Договоры морской перевозки грузов и их влияние на ответственность судовладельца (статья)
Договор морской перевозки грузов в соответствии с гражданско-правовыми нормами представляет собой соглашение двух или более сторон по вопросу перемещения грузов морем и установлении в связи с этим (а также изменением или прекращением) гражданских прав и обязанностей. В.Б. Андрианов, исследуя данный вопрос, указывает: «Правовые нормы, регулирующие структуру (содержание) договора перевозки (транспортной экспедиции, поставки) в ГК РФ и других законодательных актах, отсутствуют.
Что же в данном случае взять за основу? Какую форму договора предпочтительно выбирать?
Однозначного ответа не существует и существовать не может. Законодатель не дает официальную (типовую) форму самого договора, да и не может дать таковую, так как, в данном случае, действует норма ГК РФ о свободе договора (п. 1 ст. 421 ГК РФ), о возможности заключить договор как предусмотренный, так и не предусмотренный законом или иными нормативными актами (п. 1 ст. 421 ГК РФ), в том числе смешанный договор (п. Зет. 421 ГК РФ)...
Тем не менее, ГК РФ предусматривает возможность использования примерных условий договоров (ст. 427 ГК РФ). Смысл этой нормы в том, чтобы обеспечить сторонам (и суду - в случае спора) применение тех или иных условий как обычаев делового оборота».КТМ РФ в ст. 418 устанавливает норму, согласно которой отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон. Следовательно, применение общегражданских норм и КТМ РФ по вопросам заключения договора, его содержания, исполнения и ответственности сторон будут применяться только в тех случаях, когда эти стороны заключили соглашение о применении норм права РФ.
Многовековая практика торгового мореплавания показала, что количество условий и оговорок, которые могут быть включены в договор морской перевозки, довольно велико, поэтому возникла необходимость создания типовых договоров перевозки, иначе называемых проформами чартеров. В XX в. разработка проформ сосредоточилась в двух организациях: в Британской палате судоходства и в Балтийской и Международной конференции (БИМКО). В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов. Только БИМКО приняла более 60 форм чартеров. Большую их часть составляют рейсовые чартеры. Существуют стандартные формы танкерных чартеров. Помимо стандартных форм чартеров используется большое число частных чартеров.
Преимущество использования типовых проформ проявляется в трех направлениях. Во-первых, при фрахтовании судов заранее известно содержание проформы, правовое положение сторон. Во-вторых, применяя ту или иную проформу чартера, стороны тем самым исключают применение соответствующих диспозитивных норм национального законодательства. В-третьих, их использование содействует международному единообразию применения условий и пределов ответственности сторон в правоотношении по поводу перевозки груза. Однако, несмотря на наличие большого числа проформ рейсовых чартеров, разработанных довольно тщательно различными организациями, в их адрес высказывается определенная критика. Отмечается, что чартеры часто содержат архаичную и нечеткую терминологию. Трудности при толковании стандартных статей связаны и с тем, что в отличие от законодательных актов и международных конвенций не имеется никакой справочной информации в виде подготовительных документов, на которой может быть основано толкование. Одним из недостатков использования чартерных проформ является то, что при фрахтовании стороны часто вносят произвольные изменения, нарушая тем самым баланс интересов, достигнутый при создании данной проформы. Кроме того, эти изменения не увязываются с другими условиями данной проформы, что ведет к двусмысленностям и неясностям.
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе письменного договора морской перевозки. Наличие и содержание договора морской перевозки могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами, (ст. 117 КТМ РФ)
Чартер или чартер-партия - договор на перевозку грузов трамповыми судами. Сторонами в договоре чартера (п.п. 1 п.2 ст. 115 КТМ РФ) являются фрахтователь (грузоотправитель или его представитель) и фрахтовщик (перевозчик или его представитель). При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными партиями, наливных, навалочных и лесных.
В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки.
Чартеры разделяются на несколько видов: тайм-чартер - договор об аренде судна, когда все судно предоставляется на определенное время в распоряжение фрахтователя для перевозки грузов в любых направлениях (ст. 198 КТМ РФ); димайз-чартер - (разновидность бербоут-чартера) - договор о передаче судна в пользование и владение, когда судовладелец передает его фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся служащими нанимателя; бербоут-чартер - это договор о передаче судна в пользование и во владение, не укомплектованного экипажем, не снаряженного, фрахтователь несет все расходы по его использованию и выплачивает арендную плату судовладельцу (ст. 211 КТМ РФ).
Следует отметить, что в случае, когда по тайм-чартеру передается часть судна, фрахтователь не становиться судовладельцем, т.е. тайм-чартер части судна является, по сути, договором перевозки, который регулируется положениями Главы VIII КТМ РФ.
Чартеры могут заключаться заблаговременно либо в срочном порядке (промпт) и даже с условием немедленной готовности судна к перевозке (спот-промпт). В чартере зафиксировано распределение функций и затрат между фрахтовщиком и фрахтователем по содержанию экипажа судна, поддержания судна в морском состоянии, его ремонту, снабжению, оплате сборов, стивидорных работ и др.
Стандартные формы чартеров применяются российскими судами для перевозки следующих грузов: лес, целлюлоза, бумага - 15 форм чартеров; нефть, сжиженные газы - 3 формы; руда - 8 форм; разные грузы - 6 форм; удобрения - 6 форм; уголь - 6 форм; хлебные грузы - 5 форм чартеров. Кроме того, применяются универсальные формы международных чартеров (Джонсон, Сканкон). Необходимо иметь ввиду, что чартер имеет двойственную природу - по нему судно может передаваться фрахтователю, и тогда чартер будет являться договором аренды судна для определенных целей; либо, если судно не передается фрахтователю, то этом случае он будет означать договор перевозки груза.
В национальном праве многих стран чартер понимается как договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна или его определённых помещений. По чартеру фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевести конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать этот груз судовладельцу и уплатить фрахт. Рейсовый чартер фрахтовщик заключает от своего имени. Делает это либо сам, либо с помощью услуг посредника - брокера. Рейсовый чартер и договор судовладельца с брокером представляют собой два юридически самостоятельных договора.
Тайм-чартер - это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определённый срок судно для обусловленных договором целей. Цели могут быть различными: для перевозки грузов или пассажиров, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, научных и культурных целей и.т.д.
Стандартные формы тайм-чартеров содержат несколько десятков пунктов. Чтобы снизить риски негативного поведения тайм-чартерного судовладельца фрахтователи могут до заключения договора попросить необходимую деловую информацию.
Из существующих стандартных форм тайм - чартеров две наиболее старые. Это универсальный тайм - чартер БИМКО (кодовое название «Балтайм») и «Нью-Йорк Продьюс Эксчейндж» (кодовое название «Найп»). Их чаще всего используют для перевозки сухогрузных грузов. Правовая природа тайм-чартера понимается неодинаково. В США, Великобритании, Германии, Югославии тайм - чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор. В Польше он считается самостоятельным договором. Во Франции тайм - чартер есть один из трёх видов договора фрахтования судна. Его компонентами являются два элемента: найм судна и найм услуг экипажа. Приоритет отдаётся первому элементу. В РФ его признают разновидностью договора найма. По нашему мнению, такое отношение к чартеру берет основу из п. 2 ст. 1 КТМ РФ, говорящей о регулировании имущественных отношений, в том числе и нормами гражданского законодательства.
Технические характеристики судна влияют на финансовый результат фрахтования, поэтому в преамбуле тайм-чартера содержится развёрнутая характеристика судна.
Срок сдачи в тайм-чартер устанавливается соглашением сторон и устанавливается в днях, месяцах, годах. Судно также может быть сдано на выполнение определённых рейсов и определённых работ.
Тайм-чартеры часто наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном судна. Сюда относятся и случаи, когда условия таких коносаментов существенно отличаются от условий заключённого тайм-чартера. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в сочетании с его правом выдавать коносаменты могут привести к резкому увеличению ответственности судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм-чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой дополнительной ответственности, возложенной на него в результате реализации фрахтователем своих прав. Даже если в тайм-чартере и нет такого условия, суды некоторых стран толкуют его таким образом.
В соответствии с условиями рейсового чартера и тайм-чартера судовладелец наделён правом владения судном. Он же и оказывает услуги с помощью своего капитана и судового экипажа. По бербоут-чартеру владение судном и контроль над ним переходят фрахтователю. Он с точки зрения всех практических целей рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж назначаются фрахтователем, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна.
Димайз-чартер является разновидностью договора бербоут-чартера, по которому судно передается фрахтователю укомплектованное экипажем, но капитан судна и экипаж становятся на время работниками фрахтователя. В некоторых случаях судовладелец оставляет за собой право контролировать подбор кандидатур на должности капитана судна и старшего механика при их замене. Димайз-чартер, как и бербоут-чартер предполагает использование судна по усмотрению фрахтователя. В период действия договора судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении переходит во владение фрахтователя. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование судна, находящегося в его собственности. Профессор Г.Г. Иванов отмечает, что большинство правил КТМ РФ применяется, если соглашением сторон не установлено иное. Так, полностью диспозитивны правила гл. X «Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)» и гл. XI «Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)».
Обязанность фрахтователя - снабдить судно всеми необходимыми припасами, водой, смазочными материалами. Фрахтователь несёт все расходы по эксплуатации судна, а также риски, возникающие в связи с эксплуатацией судна.
Право на вознаграждение за спасение и оказание помощи на море принадлежит фрахтователю.
Если на зафрахтованном судне перевозятся грузы третьих лиц, то перевозчиком считается фрахтователь. Он несёт ответственность за не сохранность груза перед грузовладельцем. Условия этой ответственности определяются рейсовым чартером или коносаментом в соответствии со ст. 205, ст. ст. 166- 176 КТМ РФ.
В качестве договора морской перевозки при отправках мелкопартионных генеральных грузов в судоходстве используют коносамент. Коносамент - документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем на судах регулярных линий. Коносамент выполняет три основные функции: удостоверяет принятие судовладельцем (перевозчиком) груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, свидетельствует о заключении договора перевозки морским путем, по которому перевозчик обязуется доставить груз против предоставления документов. По своей сути, коносамент может являться договором фрахта судна. Это подтверждается также и следующими обстоятельствами. Законодательство не содержит прямого запрещения использования коносамента в качестве договора морской перевозки груза. Часть 1 ст. 117 говорит о том, что договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. В соответствии с п. 2 ст. 117 КТМ РФ, наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными документами. Анализ ст. 144 КТМ РФ показывает, что коносамент содержит все реквизиты, необходимые для заключения договора перевозки. Более того, содержание коносамента гораздо детальнее проработано, чем содержание договора чартера (ст. 120 КТМ РФ). Согласно ч. 2 п. 2 ст. 142 право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза перед любым лицом, иным, чем отправитель. Согласно ст. 119 КТМ РФ, условия чартера обязательны для получателя груза только в том случае, если коносамент содержит ссылку на них. Таким образом, ответственность судовладельца-перевозчика перед получателем груза может возникать только по условиям, указанным в коносаменте, который в этом случае будет выполнять роль договора морской перевозки груза в соответствии с п. 2 ст. 117 КТМ РФ. О возможности перевозки груза только на основании коносамента, как договора морской перевозки груза, говорится в п. 1 ст. 175 КТМ РФ следующим образом: в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамента, который выдан на основании чартера...». Таким образом, сам законодатель различает коносамент и как договор перевозки груза, и как товарораспорядительный документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза. Следовательно, коносамент может выполнять двойную функцию - являться товарораспорядительным документом и одновременно договором перевозки груза.
С этой точки зрения нельзя считать абсолютно верным утверждение Г.Г. Иванова о том, что «коносамент не является договором перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения такого договора и его условий». По его мнению, коносамент является товарной ценной бумагой. В.Г. Забелин говоря о коносаменте, придерживается такой же точки зрения: «Ни коносамент, ни другие договоры не покрывают своим непосредственным содержанием всех прав и обязанностей сторон по договору. Существует множество правовых норм в рамках национального законодательства, подзаконных актов и т.п., которые так или иначе, непосредственно через ссылки в условиях договора или помимо них, т.е. в силу самого заключения договора, привлекаются к регулированию отношений сторон, заключивших договор. Следовательно, договор морской перевозки по объему своих условий - это нечто большее, чем коносамент со всеми его условиями. Поэтому, строго говоря, коносамент рассматривается лишь как доказательство наличия договора морской перевозки во всем его объеме. То же относится и к другим договорам...»
В английской доктрине разделение коносаментов на виды проводится по несколько иным признакам. В книге «Фрахтовые документы» указывается: «Есть два различных типа коносаментов. Выданные по рейсовому чартеру включают большинство пунктов чартера. Их называют рейсовыми (или, чаще, общими) коносаментами. Они используются в массовой торговле и могут охватывать груз полностью или частично. Полный груз по чартеру может быть раздроблен на множество отдельных коносаментов. Congenbill издание 1994 г., является современным примером.
Другой тип - линейный коносамент, пример - Conlinebill. Линейный коносамент излагает полностью общие условия перевозки. Он может охватывать, например, упаковку или контейнер, или 200 автомобилей, или относительно небольшой груз навалом...» В отношении коносаментов можно разделить точку зрения английской доктрины, рассматривающей коносамент не только как товарораспорядительный документ, подтверждающий наличие договора перевозки груза, но и как самостоятельный договор перевозки груза морем, согласно которому возникает ответственность судовладельца.
В отличие от чартера, который, как правило, разрабатывается международными морскими организациями, условия линейного коносамента, как правило, разрабатывают крупные судоходные компании (конференции) односторонне, без согласования с грузовладельцами, и они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени. Использование этих коносаментов производится, как правило, без подписания отдельного договора чартера.
Согласно условиям коносамента капитану предоставляется право размещать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размещение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем.
Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна (обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов). Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии. Коносамент - один из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морских судов.
Различают следующие виды коносаментов (ст. 146 КТМ РФ): именной, ордерный и на предъявителя. В именном указывается, что товар должен быть доставлен определенному получателю с указанием его наименования и адреса. Ордерный предполагает, что грузоотправитель может передать свои права третьему лицу, поставив на обороте свою подпись и печать (индоссирование). Коносамент на предъявителя предполагает, что товар передается любому лицу - держателю коносамента.
Коносаменты обычно составляются в трех и более экземплярах с тем же содержанием и той же датой: один экземпляр для грузоотправителя или его экспедитора, один - для грузополучателя и один - для грузовладельца. Все экземпляры коносамента, составляющие так называемый полный комплект, являются оригиналами и на них ставится штамп «оригинал». В некоторых случаях обозначается порядковый номер оригинала - первый, второй, третий. В коносаменте обязательно должно быть указано число составленных оригиналов, однако только один из них может быть товарораспорядительным документом, а все остальные теряют силу. (ст. 147 КТМ РФ) Копии коносамента имеют штамп «копия» либо печатаются на бумаге отличного от оригинала цвета.
Традиционная форма оборотных коносаментов (подлежащих индексации) предпочтительнее в некоторых видах международного бизнеса. Она обычно применяется в торговле такими товарами, как зерновые или нефть, а также если покупатель намерен заложить коносамент в банк до прибытия товара.
Коносамент может быть прямой (на один порт) или сквозной (морской транзит). Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки и товары должны перевозиться другими наземными и морскими перевозчиками, то может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими перевозчиками. Такие коносаменты все больше используются в современной транспортной практике.
Коносамент составляют на основании погрузочного ордера, подписанного отправителем груза. Он передает порту экспортное поручение с необходимыми реквизитами. Законом установлены основные руководящие начала для перевозчика и отправителя о времени выдачи коносамента и тех условий, при которых допустима его выдача. Содержание понятия «выдача» коносамента раскрывается в ч.1 ст. 142 КТМ РФ указанием на две главные обязанности перевозчика: выдать коносамент после приёма груза и выдать его управомоченному лицу - отправителю. Выполнять свойственные ему функции может только коносамент, обеспеченный грузом. По российскому праву выдача коносамента допустима после того, как весь груз будет передан перевозчику, или «после приёма груза перевозчиком» (ст. 142 КТМ РФ). Выдача коносамента допускается только после приема груза к перевозке. Он выдается один раз для перевозки данной партии груза. Вторичная выдача коносамента по одному и тому же грузу допустима только при условии возвращения перевозчику ранее выданных отправителю экземпляров. Несоблюдение этого правила приводит к имущественной ответственности перевозчика. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого на судно. Применяются два вида коносаментов в зависимости от времени их выдачи отправителю: для груза, принятого к перевозке, и для груза, принятого на борт (п. 2 ст. 144 КТМ РФ). Первый вид практикуется при базисном условии ФАС и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправки на очередном судне по расписанию. В результате, грузоотправитель получает возможность иметь на руках товарораспорядительный документ и распоряжаться им по своему усмотрению, а также предъявлять претензии к судовладельцу, связанные с перевозкой груза и ставить вопрос о его ответственности с момента передачи ему груза. Бортовой коносамент выдается на погруженный, на борт товар. В ряде случаев условия контракта требуют, чтобы на коносаменте была еще дополнительная надпись: «на борту», т.е. указано на базисные условия ФОБ. Коносаменты, используемые в российской внешней торговле, выписываются обычно для товара, уже погруженного на судно. Ответственность судовладельца по такому коносаменту может возникать только с того момента, когда груз помещен на борт судна. Выдачу коносамента необходимо отличать от передачи коносамента (ст. 148 КТМ РФ), когда коносамент играет роль товарораспорядительного документа, на основании которого груз получает иное лицо, чем отправитель и уже это лицо может ставить вопросы об ответственности судовладельца-перевозчика, вытекающую из перевозки груза морем.
Необходимо также остановиться на проблеме морских накладных, возникшей в международном частном морском праве сравнительно недавно. В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносаменте морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления ее оригинала.
За последние годы появилось большое количество форм морских накладных, среди которых можно назвать форму Генерального Совета Британского судоходства (The GCBS Waybill), форму БИМКО («Genwaybill»). Основные проблемы, которые возникли при использовании морских накладных, были связаны с возможностью применения к ним правил Гаага-Висби; правовыми последствиями, которые влекла за собой инкорпорация этих правил в накладные, включая вопросы юрисдикции; с правом контроля и правом давать указания относительно груза и т.п.
Попытку решить эти проблемы предпринял Международный морской комитет, который разработал Унифицированные правила для морских накладных (CMI Uniform Rules for Sea Waybills). Они применяются к договорам перевозки, по которым не выдается коносамент или иной аналогичный документ о праве собственности. Правила устанавливают, что при заключении договора перевозки грузоотправитель выступает не только от своего имени, но и в качестве агента грузополучателя от его имени и по его поручению и гарантирует перевозчику наличие у него подобного полномочия. Ответственность получателя не может быть более той, которая могла бы быть возложена на него при выдаче груза по коносаменту. Договор перевозки, подтвержденный накладной, регламентируется любой международной конвенцией или императивными нормами национального законодательства, как если бы по такому договору был выдан коносамент, однако это не препятствует применению стандартных правил и условий перевозчика. Если отправитель не передал получателю право контроля (об этом должна быть сделана соответствующая отметка в накладной), отправитель является единственной уполномоченной стороной, которая может давать перевозчику указания, в том числе изменять наименование получателя (с заблаговременным уведомлением перевозчика и возмещением ему дополнительных расходов).
Морская накладная, выдаваемая перевозчиком по требованию отправителя в соответствии со ст. 143 КТМ РФ, выполняет только две функции: свидетельствует о наличии договора перевозки и его условиях и является документом (распиской), подтверждающим получение груза перевозчиком. Решен в указанной статье и вопрос о применимом праве: к морским накладным применяются правила, установленные в параграфе 3 «Коносамент» главы VIII «Договор морской перевозки груза» КТМ РФ, за исключением тех правил, которые касаются лишь непосредственно коносамента как товарораспорядительного документа (выдача бортового коносамента, виды коносамента, передача коносамента и право распоряжаться грузом).
Из вышесказанного можно сделать следующие выводы. Действующее российское законодательство, в частности Кодекс торгового мореплавания, совпадают с международной морской практикой и обычаями, зафиксированными в стандартных проформах международных чартеров и по требованиям, предъявляемым к коносаментам.
Автор: Воробьев А.А.