09.03.2011 6037

Основания ответственности судовладельца по договору перевозки грузов (статья)

 

К договорной ответственности относится любая ответственность, вытекающая из правоотношений, связанных с волеизъявлением субъектов частного морского права - т.е. вытекающая из договорных отношений. Основное ее отличие от внедговорной ответственности состоит в том, что она устанавливается не только нормами права, но и нормами договора. Стороны при заключении договора могут установить дополнительную ответственность за нарушения, но международными конвенциями и национальным законодательством сторонам отказано в ограничении ответственности по договору, например, в ч. 2 ст. 414 КТМ РФ говорится о том, что: «... наличие такого соглашения (соглашения об ограничении ответственности) не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую, в соответствии с настоящим кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза или багажа либо просрочку их доставки.» Это означает, что перевозчик при заключении договора не может избрать право, ухудшающее положение грузовладельца по сравнению с правилами Гаага-Висби (международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и протоколом к ней 1968 г.).

Такое же правило содержится в ч. 8 ст. 3 Гаагских правил и правил Гаага-Висби: «Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей Конвенцией, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы.»

При определении юрисдикции разрешения споров, в большинстве случаев исходят из автономии воли сторон, т.е. из права сторон выбирать право и место разрешения споров в различного рода арбитражных оговорках. В случае же отсутствия такой оговорки вступают в действие нормы международных договоров и внутреннего законодательства.

Прежде чем рассматривать вопрос об ответственности по договорам перевозки грузов, необходимо определить основные понятия, поскольку они отличаются от гражданско-правовых определений аналогичных правоотношений. Эти определения, в основном, содержатся в Гамбургских правилах.

Под морской перевозкой груза понимается не только перевозка по морю. Согласно ст. 115 перевозчик обязуется доставить груз в порт назначения, т.е. если в чартере предусмотрен речной порт, куда судно по своим техническим характеристикам может зайти, то перевозчик обязан доставить груз в этот порт. Данные перевозки распространены и для их осуществления используются специальные суда класса «река-море». Перевозка грузов морским судном по внутренним водным путям будет также рассматривается как морская перевозка. Морская перевозка означает совокупность действий по перемещению груза из одного пункта в другой при помощи судна. Перевозка начинается в порту погрузки и завершается в порту выгрузки. Однако возможны также прием груза на судно (перекачка нефти на танкер с морской буровой платформы и т. п.) или его выгрузка (доставка топлива находящимся в плавании судам и т. п.) в открытом море.

Перевозка грузов по морю означает транспортировку надлежащим образом принятых для доставки на морском судне предметов в твердом, жидком или газообразном состоянии. Ими могут быть товары, а также предметы, не имеющие потребительной стоимости (например, почта). Предметы, принятые на борт для использования в собственных нуждах судна и его экипажа (топливо, запасные части, продукты питания и т. п.), грузом не признаются. Не является перевозкой груза перевозка людей (пассажиров). Имущество последних, перевозимое совместно или одновременно с ними, признается не грузом, а багажом, и его перевозка рассматривается в качестве морской перевозки багажа.

Перевозчиками признаются лица, в распоряжении которых имеются суда, используемые для перевозки грузов в целях получения соответствующей платы (фрахта). Перевозчиком может являться как собственник судна, так и лицо, получившее судно в аренду, т.е. во временное пользование. Арендатор (фрахтователь) судна несет ответственность в следующих случаях:

- когда фрахтователь фрахтует судно по димайз-чартеру;

- когда фрахтователь заключает договор перевозки с отправителем от своего имени;

- когда фрахтователь несет ответственность за перевозку грузов наравне с владельцем судна.

Грузы для перевозки предоставляют заинтересованные в ней грузовладельцы. Экономической предпосылкой взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, возникающих в связи с перевозкой грузов по морю, служит наличие у первого и отсутствие у второго судна, способного осуществить такую перевозку, и потребность грузовладельца в транспортировке грузов.

Отношения, связанные с морской перевозкой грузов, признаются правоотношениями, имеющими договорный характер, если их содержание обусловлено договором морской перевозки грузов. В зависимости от того, идет ли речь о перевозке грузов на условиях предоставления для этого всего судна, его части или определенных судовых помещений или о перевозке без такого условия, договор морской перевозки заключается в форме чартера или договора перевозки на так называемых линейных условиях.

Указанный основной признак, определяющий договор перевозки по чартеру и договор перевозки на линейных условиях - по коносаменту, дополняется другими признаками. Они позволяют дифференцировать эти договоры по их правовому характеру, субъектам, а также по допустимости перехода прав субъектов к другим лицам.

Переход права на груз от одного грузовладельца к другому при перевозке по коносаменту регулируется законом, признающим за коносаментом качества товарораспорядительного документа. При этом груз, перевозимый на линейных условиях и выгруженный на таможенный склад, находится на ответственности перевозчика в период хранения его на складе до выдачи получателю. Как пример можно привести дело, рассматривавшееся Морской Арбитражной Комиссией при ТПП РФ по иску фирмы «Пластексое, Елиас Тзиоуфис, Гиппократис Димитриу», Пирей, Греция к Эстонскому морскому пароходству. Из порта Роттердам в порт Пирей был отправлен груз полиэтилена, он был выгружен в порту назначения на таможенный склад. П. 14 коносамента содержал условие, что перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груз после выгрузки с судна. На таможенном складе актом сюрвейера было установлено повреждение и недостача значительной части груза. Перевозчик оспаривал свою ответственность, ссылаясь на п. 14 коносамента. Решением МАК было определено, что поскольку пароходством не были представлены доказательства сдачи груза без замечаний получателю, и ссылка на п. 14 коносамента не может быть принята во внимание, поскольку груз был сдан не получателю, а на таможенный склад, иск фирмы подлежит удовлетворению.

Чартер не является товарораспорядительным документом. Переход права от одного лица к другому при перевозках, выполняемых на основе чартера, определяется не законом, а условиями чартера.

Последний из указанных признаков договора перевозки на линейных условиях весьма тесно связан еще с одной чертой, позволяющей противопоставить этот договор чартеру. Условия коносаментной перевозки распространяются на третье лицо, не участвовавшее в заключении договора морской перевозки, если оно легитимировано в качестве грузополучателя.

Нарушение условий договора морской перевозки грузов, согласно которым перевозчик принял на себя обязанность доставить в порт назначения вверенный ему отправителем груз и выдать его грузополучателю, а отправитель (фрахтователь) обязался уплатить за перевозку обусловленную сумму (фрахт), влечет за собой договорную ответственность виновной стороны. Возникающие в результате нарушения договора перевозки споры вызываются несохранностью груза (требования, обусловленные его утратой, недостачей или повреждением), независимо от того, возникла ли она из-за недостачи веса, мест, содержания грузовых мест, пересортицы (смешения коносаментных партий), порчи или хищения груза.

Срок доставки груза определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - в разумный, обычно принятый срок. Статья 792 ГК РФ устанавливает, что срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков - в разумный срок. Отсутствие в ст. 152 КТМ РФ упоминания о порядке определения сроков доставки груза еще не означает, что на морском транспорте сроки доставки устанавливаются только соглашением сторон. Согласно п. 2 ст. 5 КТМ РФ федеральный орган исполнительной власти в области транспорта издает в соответствии с КТМ и другими законами и иными нормативными актами обязательные для исполнения всеми организациями и гражданами правила, инструкции и иные акты, содержащие нормы права, регулирующие отношения, возникающие в торговом мореплавании, т.е., при определенных условиях сроки доставки грузов могут быть регламентированы.

В договорах международной перевозки грузов морем сроки доставки, как правило, не устанавливаются. Так, при перевозке по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать «со всей возможной скоростью» или «с разумной скоростью». При этом понимается не максимальная, а обычная, наиболее экономичная скорость. Вопрос о том, произведена ли перевозка в разумное время, должен решаться в зависимости от конкретных обстоятельств и условий перевозки.

Согласно п. 4 ст. 4 правил Гаага-Висби, никакая девиация (существенное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считаются нарушением Конвенции или договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

Коносаменты содержат примерно одинаковые условия о девиации. Согласно этим условиям, груз может перевозиться по любому маршруту, который не обязательно должен быть прямым маршрутом, через любые порты, которые судно может посетить для любых целей и в любой последовательности. Судно может плавать без лоцмана, осуществлять ремонтные работы, становиться в сухой док, буксировать суда в любых ситуациях. Линейный коносамент БИМКО исходя из того, что судно занято в линейных перевозках, предусматривает, что намеченный рейс не должен быть ограничен прямым маршрутом и включает в себя любой маршрут, в том числе возвращение, стоянку, замедление скорости в любых портах или в любых местах с разумной целью, связанной с выполнением рейса, в том числе с обслуживанием судна и экипажа.

Условие о девиации включено и во все формы чартеров, причем сформулировано оно достаточно широко. Так, согласно чартеру «Дженкон» судно вправе заходить попутно в любой порт или порты в любом направлении для любых целей, плавать без лоцмана, буксировать, оказывать помощь судам, а также отклоняться от своего пути в целях спасения жизни, имущества, для буксировки. Чартер «Совкоул» дает право судну буксировать и быть буксируемым, оказывать помощь судам, отклоняться от курса в целях спасения жизни или имущества, заходить в любые порты в любом порядке для буксировки или иных целей и т.д., причем ничто из перечисленного не считается отклонением от обусловленного маршрута.

Несмотря на условия коносаментов о девиации, следует иметь в виду, что они рассматриваются с учетом п. 8 ст. 3 и п. 4 ст. 4 правил Гаага-Висби. Согласно ст. 4 любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Следовательно, главным являются не условия о девиации, включенные в коносамент, а фактические обстоятельства каждого случая, определяющие, насколько девиация была разумной. Лишь в одном случае разумность девиации не ставится под сомнение - это любые меры по спасанию человеческих жизней на море. Разумной будет считаться девиация для выгрузки опасного груза, а также в ситуации, если судно было забункеровано надлежащим образом, однако в силу чрезвычайных обстоятельств топлива оказалось недостаточно для продолжения рейса. Разумной будет девиация с целью избежать захода в порт, охваченный забастовкой, или в порт, в котором произошло большое скопление судов (при условии, что перевозчик не знал об этом во время погрузки груза).

Поскольку перевозка грузов должна быть осуществлена в установленный договором срок, а при отсутствии согласованного сторонами срока их доставки - в разумный или обычно принятый срок, возможна ответственность за просрочку доставки груза. В. Тетлей отмечает следующее: «Исторически задержка в доставке груза не считалась основанием для предъявления требований, поскольку торговцы предполагали, что может возникнуть задержка, которая является обычным коммерческим риском. Практически решения о возмещении убытков, понесенных в результате задержки в доставке груза, обычно выносились судами в прошлом только в случае девиации, которая является существенным нарушением договора. Даже в настоящее время страховщики редко страхуют задержку в доставке груза; более того, расчет убытков, понесенных в результате задержки, является сложным и, как представляется, не всегда отвечает принципу предвидимого ущерба. Тем не менее убытки, возникающие в результате задержки в доставке груза, могут присуждаться и присуждаются в соответствии с принципом полной реституции при условии, что истец представляет необходимые доказательства.

Когда судно задерживается, трудно определить, утратил ли груз свои качества из-за задержки в доставке либо из-за ненадлежащей обработки, укладки или отсутствия заботы и т. п. Задержка в доставке может явиться причиной не только срыва проекта, частью которого является данный груз, либо утраты клиентуры, прибыли или репутации, но и физического повреждения груза. Задержка в доставке груза может задержать использование какого-либо оборудования или его продажу. Задержка в доставке может оказаться причиной того, что грузополучатель понесет убытки от падения цен на рынке, но подобное следствие может иметь также и физическое повреждение груза. Поэтому каждый случай понесения убытков, будь то от физического повреждения груза или от задержки в его доставке, должен рассматриваться по существу как единое целое. Пытаться разграничить убытки от физического повреждения от убытков, понесенных в результате задержки в доставке груза, как это надеются сделать ЮНСИТРАЛ и другие организации, будет чрезвычайно трудно и искусственно»Убытки, возникающие, в результате задержки в доставке груза, тесно и почти неразрывно связаны с обычным ущербом. Об этом говорится в ст. 796 ГК РФ, где указывается на ответственность перевозчика за не сохранность груза. Гражданский кодекс (ст. 792) не указывает на ответственность перевозчика за нарушение сроков доставки груза. Специальная норма морского права по своему содержанию шире. В п.4 ст. 168 КТМ РФ говорится о том, что перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи. В п. 2 этой же статьи устанавливаются обстоятельства, когда перевозчик несет ответственность за просрочку доставки груза.

Главнейшей обязанностью перевозчика является проявление должной заботливости о грузе на всех этапах его перевозки. Статья 3, п. 2 Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г. «...перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их». В этой статье нет оговорок и каких-либо исключений для перевозчика. Ошибки в обращении с грузом принято называть «коммерческими ошибками», они всегда являются основанием ответственности морского перевозчика.

В отличие от общего принципа ответственности предпринимателя за «случай» Гаагские правила и Правила Гаага-Висби содержат примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. (Напр. ст. 4 (2) Брюссельской конвенции 1924 г.). Однако доказать наличие таких обстоятельств и причинно-следственную связь между ними и ущербом грузу должен перевозчик. Если обстоятельства ущерба не выяснены, предусматривается вина перевозчика.

Нормы носят императивный характер, соглашения, не соответствующие правилам являются недействительными, однако перечень обстоятельств, свидетельствующих об отсутствии вины перевозчика и приведенных в ней, не является исчерпывающим. Ст. 166 КТМ РФ, практически дословно воспроизводящая список обстоятельств, освобождающих от ответственности, приведенный в Правилах, также не подлежит, согласно п. 12, расширительному толкованию.

В.В. Витрянский, рассматривая вопрос ответственности перевозчика, и в частности, принцип вины в его связи с обстоятельствами, освобождающими от ответственности, отмечает следующее: «...определенные в транспортных уставах и кодексах обстоятельства, признаваемые основаниями освобождения участников обязательств по перевозке грузов от ответственности за нарушение соответствующих условий договора (при их надлежащем доказывании нарушителем), никак не могут свидетельствовать о том, что такая ответственность строится на принципе вины. Такой подход законодателя скорее всего свидетельствует об обратном: в соответствии с п. 3 ст. 401 ГК лицо, нарушившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы. Однако иное может быть предусмотрено законом или договором. Применительно к обязательствам по перевозке грузов транспортные уставы и кодексы и определяют это самое «иное», т.е. дополнительные основания освобождения от ответственности. Такая конструкция ответственности не имеет ничего общего с принципом вины». С таким подходом трудно согласиться по ранее изложенным обстоятельствам. Дополнительно можно сказать, что принцип вины заключается именно в том, что перевозчик считается виновным в неисполнении договора перевозки, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие причин, которые перевозчик не мог предвидеть и устранить. В. Шутенко в книге «Договорная работа. Агентирование судов» по данному вопросу высказывается следующим образом: «В гражданских правоотношениях доказывать наличие тех или иных обстоятельств должен тот, кто обладает информацией. Поскольку сторона, потерпевшая убытки, не может знать о наличии умысла или неосторожности со стороны нарушителя в гражданских правоотношениях, в отличие от уголовного права, существует принцип «презумпции виновности правонарушителя», т.е. его вина в нарушении обязательств предполагается, пока правонарушитель не докажет своей невиновности.

По упрощенной схеме потерпевшая сторона должна доказать противоправность поведения, наличие убытков и причинно-следственную связь событий, а нарушитель должен доказать отсутствие умысла или неосторожности, а также, что он принял все меры, которые могли от него требоваться в данных обстоятельствах для надлежащего исполнения обязательств».

Современное линейное судоходство является индустрией с развитой инфраструктурой, включающей собственные терминалы и склады линейных компаний, на которых и происходит прием и сдача груза. Принцип Правил Гаага-Висби «от талей до талей» вызывает многие возражения со стороны грузовладельцев и их страховщиков в связи с неопределенностью ответственности морского перевозчика за груз в период его хранения на берегу под контролем перевозчика.

В практике торгового мореплавания часто возникают споры о том, кто должен нести ответственность за утрату или повреждение груза, если судно находится в тайм-чартере. В таких случаях необходимо установить собственника груза, поскольку в случае перевозки груза самого фрахтователя отношения судовладельца и фрахтователя по использованию судна регулируются только тайм-чартером, и ответственность судовладельца за утрату или повреждение груза будет регулироваться только условиями тайм-чартера. Условия ответственности судовладельца за несохранность груза в различных тайм-чартерах различны. В проформе «Балтайм» это условие изложено так: «Судовладельцы несут ответственность за утрату или повреждение груза, если утрата или повреждение возникли в результате отсутствия должной заботливости со стороны судовладельцев или их управляющих по приведению судна в мореходное состояние или любого иного личного действия или бездействия, или неисполнения обязанностей, лежащих на судовладельцах или их управляющих». В иных случаях судовладельцы не несут ответственности за ущерб, даже если он возник в результате небрежности или ошибки со стороны экипажа.

Сторонами может быть включено в договор условие о том, что судовладелец несет ответственность по тайм-чартеру на основании Конвенции о коносаменте 1924 г. или основанного на ней национального законодательства.

В случае перевозки груза третьих лиц, с которыми фрахтователь заключил договор перевозки, ответственность за повреждение или потерю груза будет нести фрахтователь, поскольку именно с ним был заключен договор. В свою очередь фрахтователь имеет право на регрессный иск к судовладельцу.

В практике рассмотрения споров по вопросам торгового мореплавания нередко возникают трудности, вызванные тем, что коносамент подписывается капитаном без указания, что он действует как представитель фрахтователя. Грузовладельцы при таких обстоятельствах могут не знать, что судно находится в тайм-чартере и что капитан выступает как представитель фрахтователя, а не собственника судна.

Законодательством некоторых стран (например, Голландии) устанавливается солидарная ответственность судовладельца и фрахтователя, вследствие чего грузовладелец вправе предъявить иск любому из них или к обоим.

Законодательство других стран устанавливает ответственность только фрахтователя перед грузовладельцем независимо от того, указано ли в коносаменте, что он подписан от имени фрахтователя.

В случае предъявления фрахтователем регрессного иска к судовладельцу, ответственность судовладельца перед фрахтователем в этом случае будет регулироваться условиями тайм-чартера.

Часто в тайм-чартерах встречается оговорка об идентификации перевозчика. По данной оговорке договор перевозки считается заключенным между грузоотправителем и судовладельцем и ответственность за утрату или повреждение груза вследствие нарушения или неисполнения любых обязательств по этому договор несет исключительно судовладелец, хотя договор заключен фактически между отправителем и фрахтователем по рейсовому чартеру или тайм-чартеру. Если данная оговорка присутствует в коносаменте, в особенности подписанном капитаном, судебные органы некоторых стран иногда признают судовладельца ответственным за ущерб по условиям договора перевозки.

Из изложенного материала видно, что действующее российское законодательство содержит, если пользоваться политическим определением, систему «двойных стандартов», которые распространяются на правоотношения, отягощенные иностранным элементом, и эти правила являются льготными по отношению к правилам «для внутреннего пользования» (имеется ввиду ст. 122 КТМ РФ).

По нашему мнению, эта статья - 122 КТМ РФ, предполагала более высокую степень ответственности судовладельца, исходя из положения, что в каботаже перевозятся только государственные грузы, которые подлежали более высокой степени защиты. В настоящее время, когда грузы и судовладельцы являются во многом частными, актуальность такой защиты утрачена или даже вредна. Все участники правоотношений должны находиться в равных условиях, а государство должно заботиться о том, чтобы нормы, содержащиеся в ратифицированных им международных конвенциях, действительно становились частью национального права.

Иные основания ответственности.

Посторонний груз. По договору морской перевозки груза, заключенному с условием предоставить все судно для перевозки, отправитель вправе потребовать удаления постороннего (т.е. не принадлежащего данному отправителю) груза из всех помещений, в которых может перевозиться груз.

Если посторонний груз не будет удален из предоставляемых отправителю по договору помещений судна, отправитель вправе потребовать уменьшения фрахта на сумму, соответствующую количеству недогруженного груза, и возмещения причиненных этим убытков. Убытки могут быть причинены, например, вызванным этим обстоятельством фрахтованием другого судна (или его части), задержкой доставки груза и связанной с ней не сохранностью груза.

При заключении договора морской перевозки груза в форме чартера для размещения груза предоставляется все судно, часть его или определенные судовые помещения. О каком бы виде фрахтования (полном или частичном) ни шла речь, отправитель вправе потребовать удаления из предоставленных помещений постороннего груза. Заинтересованность отправителя в удалении постороннего груза может быть вызвана соображениями лучшего размещения своего груза, обеспечения его сохранности, достижения быстроты при выгрузке и т.д.

Под «посторонним грузом» в данном случае понимается груз иных грузовладельцев, выступающих в качестве фрахтователей или отправляющих груз на линейных условиях, а также любые материалы, оборудование, запасные части и механизмы, провиант и питьевая вода для членов экипажа, принадлежащие самому перевозчику (строго говоря, эти предметы и материалы не представляют собой груз, но правило, установленное в ст. 137 КТМ РФ, безусловно, распространяется и на них).

При частичном фрахтовании отправитель может потребовать удаления постороннего груза из предоставленных ему для размещения груза помещений. При полном фрахтовании (предоставлении всего судна) он может настаивать на удалении постороннего груза не вообще «с судна», а только из его грузовых помещений и емкостей. Это право не распространяется на служебные помещения судна: машинное отделение, помещение для хранения бункера, радиорубки, специальные кладовые для хранения провианта и воды для членов экипажа и т.д.

При частичном фрахтовании перевозчик обычно размещает на судне грузы нескольких фрахтователей. Поэтому удаление постороннего для данного фрахтователя груза может быть сопряжено с большими неудобствами и даже нарушениями интересов других фрахтователей. «Безболезненно» удалить грузы других грузовладельцев иногда становится невозможно в каких-либо промежуточных портах захода. Поэтому при частичном фрахтовании требование удаления постороннего груза может быть заявлено только в порту отправления. Наоборот, при полном фрахтовании отправитель вправе потребовать удаления постороннего груза как в порту отправления, так и в любом порту захода.

В п.2 статьи 137 КТМ РФ определены последствия несвоевременного удаления постороннего груза. Под несвоевременным удалением нужно понимать удаление, связанное с задержкой судна в порту отправления под погрузкой, либо такое выполнение рейса, при котором груз данного фрахтователя находился в отведенном помещении вместе с посторонними грузами, и т.д. В случае, когда погрузка судна была задержана из-за необходимости удаления постороннего груза, сталийное время приостанавливается на соответствующий срок. Если несвоевременное удаление груза привело к тому, что рейс был выполнен полностью или частично таким образом, что груз данного фрахтователя находился в отведенном для него помещении наряду с посторонним грузом или иными предметами, фрахтователь вправе потребовать уменьшения фрахта. Фрахт должен быть уменьшен соразмерно той части грузового помещения, которая была занята посторонним грузом. Если при таком неправомерном использовании отведенного фрахтователю помещения была выполнена только часть рейса, то подлежит учету время, в течение которого оно было занято. Отправитель вправе потребовать и возмещения убытков, причиненных посторонним грузом. Убытки могут быть причинены, например, вызванным этим обстоятельством фрахтованием другого судна (или его части), задержкой доставки груза и связанной с ней не сохранностью груза.

Опасный груз. Ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных грузов относится к внедоговорной ответственности. В практике международного торгового судоходства установлению научно обоснованных правил морской перевозки опасных грузов придается большое значение. В частности, разработан и с 1965 г. действует первый Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, в который вошли более 1250 наименований опасных грузов считая взрывчатые вещества. В России с 1 января 1969 г. введены в действие Правила морской перевозки опасных грузов, разработанные на основе вышеназванного Международного Кодекса. В 1996 г. принята Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ. Основные положения этой конвенции включены в Главу 19 КТМ РФ, предусматривающей ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Международный Кодекс устанавливает ответственность за перевозку опасных грузов, где имеются ввиду:

- перевозимая наливом нефть, виды которой перечислены в дополнении I к Приложению I к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней, с поправками;

- перевозимые наливом вредные жидкие вещества, содержащиеся в дополнении П к Приложению II к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней, с поправками, а также вещества и смеси, условно отнесенные к категории загрязнителей А, В, С и D в соответствии с правилом 3 (4) указанного Приложения II;

- перевозимые наливом опасные жидкие вещества, перечисленные в главе 17 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, 1983 года, с поправками, а также опасные вещества, в отношении которых предварительные условия перевозки установлены в соответствии с пунктом 1.1.3 указанного Кодекса;

- опасные и вредные вещества, материалы и изделия в упакованном виде, установленные Международным кодексом морской перевозки опасных грузов 1965 года, с поправками;

- сжиженные газы, которые перечислены в главе 19 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, 1983 года, с поправками и в отношении которых предварительные условия перевозки установлены в соответствии с пунктом 1.1.6 указанного Кодекса;

- жидкие вещества, перевозимые наливом, с температурой вспышки, не превышающей 60 градусов по Цельсию (измерена при испытании в закрытом тигле);

- обладающие опасными химическими свойствами твердые материалы, содержащиеся в дополнении «В» к Кодексу безопасной практики перевозки навалочных грузов 1965 года, с поправками, в той мере, в какой такие материалы подпадают также под действие Международного кодекса морской перевозки опасных грузов 1965 года, с поправками, если они перевозятся в упакованном виде;

- остатки от предыдущей перевозки наливом или навалом веществ, указанных в абзацах втором, третьем, четвертом, шестом, седьмом и восьмом;

Вся ответственность за правильность наименования опасных грузов при сдаче их к перевозке, за правильность указания категории, разряда, рода и веса груза, за количество упаковки лежит на отправителе со всеми последствиями вытекающими из кодекса и общих правил гражданского и уголовного законодательства.

Однако, по смыслу положений Международного Кодекса, отправитель может быть освобожден от ответственности и вправе требовать возмещения убытков, если он, без своей в том вины, по ошибке сдал опасный груз под неправильным наименованием, а перевозчик, принимая груз, имел возможность убедиться в подлинных свойствах груза и принять необходимые меры при его перевозке. При наличии вины как отправителя, так и перевозчика, возможно применение принципа смешанной ответственности, уменьшения ответственности отправителя пропорционально вине перевозчика.

Перевозчик имеет право выгрузить опасные грузы в любое время, если они были погружены на судно без уведомления перевозчика о их опасном характере. Отправитель несет ответственность за ущерб, причиненный судну или другому грузу опасным грузом. Эта ответственность существовала в праве до появления Правил.

В ст. 4(6) предусмотрено:

«Легковоспламеняющиеся, взрывчатые или опасные по своему характеру грузы, которые погружены без согласия и ведома перевозчика, капитана или агента перевозчика, могут быть в любое время до выгрузки удалены с судна в любом месте на суше либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, а отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и расходы, прямо или косвенно возникшие или явившиеся результатом такой погрузки. В случае, если какие-либо из таких грузов, погруженных с ведома и согласия перевозчика, станут опасными для судна или груза, они могут быть подобным образом удалены с судна в любом месте на суше, уничтожены или обезврежены перевозчиком без ответственности перевозчика, за исключением общей аварии, если она произойдет».

В случае, если перевозчик знает или должен знать об опасном характере грузов, а также имел достаточно времени для обследования этих грузов, то это исключение, безусловно, не применяется.

В деле Westchester Fire Ins. Co. v. Buffalo Hausewrecking (Frank J. Fobert) суд указал:

«Существует подразумеваемая гарантия отправителя того, что грузы являются пригодными к перевозке обычным способом и не являются опасными по своему характеру. (Скраттон, «Чартеры и коносаменты», 13-е изд. 1931). Это правило, однако, не применяется в случае, когда судовладелец знает или должен знать об опасном характере грузов. Никаких обязательств об уведомлении не лежит на отправителе, когда у судовладельца или его агента имелась полная возможность убедиться в опасном характере таких грузов (Скраттон, там же и Карвер, «Перевозки грузов морем», 8-е изд. 1938, раздел 269). Полная возможность обследовать груз была предоставлена».

Отправитель не обязан уведомлять перевозчика о характере грузов, которые, как общеизвестно, являются опасными, например, динамит.

Для применения ст. 4(6) причина ущерба должна быть следствием опасного характера груза, а не его плохой укладки. Так, например, при рассмотрении дела в связи с перевозкой смеси цинкового концентрата из Роттердама в Эйвонмаут голландский суд первой инстанции нашел, что перевозчик был вправе возвратиться в порт погрузки, когда груз стал опасным, и там выгрузить груз в силу ст. 469(6) Голландского коммерческого кодекса [эквивалентного ст. 4(6) Гаагских правил]. Однако апелляционный суд признал, что отправитель (торговая сделка была аннулирована грузополучателем в связи с нарушением ее условий) имеет право на получение возмещения от перевозчика на основании плохой укладки груза перевозчиком, в результате которой груз стал опасным. Суд сослался на п. 2 ст. 468 Голландского коммерческого кодекса [эквивалентный ст. 3(2) Гаагских правил].

 

Автор: Воробьев А.А.