Международные конвенции, касающиеся перевозки грузов морем (статья)
Договор морской перевозки в качестве одного из обязательств предусматривает сохранную доставку груза. В соответствии с общими принципами гражданско-правовой ответственности (ст. 401 - 403 ГК РФ) при ненадлежащем исполнении обязательств перевозчик должен нести неограниченную ответственность на принципе презумпции виновности.
Вместе с тем, исходя из свободы контрактов, стороны могут согласовать любое условие договора по своему усмотрению, в том числе и условия, предусматривающие любые обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности в условиях предпринимательского риска, т.е., без вины за не сохранность груза в результате случайного стечения обстоятельств. Исключением из этого правила являются положения п. 1 ст. 175 КТМ РФ, где предусмотрено, что в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента, или коносамента, который выдан в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющегося фрахтователем, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшения пределов его ответственности, предусмотренных установленными настоящим параграфом правилами, ничтожно.
В XIX веке судовладельцы, основываясь на чрезвычайной рискованности морского судоходства, рассматривали морское плавание как совместное предприятие судовладельца и грузовладельца и требовали справедливого распределения рисков между сторонами.
Первоначально в договоры морской перевозки, подтвержденные коносаментами, включалось освобождение перевозчика от ответственности только вследствие непреодолимой силы (Acts of God) и пиратства (Public enemy); затем круг освобождающих обстоятельств расширялся, охватывая опасности на море, пожар и многие другие. К середине XIX века перечень освобождений от ответственности стал так широк, что в некоторых случаях перевозчик перестал нести ответственность даже при наличии его вины в потере или повреждении груза.
Подобные условия освобождения от ответственности включались в коносамент или переносились в них из чартеров, что стало подрывать доверие к коносаменту как к ценной оборотной бумаге.
Действительно, стороны «свободного договора» вправе регулировать свои отношения по собственному усмотрению, но эти отношения, будучи включенными в оборотный коносамент, переносятся на держателя коносамента, который не был стороной первоначального договора и мог быть не согласен с такими широкими условиями освобождения перевозчика от ответственности за потери и повреждения груза.
Необходимость международно-правового регулирования ответственности морского перевозчика за груз заключалась в установлении компромисса интересов грузовладельца (понимая под этим грузоотправителя, грузополучателя и их страховщиков) и судовладельца - компромисса между неограниченной ответственностью, включая ответственность за «случай», предусмотренной публичным правом, и практически полной безответственностью морского перевозчика, сложившейся в практике и закрепленной в договорах морской перевозки. Ситуация осложнялась тем, что такой компромисс должен был быть признан и узаконен на международном уровне.
Первым серьезным шагом в защиту грузовладельцев - держателей коносаментов был принятый в США в 1893 году «закон Хартера», основные принципы которого были восприняты последующими международными конвенциями и существуют до настоящего времени.
Первая успешная попытка международной унификации ответственности морского перевозчика по коносаменту связана с принятием в 1921-1922 г. Гаагских правил, которые, однако, носили рекомендательный характер. В 1924 г. на Брюссельской дипломатической конференции Гаагским правилам была придана сила международной конвенции, известной как «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте».
Последующий сорокалетний период использования конвенции выявил необходимость ее дополнения и уточнения, что и было сделано в 1968 г. «Протоколом об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, 1924 г.», получившим название «Правила Висби». Поскольку Правила Висби только уточняют Брюссельскую конвенцию, они не имеют самостоятельного значения и могут применяться только вместе с основным текстом, то в современном варианте они называются Правилами Гаага-Висби. Однако многие страны не приняли Протокол 1968 г. и используют Гаагские правила в первоначальном виде. В.Н. Гуцуляк отмечает: «Большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании Гаагских правил. Почти все крупные морские государства, включая Россию, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие Правилам.»В Гаагских правилах в качестве денежных единиц используется английский фунт стерлингов, который к 1968 году составлял только 1/9 стоимости 1924 г. В Правилах Висби в качестве денежной единицы были введены «франки» ценой 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы, однако в начале 70-х годов прекратил использоваться «долларовый паритет» в котировке валют, и золото превратилось в обычный биржевой товар со скользящей ценой. Необходимость установить в Брюссельской конвенции более твердую, чем золото, денежную единицу потребовала еще одной корректировки, в качестве которой был «Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г., принятым 21 декабря 1979 г.
Протоколом 1979 года в Гаагские правила и соответственно в Правила Гаага-Висби были введены денежные единицы SDR, т.е. единицы «специального права заимствования», установленные Международным валютным фондом. Эта единица не является национальной, не существует в виде денежных знаков; она агрегирована из валют крупнейших стран, не зависит от экономического состояния какой-либо отдельной страны, практически не подвержена инфляции и является в настоящее время наиболее устойчивой денежной единицей в мировой экономике.
Большинство современных международных конвенций, а также КТМ РФ (ст. 170) в качестве денежных единиц используют SDR.
На этом этапе, после вступления в силу Протокола 1979 г., цель международной унификации ответственности морского перевозчика могла бы считаться достигнутой, однако в 1978 г. под давлением развивающихся стран ООН была принята, а в 1992 г. вступила в силу принципиально новая «Конвенция о морской перевозке грузов», известная как «Гамбургские правила». «Гамбургские правила» учитывают современную организацию и технологию международных перевозок, сложившуюся практику коммерческих отношений, но существенно ужесточают положение перевозчика и повышают его ответственность.
В настоящее время в международных перевозках сложилась многовариантность регламентации ответственности перевозчика: большинство стран применяют Правила Гаага-Висби, многие страны используют Гаагские правила в первоначальном варианте, некоторые страны опираются на национальное законодательство, отличное от международных конвенций, некоторые страны приняли Гамбургские правила.
Но все же, основной международной конвенцией, регулирующей перевозки грузов морем, являются Гаагские правила. Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.
Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости («скрытые недостатки»).
После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны: рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (это положение известно как «навигационная ошибка»), а также пожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Если же перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, эта ответственность ограничивается 100 «золотыми» фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственности перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего времени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные правила в национальное законодательство. Основное значение Гаагских правил заключается в том, что, установив минимальную ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую базу для страхования груза и страхования ответственности.
Основные положения Правил Висби сводятся к следующему. Установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, «дуалистическая система» - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г.
Причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств, которые не принимали участия в создании ни Гаагских правил, ни Правил Висби. Эти страны придерживаются мнения, что правовой режим, который был создан в прошлом для урегулирования взаимоотношений между развитыми странами, не подходит для регулирования отношений между развитыми и развивающимися странами. Поэтому они настаивают на создании новых норм, которые должны разрабатываться в органах ООН, где развивающиеся страны обладают большинством. Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок ЮНКТАД в 1971 г. приняла решение, в котором отмечалось, что существующие правила и практика, касавшиеся коносаментов, включая Конвенцию 1924 г. и Протокол 1968 г., необходимо изучить для их пересмотра и расширения, а также подготовки в случае необходимости новой международной конвенции для ее принятия под эгидой ООН.
Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).
Гамбургские правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам.
Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.
Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при «навигационной ошибке». Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика: если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.
Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в доставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США.
В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.
Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которой был переданный коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.
В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Ст. 11 Гамбургских правил гласит: «Несмотря на положения пункта 1 статьи 10, в тех случаях, когда в договоре морской перевозки прямо предусматривается, что конкретная часть перевозки, охватываемой указанным договором, должна осуществляться не перевозчиком, а другим определенным лицом, в договоре может быть также предусмотрено, что перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении фактического перевозчика в течение такой части перевозки.»
Очевидно, что сформулированное в приведенной статье правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет осуществляться иным лицом; это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.
Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.
Таким образом, единства международного правового регулирования морских перевозок грузов, как и единства оснований ответственности судовладельцев, нет. В настоящее время эти перевозки регламентируются
Гаагскими правилами (действуют в 92 странах) или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби (действуют в 42 странах). С вступлением в силу Гамбургских правил (действуют в 50 странах) появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима. В основу регламентации ответственности морского перевозчика в КТМ РФ положены Правила Гаага-Висби (РФ присоединилась к Брюссельской конвенции 1924 г., с изменениями внесенными протоколом от 1968 г. в 1999 г.). Однако КТМ содержит элементы Гамбургских правил, существенные изъятия из Правил Гаага-Висби для каботажных перевозок и своеобразные нормы, не содержащиеся в международных конвенциях.
Ограничение ответственности перевозчика и принципы его применения, обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности и требования к добросовестному перевозчику совпадают с положениями Правил Гаага-Висби.
Из Гамбургских правил в КТМ включено понятие «фактический перевозчик» (Ст. 173), т.е. лицо, привлеченное для исполнения части перевозки или всей перевозки.
Правила и соглашения относительно ответственности основного договорного перевозчика относятся также и к «фактическому перевозчику», но любое соглашение, по которому основной перевозчик принимает на себя повышенную ответственность или отказывается от каких-либо прав защиты, обязательно для «фактического перевозчика» только с его ясно выраженного письменного согласия.
Вторым элементом Гамбургских правил, включенных в КТМ, является период ответственности перевозчика. Статьей 166, п. 4 установлена ответственность перевозчика «...с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи». (В Правилах Гаага-Висби - «от погрузки до выгрузки»). Вместе с тем ст. 175, п. 2.1. позволяет перевозчику заключать отдельные соглашения об уменьшении его ответственности и освобождении от нее «до погрузки и после выгрузки», как это предусмотрено Правилами Гаага-Висби.
Следовательно, стороны могут согласовать особые условия ответственности «до погрузки и после выгрузки», но если они не согласованы, на эти периоды распространяются общие нормы ответственности (как в Гамбургских правилах).
КТМ содержит очень серьезные изъятия из Правил Гаага-Висби для каботажных перевозок (ст. 122), а именно:
- в каботаже нет ограничения ответственности морского перевозчика за место или другую единицу груза. Следовательно, действует общегражданский принцип полного возмещения ущерба;
- в каботаже «навигационная ошибка» не освобождает перевозчика от ответственности.
Эти нормы автоматически перенесены в КТМ РФ из КТМ СССР 1968 г., когда в каботаже перевозились государственные грузы на государственных судах между государственными предприятиями, понятия коммерческих убытков и ответственности были весьма условны, а понятия банкротства не существовало. Объяснить это только тем, что государство имеет право на самостоятельное регулирование каботажных перевозок, без соблюдения норм международных конвенций, ратифицированных Российской Федерацией, также нельзя по следующим причинам.
Данная норма является устаревшей и не отвечающей современным условиям перевозки грузов, в том числе и каботажных, т.е. внутригосударственных. Как уже указывалось во Введении, много российских судов имеют иностранные флаги оффшорных юрисдикции, но осуществляют (или могут осуществлять) каботажные перевозки по российским территориальным водам. В результате, в силу Раздела XXVI
КТМ РФ, к ним должны применяться нормы международного права в случае возникновения спорных вопросов, поскольку каботажная перевозка груза отягощается иностранным элементом. Это ставит судовладельцев судов с российской регистрацией в неравное правовое положение с судовладельцами иных юрисдикции при определении степени ответственности. Указанные обстоятельства являются основанием для исключения данной статьи из КТМ РФ с целью применения единых правил для всех участников морских перевозок.
Своеобразной по сравнению с международными конвенциями является ст. 168 КТМ РФ «Освобождение перевозчика от ответственности при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза». Смысл этой статьи в том, что если груз доставлен в исправных грузовых помещениях, в исправной таре, с исправными пломбами, или перевозился в сопровождении представителя грузовладельца, создается презумпция сохранной доставки груза. Если фактически груз все-таки утрачен или поврежден внутри тары, бремя доказывания вины перевозчика возлагается на получателя. Можно понять и объяснить отсутствие вины перевозчика, когда груз доставлен в исправной таре с исправными пломбами. Но наличие представителя грузовладельца на борту современного грузового судна, когда он физически не в состоянии осуществить контроль за сохранностью груза и каким-либо образом повлиять на этот процесс, по нашему мнению, нельзя связывать с освобождением перевозчика от ответственности за сохранность груза.
На основании вышеуказанных доводов, что статья 168 КТМ РФ должна быть приведена по своему содержанию в соответствие с нормами международного права, т.е. отменена, поскольку вопросы освобождения ответственности перевозчика уже решены в ст. 166 КТМ РФ на основе Правил Гаага-Висби.
В условиях рыночной экономики и реальной коммерческой ответственности перевозчика, перевозки грузов в каботаже для частного судовладельца и грузовладельца становятся чрезвычайно рискованными в силу несовершенства и двойственности указанных норм права.
В то же время, поскольку Российская Федерация присоединилась к правилам Гаага-Висби без каких-либо оговорок, и международные договоры, согласно п. 4 ст. 15 Конституции РФ, являются частью системы национального права, то нормы КТМ РФ должны быть приведены в соответствие с правилами Гаага-Висби в полном объеме, а нормы, противоречащие этим Правилам, должны быть отменены. Полагаю, что данное положение Конституции РФ является основным аргументом за исключение вышеуказанных статей из КТМ РФ.
Из вышесказанного можно сделать следующие выводы. Российский законодатель, ратифицируя международные конвенции, в силу п. 4 ст. 15 Конституции РФ, должен заботиться об имплементации этих норм в национальное законодательство с тем, чтобы все участники морских правоотношений в условиях рыночного хозяйства находились в одинаковых правовых условиях по вопросам ответственности в случае ненадлежащего исполнения обязательств.
Автор: Воробьев А.А.