09.03.2011 6458

Ответственность судовладельца за не сохранность груза (статья)

 

Согласно Гамбугским правилам и Правилам Гаага-Висби, перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что имеющие место утрата, недостача и повреждения произошли не по его вине. Все основные положения этих правил нашли свое отражение в Кодексе торгового мореплавания РФ. Рассматривая данный вопрос, мы будем широко использовать примеры из фундаментального исследования В. Тетлея «Претензии и иски при перевозке грузов морем». Данное обстоятельство является в определенной степени вынужденным, поскольку не имеется переводов на русский язык других иностранных авторов, где бы также широко указывались судебные решения английских и американских судов, которые являются прецедентами, т.е. служат основанием для решения вопросов об ответственности судовладельцев по аналогичным возникающим делам.

Перевозчик отвечает за ущерб, вызванный его виновными действиями или бездействием, в результате которых сохранность груза не была обеспечена. Размер возмещения не зависит от степени вины. При обнаружении утраты, недостачи и повреждения груза вина перевозчика в их возникновении предполагается. Поэтому для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать что им были предприняты все меры для сохранения груза, какие были возможны в конкретных условиях перевозки, т.е. на перевозчике по общему правилу лежит бремя доказывания безупречного выполнения своих обязанностей перед грузовладельцами. В. Тетлей, говоря о возмещении ущерба, указывает следующее: «Не всякий ущерб подлежит возмещению. Истец может получить возмещение только таких убытков, которые: а) являются прямым и естественным следствием нарушения договора и б) возникают из фактов, которые известны ответчику или которые были доведены до его сведения, либо которые должны были быть ему известны, т. е. которые можно предвидеть. Два этих критерия указывались во многих широко известных решениях судов, из которых наиболее известным в англоязычных странах является решение по делу Hadley v. Baxendale.»Перевозчик, как уже отмечалось, может быть освобожден от ответственности по основаниям, указанным в Гаагских правилах или правилах Гаага-Висби. Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение груза, или за просрочку его доставки, если докажет, что вышеуказанное произошло в результате действий или бездействия в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа или лоцмана. Перевозчик может исключить свою ответственность, доказав наличие перечисленных или каких-либо иных исключающих вину обстоятельств и наличие прямой связи между не сохранностью груза и соответствующим обстоятельством. Так же перевозчик не несет ответственности, если груз прибыл в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставлен в исправной таре без следов вскрытия в пути или перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение груза произошли по вине перевозчика.

Размер ответственности исчисляется исходя из стоимости утраченного груза, или исходя из размера снижения его стоимости. Стоимость груза определяется исходя из стоимости груза в том месте и в то время, когда он был выгружен или должен был быть выгружен в соответствии с договором морской перевозки. Стоимость груза определяется исходя из цены на товарной бирже, или, если нет такой цены, из рыночной цены, или исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества. Если груз был принят для перевозки с объявлением его стоимости, перевозчик несет ответственность в размере объявленной стоимости.

Если перевозка осуществлялась фактическим перевозчиком (лицом, которому перевозчиком поручено перевозить груз или часть груза), и была допущена утрата, повреждение или просрочка доставки груза, ответственность, тем не менее, несет перевозчик.

Ответственность наступает с момента принятия груза под свой надзор независимо от того, находится ли груз на борту судна в контейнере или на берегу, и заканчивается сдачей груза получателю, фиксируемой соответствующей распиской получателя.

В практике торгового мореплавания могут возникать случаи, когда не сохранность груза была вызвана действиями или бездействием как перевозчика, так и грузополучателя. В таких случаях арбитражем рассматривается вопрос о распределении ответственности между ними. Как пример можно привести решение МАК по иску кубинской внешнеторговой организации «Алимпорт» к Балтийскому морскому пароходству. Из Риги в порт Нуэвитас был доставлен груз картофеля. После разгрузки было установлено, что порядка 35% груза повреждено. Как было выяснено в ходе рассмотрения дела, в при перевозке груза было допущено нарушение условий хранения (нарушение режима вентиляции), а при разгрузке в порту назначения - существенное нарушение нормативных сроков разгрузки по вине получателя (разгрузка проводилась в течение 18 суток, хотя по нормам должна была быть произведена в течение 7 суток), что в совокупности привело к порче значительной части груза. С учетом изложенного МАК удовлетворил исковые требования в размере 30 %.

Статья 167 КТМ РФ вводит понятие «навигационной ошибки» - имеются ввиду действия или упущения капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. В этом случае перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, если докажет, что она явилась следствием таких действий. Эта статья полностью соответствовала положению Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года с изменениями, принятыми в 1968 г. (Правила Гаага-Висби). Однако в 1978 году была принята, а с 1 ноября 1992 года вступила в силу Конвенция ООН о морской перевозке грузов, получившая название Гамбургских правил, где «навигационная ошибка» исключена из оснований освобождения перевозчика от ответственности. Россия не участвует в данной конвенции.

В практике международного торгового мореплавания «навигационная ошибка» приравнивается к коммерческой, ответственность за которую возлагается на перевозчика, если только он не докажет, что утрата, недостача и повреждение груза произошли не по его вине.

Таким образом, действующее международное частное морское право в других странах отличается от национального российского морского права, что необходимо учитывать в практической деятельности в тех случаях, когда ответственность судовладельца за утрату груза наступает в тех странах, которые используют Гамбургские правила.

Статья 168 КТМ РФ устанавливает исключение из общих правил об ответственности перевозчика, сформулированных в статье 166 КТМ РФ в отношении распределения бремени доказывания между сторонами. Она определяет, что перевозчик не отвечает за недостачу груза, прибывшего к месту назначения в исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя, без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика.

Это положение КТМ РФ также отличается от общих правил об ответственности морского перевозчика, предусмотренных ратифицированной Россией международной конвенцией, именуемой Правила Гаага-Висби, тем, что в КТМ РФ вина перевозчика не презюмируется, а должна быть доказана получателем.

По российскому законодательству, (ст. 172 КТМ РФ) перевозчик утрачивает право на ограничение ответственности, предусмотренное этой статьей, если доказано, что утрата или повреждение груза либо просрочка доставки явились результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышлено или по грубой неосторожности.

Поскольку из Гамбургских правил в КТМ введено понятие фактического перевозчика, то, согласно ст. 173 КТМ РФ, перевозчик и фактический перевозчик несут солидарную ответственность.

Последовательность действий в претензионной практике при несохранной перевозке груза следующая. Истец должен доказать: факт нанесения ущерба, т.е. утраты или повреждения груза путем составления коммерческого акта; свое право заявить претензию и иск; правильность идентификации ответчика; физический размер ущерба и размер ущерба в денежном выражении.

Ущерб, нанесенный грузу, должен быть зафиксирован в общем виде и в любой письменной форме предъявлен перевозчику или его представителю до или в момент передачи груза. Если ущерб не очевиден, уведомление о нем может быть подано в течение 3 дней после сдачи груза. Отсутствие такого уведомления создает презумпцию сдачи груза в соответствии с его описанием в коносаменте. (Эта презумпция может быть опровергнута, но практически это сложно).

Правила допускают любую произвольную письменную форму уведомления об ущербе. В мировой практике иногда используются специальные формы, например: «Damage cargo report», «Damage list», отметки в «Outturn report» и т.д. В РФ для фиксации ущерба используется коммерческий акт или акт произвольной формы. Формы актов, порядок их составления и порядок удостоверения обстоятельств, не требующих составления актов, устанавливается федеральным исполнительным органом в области транспорта или рыболовства. Заявление об утрате или о повреждении груза должно быть сделано получателем в письменной форме до выдачи или во время выдачи груза, но, во всяком случае, не позднее трех дней. В противном случае считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента. Это обстоятельство будет освобождать перевозчика от ответственности.

Принимая общее уведомление об ущербе, перевозчик должен с максимальной полнотой и конкретностью зафиксировать фактический ущерб, иначе все дальнейшее ухудшение состояния груза может быть отнесено на его ответственность.

Претензию и иск по несохранной перевозке грузов из договора может предъявить законный держатель коносамента. Если груз не доставлен, претензию и иск может заявить отправитель как сторона договора морской перевозки. Об этом прямо говорится в ст. 404 КТМ РФ, в то же время, данная статья говорит о том, что передача права на предъявление претензий и исков другим организациям не допускается. Иск может быть предъявлен страховщиком груза после выплаты страхового возмещения на основе суброгации. До выплаты страхового возмещения право суброгации не возникает и страховщик не может предъявлять претензию перевозчику вместо выплаты страхового возмещения.

Иск из деликта может быть предъявлен только лицом, являющимся собственником груза на момент происшествия.

Ответственным по несохранной перевозке груза является лицо, выдавшее коносамент, независимо от того выдал ли он коносамент сам или он был выдан по его поручению от его имени. Коносамент подписывает не сам перевозчик непосредственно, а капитан от имени судовладельца или агент от имени линии, что создает определенные проблемы с идентификацией ответчика, поскольку необходимо узнать кто являлся фактическим перевозчиком.

В рейсовом чартере коносамент может быть подписан агентом только на основании доверенности, данной капитаном. Коносамент, выписанный по форме судовладельца и подписанный его капитаном, однозначно позволяет предъявить претензию судовладельцу.

В тайм-чартере капитан подписывает коносамент от имени и по поручению фрахтователя. Однако иск может быть предъявлен судовладельцу и фрахтователю в равной степени, поскольку капитан согласно ст. 71 КТМ РФ является представителем судовладельца.

В линейном судоходстве сложность заключается в том, что линейный агент подписывает коносамент от имени линии, на которой работают многие судовладельцы. Ответчик может быть идентифицирован только через наименование судна.

Для судовладельца физический размер ущерба желательно определить до предъявления претензии об ущербе. Незафиксированный размер ущерба, а также его увеличение после сдачи груза требует доказывания со стороны грузополучателя, что составляет определенную сложность в претензионной практике: Правила Гаага-Висби требуют уведомления об ущербе в общем виде, в то время как предъявление претензии возможно только при полном определении ущерба в физическом и денежном выражении. Ст. 402 КТМ РФ требует удостоверения обстоятельств, которые могут служить основанием для ответственности, путем составления коммерческих актов или актов в общей форме. В иностранных портах указанные обстоятельства удостоверяются в соответствии с правилами, существующими в порту. Обычно такие обстоятельства начинают фиксироваться морским протестом. В сложных случаях размер физического ущерба определяется сюрвейерами, приглашенными той или иной стороной. Заключения сюрвейеров являются не более чем дополнительными доказательствами, имеющимися в распоряжении сторон наряду с другими аргументами.

В течение многих лет ведущим прецедентом в английской судебной практике было дело The Southern Cross, о перевозке морем автомобилей, по которому было вынесено решение, что перевозчики несут ответственность за все повреждения перевозимых автомашин, кроме «незначительных вмятин и царапин». Ряд французских судов вынес решения об ответственности перевозчиков за повреждения автомашин, перевозимых не упакованными в специальные ящики, но не за незначительные неизбежные повреждения. Перевозчики должны использовать самые современные методы погрузки, установки, перевозки и выгрузки не упакованных в специальные ящики автомашин, но, тем не менее, некоторая скидка делается на незначительные повреждения. При рассмотрении одного из дел канадский суд, однако, не сделал никаких скидок на незначительные повреждения, нанесенные неупакованным автомашинам, на том основании, что даже незначительные вмятины и царапины могли бы быть предотвращены при более-тщательных погрузке и размещении. Когда имеется недостача значительной части груза или полного комплекта груза, перевозчик не вправе вычитать потери при транспортировке из общей суммы убытков, подлежащей возмещению заявителю требования.

В деле, когда перевозчик зерна за счет одного грузополучателя возместил убытки другого грузополучателя, было признано, что перевозчик не вправе требовать погашения потерь при транспортировке. Апелляционный суд г. Рене нашел, что недостача зерна в первом порту выгрузки была, очевидно, возмещена за счет зерна, предназначенного грузополучателю во втором порту выгрузки. Суд признал, что бремя доказывания потерь при транспортировке лежит на перевозчике. Поскольку перевозчик не представил никаких доказательств, суд отказал ему в применении потерь при транспортировке.

Он также указывал, что «многие грузы подвержены незначительной утрате или повреждениям независимо от степени проявленной заботы. Неупакованные автомашины, цемент в мешках, газетная бумага обычно подвержены незначительным повреждениям. Перевозчики и страховщики груза часто могут значительно сократить расходы, судебные издержки и время путем признания потерь при транспортировке и действуя соответственно. Нанимается единый сюрвейер, а его выводы признаются в заранее заключенном соглашении. Урегулирование требования затем производится в соответствии с принятой формулой.

Преимущество согласованной формулы заключается не только в распределении расходов между сторонами, а также в том, что перевозчик заранее знает уровень своей ответственности и поэтому проявляет заботу о грузе, а отправитель старается постоянно сокращать фактическую стоимость ремонта.

Ущерб не обязательно должен быть физическим. Он может быть нанесен также из-за «задержки» в доставке. Основным принципом является принцип полной реституций (restitutio in integrum), согласно которому сторона, понесшая ущерб, должна быть компенсирована таким образом, чтобы она оказалась в том же положении, в каком она была бы, если бы никакого ущерба ей не было нанесено вообще.

Так, например, Апелляционный суд США при рассмотрении дела Comm. Trans. Internat. v Lykes Вгозпризнал, что в соответствии с Korea утрата или повреждение включают утрату или повреждение из-за задержки».В отношении стоимости груза английские суды исходят из следующего прецедента, закрепленного в деле Levatino Co. v. American President Lins: Рыночная стоимость груза в неповрежденном состоянии за вычетом рыночной стоимости груза в поврежденном состоянии в месте назначения принята в настоящее время в качестве общего правила для определения размера ущерба по требованиям по грузу. В свое время суды производили расчет путем принятия решения, на сколько процентов должен быть уценен груз, а уже затем применяли установленный таким образом процент к рыночной стоимости груза в неповрежденном состоянии в месте назначения. Если партия груза является крупной, рыночная стоимость груза в неповрежденном состоянии в месте назначения должна определяться на всю партию. На практике к ее определению наиболее приемлема оптовая цена.

Рыночная стоимость груза определяется на день прибытия груза в место назначения, а в случае недоставки - на день, когда он должен был туда прибыть.

Определение рыночной стоимости затруднено, если в месте выгрузки нет рынка, публикующего прейскуранты, как это иногда случается при выгрузке зерна, каучука и сахара. В деле Levatino Co. v. American President Lins суд указал, что применяемой стоимостью является стоимость, превалирующая на день прибытия судна, а поскольку цены на этот день не опубликованы, он применяет цены на ближайшую дату.

Стоимость СИФ, хотя ее и легче исчислить, не представляет фактического размера ущерба, поскольку рыночная стоимость включает стоимость, страхование, фрахт, таможенные сборы (которые, однако, могут быть возмещены), административные расходы (по организации покупки грузов и их отгрузке) и предельную прибыль.

Расчет предельной прибыли, для добавления ее к стоимости, является трудным. По этому вопросу не существует общего правила, и поэтому в каждом отдельном случае факты должны быть тщательно взвешены, а решения должны выноситься индивидуально.

Размер и денежное выражение ущерба, установленные истцом, не являются обязательными для перевозчика, и могут быть им оспорены. Аналогичные примеры ответственности судовладельца за не сохранность груза приведены в работе В.Ф. Сидорченко «Капитан морского судна», однако, эти примеры имеют тот недостаток, что в низ не указаны принятые судебные решения по делам.

Подводя итог рассмотрению судебных прецедентов англо-американского права, можно сделать следующие выводы. Самым главным из всех необходимых условий доказывания невиновности перевозчика является доказательство проявления должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Проявление должной заботливости не имеет четко определенных критериев и рассматривается судом каждый раз с учетом имеющихся судебных прецедентов. Для этого необходимо установить действительную причину повреждения или потери груза и причины задержки в его доставке. Если такую причину определить не удается, предполагается вина перевозчика.

 

Автор: Воробьев А.А.