицами. Это обстоятельство является отличительным признаком от ответственности собственников судов.

Ответственность государства, как судовладельца является ограниченной. Это связано с тем, что международное частное морское право разграничивает ответственность государства в случаях коммерческого и некоммерческого использования судов.

При коммерческом использовании судна государство является судовладельцем с точки зрения международного частного морского права и несет ответственность наравне с другими участниками правоотношений. Как правило, эта ответственность наступает через ответственность государственных организаций, являющихся владельцами государственных судов и осуществляющими их эксплуатацию. Именно эти организации или учреждения в таких случаях выступают в качестве субъектов правоотношений.

Является весьма важной оговорка в отношении государства, осуществляющего некоммерческое использование судна. В соответствии со ст. ст. 32, 95, 96 Конвенции ООН 1982 по морскому праву военные корабли и другие государственные суда, используемые в некоммерческих целях обладают полным иммунитетом в открытом море, кроме государства флага. Ответственность таких судов, согласно ст. 31 Конвенции, наступает только в случаях причинения ущерба или убытков, причиненных прибрежному государству в результате несоблюдения законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальное море или пребывания во внутренних водах.

Таким образом, перевозка грузов морем на государственных судах не для коммерческих целей (например, грузов благотворительной гуманитарной помощи, обеспечение топливом, продовольствием и пр. государственных судов - военных, научных и пр., используемых в некоммерческих целях, путем перевозки этих грузов другими государственными судами) также должна регулироваться положениями Конвенции ООН 1982 года, а не нормами международного частного морского права.

В последние годы международным сообществом принято еще несколько конвенций по указанной тематике. Это Международная (Женевская) конвенция ООН 1999 года об аресте судов, к которой Россия не присоединилась, но отдельные ее положения совпадают с КТМ РФ и Международная конвенция ООН 1993 года о морских залогах и ипотеках. Российская Федерация присоединилась к указанной Конвенции 1993 г., однако, в судебной практике как отечественной, так зарубежных стран они не распространены по причине того, что слишком малое количество стран ратифицировало эти конвенции. Кроме того, возможно что многихучастников международных правоотношений по перевозкам грузов и пр., в Конвенции ООН 1993 года не устраивает исключение (точнее ограничение) возможности ареста судна независимо от того, в чьи руки оно перешло.

 

Автор: Воробьев А.А.