Ответственность судовладельца за немореходное состояние судна (статья)
Пункты 1 и 2 статьи 3 Правил Гаага-Висби устанавливает одну из основных обязанностей перевозчика - обязанность привести судно в мореходное состояние и в основном, эти обязанности закреплены в статье 124 КТМ РФ. На перевозчика может быть возложена ответственность за последствия немореходного состояния судна, если грузовладельцу причинен ущерб технической неисправностью корпуса судна, различных его механизмов или устройств или ненадлежащей подготовкой грузовых помещений судна для приема, перевозки и сохранения груза. При этом перевозчик отвечает как за свою вину, так и за виновные упущения или ошибки, допущенные лицами, за действия которых он, согласно закону несет ответственность.
Мореходность судна включает в себя 4 аспекта, которые обычно находят свое отражение в актах передачи судна в чартер:
- прочность и водонепроницаемость корпуса, исправность механизмов;
- укомплектованность судна достаточным и квалифицированным экипажем;
- снабжение судна всем необходимым для выполнения рейса;
- пригодность грузовых помещений к перевозке данного груза в данном рейсе.
По Правилам Гаага-Висби от перевозчика требуется проявление «разумной заботливости», т.е. он должен сделать все, что можно требовать от добросовестного перевозчика для того, чтобы снарядить, укомплектовать экипажем и отправить в рейс технически исправное судно. Если его усилия не увенчались успехом, и судно все же вышло в рейс в немореходном состоянии, это не может быть поставлено в вину перевозчику - он должен проявить должную заботливость, но не обязан достигнуть цели.
Действующее законодательство (ст. 157 КТМ РФ) предусматривает освобождение перевозчика от ответственности за немореходное состояние, если она вызвана недостатками, которые не могли быть обнаружены при должной заботливости перевозчика. Порок судна признается скрытым в силу того, что его объективно невозможно было обнаружить и устранить, несмотря на добросовестное отношение к подготовке судна со стороны перевозчика. Здесь закон исходит из того, что современные суда по сути сложнейшие технические комплексы.
До введения Правил Гаага-Висби мореходность судна рассматривалась как абсолютная гарантия перевозчика. Так она рассматривается и в КТМ РФ.
Обязательства перевозчика по приведению судна в мореходное состояние исключительно важны, и любое упущение перевозчика в этом отношении может быть поставлено ему в вину,
Момент и порядок приведения судна в мореходное состояние действующим законодательством определяется неоднозначно. В ст. 124 КТМ РФ сказано, что «Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить его всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза». В. Шутенко указывает: «Это требование [требование ст. 124 КТМ РФ] некорректно, так как в части управления работой флота началом рейса является освобождение судна от обязательств по предыдущему рейсу, таким образом, согласно КТМ перевозчик должен приводить судно в мореходное состояние в конце каждого рейса для следующего, что практически невозможно.» Кроме того, законодательство содержит, по нашему мнению, существенную неточность формулировки в отношении обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние. Дело в том, что если перевозчиком является фрахтователь по тайм-чартеру, то в соответствии со ст. 203 КТМ РФ, обязанность по приведению судна в мореходное состояние, укомплектование его экипажем и надлежащим снаряжением лежит на судовладельце, в связи с чем перевозчик не в состоянии выполнить этой обязанности. В соответствии с правилами ч. 1 ст. 208 КТМ РФ, фрахтователь даже освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния. Ст. 124 КТМ РФ не учитывает также и того момента, что согласно ст. 202 КТМ РФ, судно может быть также передано в суб-фрахт третьему лицу, которое будет иметь в отношении судна и экипажа еще меньше прав. Но, во всех указанных вариантах фрахтования судна на время, в соответствии со ст. 206 КТМ РФ, капитан и другие члены экипажа по вопросам состава экипажа (т.е. его комплектации), подчиняются судовладельцу, а не перевозчику. Во всех этих случаях немореходное состояние судна по вине судовладельца будет свидетельствовать о непригодности судна к плаванию, что в соответствии со ст. 157 КТМ РФ позволяет перевозчику прекратить договор перевозки груза с отправителем без обязанностей возместить убытки, поскольку обстоятельства непригодности судна к плаванию не зависят от перевозчика. Данное положение закона ущемляет права владельца груза, передающего его для транспортировки по договору перевозки.
Иное дело договор бербоут-чартера, предусмотренный ст. 211 КТМ РФ, когда судно передается фрахтователю без экипажа и не снаряженное. В этом случае перевозчик может исполнить требования законодательства, изложенные в названной статье.
Таким образом, ст. 124 КТМ РФ в полном объеме может распространяться только на такого перевозчика, который в одном лице совпадает с судовладельцем с полным объемом прав в отношении судна и экипажа и обязан приводить судно в мореходное состояние. Следовательно, требуется законодательное возложение этой ответственности на судовладельца с полным объемом прав в отношении судна и экипажа, т.е. сохраняющего контроль за эксплуатацией судна после передачи его перевозчику.
Данные правила Кодекса торгового мореплавания РФ отличаются от общепринятой международной морской практики и международных конвенций.
В соответствии с Брюссельской конвенцией 1924 г. судно должно быть приведено в мореходное состояние «до начала и в начале рейса» (ст. 3 (1)), однако и такая широкая формулировка не дает достаточной определенности.
По смыслу конвенции началом рейса следует считать подачу судна под погрузку, (что соответствует чартерным условиям рейса). К этому моменту судно должно быть готово к приему груза, оно может не иметь рейсового снабжения и быть укомплектованным экипажем только в той части, которая необходима для выполнения грузовых операций.
В. Шутенко в работе «Коносамент. Ответственность морского перевозчика» говорит о том, что «В английской практике мореходность судна разделяется на два этапа: «cargoworthiness», т.е. «мореходность по грузу» и «seaworthiness» - «мореходность по плаванию». Мореходность по грузу должна быть обеспечена к моменту подачи судна под погрузку, мореходность по плаванию - к моменту выхода судна в море. Однако к моменту выхода судно может не иметь достаточного для рейса снабжения, например бункера, воды и продовольствия, но если это снабжение может быть получено в ближайшем порту захода без неоправданной задержки в доставке груза, то выход судна в рейс с неполными запасами был разумным и оправданным.
Таким образом, мореходность судна должна быть обеспечена не в некий абстрактный момент «до начала рейса», а должны быть приняты все необходимые меры, чтобы судно было способно выполнить данный рейс с данным грузом до начала рейса, перед выходом в море и на первых этапах морского перехода.
Если вышедшее в рейс снабженное и снаряженное мореходное судно теряет мореходность в процессе рейса, это не может быть поставлено в вину перевозчику». Следует отметить, что проявление должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние по отношению к понесенному ущербу должно быть доказано перевозчиком до того, как он сможет освободиться от ответственности в соответствии со ст. 4(2) Гаагских правил. На это ясно было указано Тайным Советом при рассмотрении дела Maxine Footwear v. Can. Government Merchant Marine: «Правило п. 1 ст. III содержит обязательство, выполнение которого является условием sine qua поп. Если оно не выполнено и его невыполнение причиняет ущерб, освобождение от ответственности по ст. IV не может быть применено. Это естественное толкование, не говоря о словах, с которых начинается правило п. 2 ст. III. То обстоятельство, что правило п. 2 применяется без ущерба для положений ст. IV, а правило п. 1 не обусловлено таким исключением, подтверждает такую точку зрения». Перевозчику нет необходимости доказывать то, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние в полном объеме, во всех его частях и механизмах.
Если ущерб был причинен какой-либо части груза в результате отсутствия каких-либо конкретных мореходных качеств, то обязанностью перевозчика является представление доказательств о проявлении должной заботливости в отношении только этих качеств и никаких других.
В Книге В.Тетлей «Претензии и иски при перевозке грузов морем» содержится следующая точка зрения: «Утверждали, что это [формулировка ст.4(1) Правил] означает, что истец должен сначала доказать немореходность судна с тем, чтобы переместить бремя доказывания на перевозчика.
Такие утверждения представляются ошибочными по следующим причинам:
1. Ответ содержится в ст. 3(1), которая является первой статьей об обязанностях сторон по Правилам. В деле Maxine Footwear обязательство п. 1 ст. 3 было признано «обязательством, выполнение которого является условием sine qua поп».
2. Ст. 3(2) регламентирующая обязанности заботы о грузе, ставит выполнение этих обязанностей в зависимость от ст. 4(1) в то время, как обязанности ст. 3(1) не ставятся в такую зависимость.
3. В распоряжении перевозчика имеются все факты, с помощью которых он может доказать мореходность и проявление им должной заботливости о ее обеспечении, в то время как у истца таких фактов мало или нет вообще.
Считается общепринятым, что Правила далеки от ясности в этом отношении, однако возлагать бремя доказывания не мореходности в силу последнего предложения ст. 4(1) на истца по грузу, означало бы игнорирование структуры Правил и текста статей 3(1) и 3(2).
Большинство судов решают эту проблему, обязывая обе стороны представить доказательства, имеющиеся в их распоряжении. Более того, они обычно рассматривают любую причастность морской воды к ущербу как доказательство prima facie не мореходности судна, возлагая тем самым бремя доказывания на перевозчика.» Факт не проявления должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние не является сам по себе достаточным для признания ответственности перевозчика. Немореходность судна должна быть причиной ущерба, т.е. между немореходностью по вине судовладельца и причинением ущерба должна существовать причинно-следственная связь.
Из вышеизложенного можно сделать следующие выводы. В соответствии с действующим международным частным морским правом, в том случае, когда причиной ущерба являются как отсутствие должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние, так и возникновение обстоятельств, за которые перевозчик отвечает, перевозчик несет ответственность за весь ущерб. Зарубежная судебная практика свидетельствует о том, что немореходное состояние судна может быть выявлено после начала перевозки груза морем, в результате чего грузовладелец может понести серьезные убытки.
Данное положение международной практики находится в некотором противоречии с внутренним законодательством России - ст. 157 КТМ РФ говорит о безусловном прекращении договора морской перевозки груза в случае признания судна непригодным к плаванию вследствие независящих от сторон обстоятельств. Данная статья по своему смыслу и грамматическому толкованию подразумевает совпадение в одном лице зарегистрированного судовладельца и перевозчика, который является стороной договора перевозки. Однако, судовладелец-собственник судна может и не являться стороной договора перевозки груза, и у него по этой причине всегда будет твердая правовая позиция для избежания ответственности перед грузовладельцем даже в тех случаях, когда судно будет признано непригодным к плаванию по субъективным причинам. В то же время, перевозчик, например, по тайм-чартеру, как сторона договора перевозки груза, не имеет реальной возможности влиять на обеспечение мореходности судна до его отхода и во время рейса. Вполне реальна ситуация, когда судовладелец-собственник судна не принимает надлежащих мер по приведению судна в мореходное состояние и не информирует об этом фрахтователя по каким-либо причинам. В то же время перевозчик выполняет свои обязанности по приведению судна в мореходное состояние дозволенными ему договором тайм-чартера методами. В результате возникает правовая ситуация, при которой, согласно ст. 157 КТМ РФ, перевозчик освобождается от ответственности перед грузовладельцем, поскольку судно признается непригодным к плаванию по независящим от перевозчика обстоятельствам, т.к. он не знал и не мог знать о непригодности судна к плаванию, а, следовательно, не мог повлиять на устранение таких обстоятельств, а грузовладелец несет убытки из-за несвоевременной доставки или порчи груза.
В то же время, перевозчик имеет правовую возможность взыскать собственные убытки с судовладельца-собственника судна в связи с не мореходностью судна и невыполнением условий договора фрахта. Еще более несправедливым, в свете вышесказанного, является положение п. 2 ст. 157 КТМ РФ, устанавливающей расторжение договора перевозки с уплатой части фрахта перевозчику в размере, пропорционально фактически пройденному судном расстоянию исходя из спасенного и сданного груза, если непригодность судна к плаванию выявилась во время рейса.
В законодательстве должна быть дифференцирована ответственность судовладельца-собственника судна и судовладельца-перевозчика при возникновении таких случаев. Согласно общей гражданско-правовой ответственности, должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющийся непосредственным исполнителем третье лицо (ст. 403 ГК РФ).
Договор морской перевозки груза, заключаемый между фрахтователем, перевозчиком или фактическим перевозчиком, не являющимися собственниками судна, и грузоперевозчиком, как правило, не содержит положений о том, что на судовладельца возлагается обязанность нести ответственность за немореходное состояние судна. Для того, чтобы такая ответственность возникла, необходимо, чтобы фрахтователь судна по тайм-чартеру включил в договор морской перевозки, заключаемый с грузоотправителем, в качестве третьего лица судовладельца-собственника судна с указанием на возложение на него ответственности за немореходное состояние судна. В этом случае фрахтователь-перевозчик будет нести ответственность перед грузовладельцем за немореходное состояние судна, возникшего не по его вине. Либо такая ответственность судовладельца-собственника должна быть прямо предусмотрена законом.
Если перевозчик не является собственником судна и непригодность судна к плаванию вызвана субъективными причинами, т.е. виновными действиями судовладельца, не принявшем разумных мер по обеспечению мореходности судна к моменту начала перевозки, то в этом случае и перевозчик, и грузовладелец имеют право на возмещение полученных убытков, а такое основание не может использоваться перевозчиком для расторжения договора перевозки груза без возмещения убытков.
В связи с этим требуется изменение или уточнение ст. 157 КТМ РФ. Предлагается следующее дополнение к ст. 157 КТМ РФ - «В случае если собственник судна не является стороной договора, то обязанность представления доказательств о наступлении указанных в ч. 1 п. 2 настоящей статьи обстоятельств возлагается на собственника судна, либо собственника судна и перевозчика солидарно». В таком случае ответственность судовладельца будет установлена законом, что будет соответствовать положениям ст. 403 ГК РФ и исключит возможность двойного толкования «независящих от сторон обстоятельств», по которым судно признается непригодным к плаванию.
Автор: Воробьев А.А.