Ответственность судовладельца при аресте судна по морскому требованию, основанному на договоре перевозки груза, утрате или повреждении груза (статья)

 

В международной морской практике широко используется институт ареста судна по морскому требованию. Это позволяет участнику возникших правоотношений, как по договору, так и в случаях возникновения деликтных обязательств, обезопасить участника таких отношений от возникновения имущественного ущерба.

Институт ареста судна по морскому требованию по своей сути является правовой мерой, используемой для гарантии от убытков по конкретному, установленному законодательством перечню требований по возмещению ущерба. В этот перечень морских требований включено положение о возможности ареста судна по любым договорам морской перевозки груза, в связи с утратой или повреждением груза.

Первоначально кажется, что арест судна никаким образом не связан с ответственностью судовладельца, т.к. является мерой обеспечения морских требований. По нашему мнению, когда судно используется не самим собственником, а третьим лицом, пользующимся судном на законом основании (например, договор тайм-чартера), недобросовестность фрахтователя приводит к ответственности собственника судна, в том числе и перед грузовладельцем.

Как совершенно точно указал И.И. Лукашук, «правоотношение ответственности, несомненно, связано с первичным правоотношением. Содержание первого определяется характером второго. Но при этом правоотношение ответственности не изменяет и не отменяет первичное правоотношение. Оно определяет новые права и обязательства сторон, имеющие целью реализацию первичного правоотношения, а если это невозможно, то возмещение причиненного ущерба». Следовательно, возникшее первичное правоотношение в связи с арестом судна по морскому требованию приводит к появлению вторичного правоотношения ответственности, которое не изменяет и не отменяет возникшего правоотношения, связанного с арестом судна.

Это связано с особой правовой природой ареста судна по морскому требованию, на рассмотрении которой остановимся достаточно подробно. Институт ареста судна по морскому требованию включен в национальное законодательство сравнительно недавно - в 1999 году при принятии КТМ РФ и поэтому достаточно слабо изучен. В работе Г.Г. Иванова «Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации» проблемам ареста судна посвящена Глава IV, но, к сожалению, в ней не дается разграничения ареста судна по морскому требованию и ареста судна как меры обеспечения исковых требований, а тем более, влияния ареста судна по морскому требованию на возникновение ответственности судовладельца в широком понимании этого слова. Как указывают В.И. Дмитриев и СВ. Латухов, «основанием для ареста судна по английскому законодательству могут служить требования, вытекающие из действий и упущений собственников, фрахтователей или других лиц, под чьим контролем находилось судна, либо его капитана или других членов экипажа, а также требования, возникающие из утраты или повреждения перевозимых на судне грузов». Морское право России придерживается иных правил, хотя общим для них является применение Брюссельской конвенции 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов. Г.Г. Иванов указывает, что «существуют государства (Великобритания, Франция, Италия и некоторые другие), которые считают возможным арест любого судна, контролируемого лицом, к которому предъявлено морское требование, даже если это судно ему не принадлежит... По нашему мнению, в Российской Федерации невозможно арестовать судно, владельцем которого является компания «Б» на том основании, что его оператором является компания «А», которая была вовлечена в инцидент, из которого возникло морское требование в отношении другого судна, принадлежащего компании «Б».Настоящее исследование по своей сути является первым таким исследованием, где бы вышеуказанные вопросы о сложно-правовой природе ареста судна по морскому требованию рассмотрены комплексно. Для начала, рассмотрим, чем отличается арест судна по морскому требованию от ареста судна в качестве меры обеспечения исковых требований и исполнения решения суда.

Не является арестом по морскому требованию задержание судна, осуществляемое для исполнения решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу (п.1 ст. 388 КТМ РФ). Согласно п. 2 ст. 90 АПК РФ обеспечительные меры допускаются в любой стадии процесса. Это обстоятельство уже отличает арест судна по морскому требованию от ареста судна как имущества ответчика, которое может быть арестовано для обеспечения исковых требований и исполнения решения суда.

Институт ареста судна по морскому требованию не является мерой обеспечения исковых требований, также и по следующим основаниям. Во-первых, он применяется по строго установленному законодательством перечню случаев и оснований, и не затрагивают права сторон на рассмотрение дела в суде иной юрисдикции, чем государство ареста судна (п.п 4 п. ст. 388 КТМ РФ). Арест для обеспечения исковых требований возможен для применения к любому имуществу, по любым исковым требованиям о возмещении убытков. Во-вторых, согласно ст. 91 АПК РФ и ст. 140 ГПК РФ допускается арест имущества, принадлежащего ответчику и находящегося у него или у других лиц. Таким образом, арбитражное и гражданское процессуальное законодательство допускают арест только такого имущества, которое является собственностью ответчика по делу. Согласно ст. 390 КТМ арест по морскому требованию допускается в отношении судна, не принадлежащего ответчику на праве собственности -фрахтователю по бербоут-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру если они пользовались им на момент начала процедуры ареста по морскому требованию. Вполне очевидно, что такой арест судна по морскому требованию не сможет превратиться в арест имущества для обеспечения исковых требований.

Вышесказанное позволяет сделать следующие предварительные выводы:

1. Арест судна по морскому требованию может совпадать с арестом имущества в целях обеспечения исковых требований только в том случае, когда ответственным по морскому требованию является собственник судна.

2. По морскому требованию возможен арест судна, не принадлежащего судовладельцу на праве собственности. В этом случае, арест судна по морскому требованию является самостоятельной, особой и специфической правовой мерой обеспечения, не являющейся мерой обеспечения иска, в тех случаях, когда арест судна по морскому требованию производится по морским требованиям, относящимся не к собственнику судна, а к фрахтователю по бербоут-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру. Такая мера обеспечения является спецификой морских правоотношений. При принятии мер обеспечения иска арест судна в этом случае должен быть отменен.

3. Арест судна по морскому требованию возможен до рассмотрения вопроса компетентным судом о возбуждении производства по иску и применении мер обеспечения иска, в том числе и по основаниям, вытекающим из морского требования.

4. Арест судна по морскому требованию не может производиться после вынесения решения судом, тогда как меры обеспечения исковых требований применяются в любой стадии процесса.

Арест судна по морскому требованию (как правило, запрет выхода из порта) причиняет убытки собственнику судна, фрахтователю, если таковой имеется, а также грузовладельцу в том случае, когда судно перевозит груз по новому договору перевозки, либо арест судна произведен лицом, предъявившим к судну иные морские требования, даже если судно готово к отплытию (пп.3 п. 1 ст. 388 КТМ РФ). Невозможность исполнения договора перевозки груза в этом случае полностью ложится на судовладельца. Такие случаи не являются основаниями прекращения договора морской перевозки груза и не освобождают перевозчика от ответственности согласно ст. 157 КТМ РФ. Если лицо, ответственное по морскому требованию окажется несостоятельным или недобросовестным, что бывает достаточно часто, то избежать неблагоприятных последствий в этом случае судовладелец может только одним способом - приняв на себя ответственность перед лицом, заявившим о наличии у него морского требования и внести обеспечение в размере, не превышающем стоимость судна (ст. 391 КТМ РФ), для того, чтобы освободить судно из-под ареста.

Однако, следует отметить, что согласно п.п. 5 п. 1 ст. 166 КТМ, в случае ареста судна по распоряжениям или действиям властей, перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза или просрочку его доставки. Но это единственное исключение из общего правила. В то же время, как указывает профессор Г.Г. Иванов в комментарии к ст. 166 КТМ РФ «Утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут произойти и по таким независящим от перевозчика обстоятельствам, как задержание судна, арест, объявление карантина и т.п. Разумеется, такие действия властей по отношению к судну не должны быть вызваны самим перевозчиком». Следовательно, виновные действия перевозчика, повлекшие арест судна по морскому требованию, не подпадают под действие п. 5 ст. 166 КТМ РФ.

Изученная зарубежная практика также показывает, что изменение собственника судна в период его ареста ничего не изменяет по существу и арест сохраняет свое действие, а новый судовладелец становится обязанным перед грузовладельцем и третьим лицом, применившим право ареста по морскому требованию взамен недобросовестного фрахтователя-перевозчика.

Таким образом, возможно говорить о том, что арест судна по морскому требованию по своей сути является также отдельной, своеобразной и универсальной правовой формой возложения ответственности на судовладельца перед грузовладельцем и третьими лицами, заявившими о наличии у них установленных законодательством морских требований к судну или фрахтователю по бербоут-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру. И, наоборот, в случае, если ответственным по морскому требованию является собственник судна, а оно находится в пользовании фрахтователя, то уже он вынужден принять на себя обязательства по ответственности перед грузовладельцем с тем, чтобы избежать возможности причинения убытков как самому себе, так и грузовладельцу.

Международная практика использования института ответственности судовладельца на основании ареста судна достаточно разнообразна, поскольку часть стран использует в своем законодательстве положения Брюссельской конвенции 1952 г. об объединении некоторых правил, касающихся ареста морских судов. Другие страны, наравне с Брюссельской конвенцией 1952 г., используют в своей практике положения Брюссельской конвенции 1926 года об унификации некоторых правил, касающихся залога морского имущества и закладов, либо используют последнюю самостоятельно. Многие страны, например Турция, не являясь участником Конвенции 1952 г., имеют национальное законодательство об аресте морских судов, совпадающее с указанной Конвенцией. Причины такого совпадения понятны, поскольку и Конвенция, и национальное морское право основаны на сложившихся морских обычаях торгового мореплавания. Тем не менее, практика применения ареста морских судов является достаточно разнообразной.

Поскольку при аресте судна по морскому требованию существенно задеваются права и интересы судовладельца и зачастую он вынужден нести ответственность по возникшим обязательствам вместо недобросовестного перевозчика, которому передал судно в пользование, (например, судно может быть даже принудительно продано за долги фрахтователя, если собственник судна не погасит эти долги вместо него), то рассмотрение вопросов ответственности судовладельца, возникающих при аресте судна, становится чрезвычайно важным.

Первоначально остановимся на рассмотрении положений Брюссельской конвенции 1952 г. об объединении некоторых правил, касающихся ареста морских судов, как конвенции, ратифицированной Россией, и попробуем кратко рассмотреть, каким образом производится арест судов в иных юрисдикциях, чем Россия, а также на основе других норм международных конвенций.

Одной из проблем с унификацией права в отношении таких вопросов, как иски in rem, арест, юрисдикция и приоритет исков является значительное противоречие между Континентальной и Английской правовыми системами. Юрисдикция по общему праву не нашла своего отражения, например, в Конвенции о залогах и закладах 1926 г. Однако, Брюссельская Конвенция об арестах 1952 г. достигла компромисса между Континентальным и Английским правом и была широко воспринята в странах как с континентальной правовой системой, так и в странах общего права. В основном, это выражается в том, что определение того, что представляет «морское требование» было взято из Английского права, но право арестовывать не только то судно, в отношении которого возникло требование, но и другие суда, принадлежащие тому же судовладельцу, было взято из Континентального права. Другими словами, право арестовать «сестринское судно» (как суда, принадлежащие одному и тому же лицу, а не как однотипные суда, как иногда толкуется это понятие) впервые пришло в Английское право в результате принятия Брюссельской конвенции об арестах 1952 г. Проблема ареста «сестринских судов» существует и для российского законодательства.

Рассмотрим, по возможности, какие вопросы являются актуальными в настоящее время для европейских стран. Полагаем, что такие же вопросы являются актуальными и для российских судовладельцев, портовых властей, фрахтователей и иных лиц, которые причастны к морскому бизнесу.

Этим проблемам был посвящен семинар, проводимый LLP Publishing group 6-12 декабря 2002 года для юристов, занимающихся проблемами ареста судов. На этом семинаре, в частности, обращалось внимание на следующие моменты.

Ключевыми положениями Конвенции 1952 г. являются следующие, установленные в ст. 2 - «Судно, идущее под флагом одного их государств-участников, может быть арестовано по поводу права ареста в юрисдикции любого государства-участника, но это не касается никакого другого иска» и в ст. 8 - «Положения этой Конвенции будут применимы к любому судну, идущему под флагом государства-участника, в юрисдикции любого государства-участника. Судно, идущее под флагом не государства-участника, может быть арестовано в юрисдикции любого государства-участника в отношении любого морского иска, рассмотренного в Статье 1 или любого другого иска, по которому закон государства-участника разрешает арест».

Таким образом, Конвенция ограничивает свое действие только наличием морских требований и территорией стран-участниц, но не ограничивает свое действие по субъекту ответственности.

Одной из основных особенностей Брюссельской конвенции об арестах 1952 г. является то, что она в ст. 1 дает определенный перечень морских требований. Этот перечень содержит такие требования, как требования по ипотеке, требования из необходимости, требования из столкновений и требования возникающие по коносаментам и чартерам. Встречаются требования, которые часто возникают в отношении судов, но не являются морскими требованиями в смысле Брюссельской конвенции об арестах 1952 г. Эти требования включают:

- требования страховых премий и требования страховых организаций

- требование морского агента об агентском гонораре.

В ст. 1 Брюссельской конвенции 1952 года определены следующие понятия и морские требования, по которым возможен арест морских судов: (1) «морское требование» означает иск, возникший по одному или более следующим пунктам:

- повреждение, вызванное любым судном либо в столкновении, либо другим образом;

- потеря жизни или личное увечье, вызванное любым судном или случившееся в связи с действием этого судна;

- спасение имущества;

(соглашение, относящееся к использованию или найму судна либо чартер-партией или по-другому;

- соглашение относительно перевозки товаров на любом судне либо чартер-партией, либо по-другому;

- потеря или повреждение товаров, включая багаж, перевозимый судном;

- общая авария;

- заем под залог судна;

- буксировка;

- лоцманская проводка;

- товары или материалы, которыми было снабжено судно для его действия или поддержки;

(1) строительство, починка или оборудование любого судна или расходы дока или налоги;

(т) зарплаты капитана, служащих или команды;

(п) выплаты капитана, включая выплаты, сделанные корабельщиками,

фрахтовщиками или агентами со стороны судна или его владельца;

(о) споры относительно названия или владения любым судном;

(р) споры между совладельцами любого судна относительно владения,

работы или заработков этого судна;

(q) заклады или ипотека любого судна.

(2).»Арест» означает задержание судна судебным процессом для осуществления права морского задержания, но не включает захват судна ради исполнения или удовлетворения судебного решения.

(3).»Лицо» - включает отдельных лиц, партнеров и корпорации, правительства, их департаменты и общественные органы управления.

(4).»Истец» означает лицо, которое утверждает, что право удержания будет в его пользу.

Из этого перечня можно увидеть, что в него включены требования, касающиеся перевозки грузов морем, что имеет прямое отношение к рассматриваемому нами вопросу.

Кроме установления перечня морских требований, Конвенция определяет, как когда и каким образом должен производиться этот арест судна. В ст. 3 Конвенции об этом говорится следующим образом:

«Подчиняясь постановлениям параграфа 4 этой Статьи и Статьи 10, истец может арестовать либо определенное судно, в отношении которого возникло морское требование, либо любое другое судно, владельцем которого является лицо, бывшее в то время, когда возник иск о задержании, владельцем судна, даже хотя арестованное судно готово к отплытию: но никое другое судно не может быть арестовано по поводу исков, перечисленных в Статье 1 (1), (о), (р) или (q), кроме того, в отношении которого возник иск.

(5).Судно считается находящимся в одном и том же владении, если все его доли собственности принадлежат одному и тому же лицу или лицам.

(6)Судно не будет арестовано или отдано на поруки и никакой другой залог не будет предоставлен более чем один раз в пределах одной или более юрисдикции любого государства-участника в отношении одного и того же иска одним и тем же истцом; и если судно было арестовано в пределах одной из таких юрисдикции или взято на поруки или была предоставлена другая гарантия в пределах этой юрисдикции чтобы освободить судно или избежать грозящего ареста, любой последующий арест судна или любого судна этого же владельца одним и тем же истцом по этому же иску будет отклонен, и судно будет освобождено судом или другими соответствующими юридическими органами этого государства, если истец не сможет убедить суд или другой надлежащий юридический орган в том, что взятие на поруки или предоставление другой гарантии было в конечном итоге отменено до последующего ареста или что есть веская причина поддерживать этот арест.

(7).В случае, когда судно фрахтуется арендой с передачей владения фрахтователю, фрахтователь, а не зарегистрированный владелец несет ответственность за удержание(арест) судна, истец может арестовать такое судно или любое другое, находящееся во владении фрахтователя с арендой с правом передачи владения, подчиняясь положениям этой Конвенции, но больше на одно судно во владении зарегистрированного владельца не будет ответственно за арест по этому иску. Положения этого параграфа применимы к любому случаю, в котором лицо, не являющееся зарегистрированным владельцем судна, является ответственным за иск, относящийся к этому судну».

Другой особенностью Конвенции 1952 года, является то, что несмотря на закрепление определенных правоотношений и понятий, она максимально предусматривает применение национальных норм права при рассмотрении этих вопросов. Это закреплено в ст. 6 и 7 Конвенции, в которых установлены следующие правила:

Все вопросы, относительно того, является ли в любом случае истец ответственным за арест судна, или за стоимость поручительства, или другие гарантии, предоставленные для освобождения или предотвращения ареста судна, будут определены законом государства-участника в чьей юриспруденции был произведен или заявлен арест.

Правила процедуры, связанной с арестом судна, заявлением на получение разрешения, упомянутого в Статье 4, и все вопросы процедуры, которые может повлечь арест, будут управляться законом государства-участника, в котором был произведен или заявлен арест.

В то же время, Конвенция 1952 г. специально оговаривает полномочия судебного органа в тех случаях, когда спор рассматривается в иной юрисдикции, чем суд государства, произведшего арест:

- «Если суд, в пределах чьей юрисдикции судно было арестовано, не имеет юрисдикции решить дело по достоинству, поручительство или другие гарантии, данные в соответствии со Статьей 5 для обеспечения освобождения судна, будут специально предусматривать, что это дается как гарантия для удовлетворения любого решения суда, которое может быть, в конечном счете, вынесено судом, имеющим юрисдикцию решить это; и суд или другой юридический орган страны, в которой был произведен арест, установит время, за которое истец предоставит действие суду, имеющему такую юрисдикцию.

- Если стороны договорились предоставить спор на рассмотрение в юрисдикцию определенного суда, но не того, в чьей юрисдикции был произведен арест или в арбитраж, суд или другая соответствующая юридическая власть, в чьей юрисдикции был произведен арест, может установить время, за которое истец предоставит действие.

- Если, в любом из упомянутых в двух предшествующих параграфах случаях, действие или судебное производство не совершены в указанное время, ответчик может ходатайствовать об освобождении судна или о поручительстве или о другой гарантии».

Все указанные положения, в той или иной степени в настоящее время отражены в Кодексе торгового мореплавания РФ. Однако, по нашему мнению, отдельные положения КТМ РФ не в полной мере отвечают положениям указанной Конвенции и требуют уточнения формулировок. Нормы Конвенции не могут быть нормами непосредственного действия в силу п. ст. 7 ГК РФ, поскольку в самой Конвенции указано, что государство самостоятельно определяет порядок ее действия на своей территории. Следовательно, для ее полного применения на территории РФ необходимо законодательно закрепить ее положения.

Нужно отметить, что новая Конвенция ООН об арестах, повторяя во многом положения Брюссельской Конвенции 1952 г., содержит дополнительно шесть новых категорий морских требований. Наиболее значимые таковы:

(а). «страховые премии (включая взаимные страховые требования)»

(б). «...любые комиссионные, брокерские и агентские гонорары, выплачиваемые в отношении судна...»

(в). «ущерб или угроза ущерба причиненные судном окружающей среде...; меры по предотвращению, минимизированию или устранению такого ущерба стоимость разумного восстановления окружающей среды...»

(г). «стоимость или затраты в отношении поднятия, перемещения, восстановления, уничтожения или устранения опасности от судна, которое затонуло, разрушено, выброшено на берег или покинуто...»

(д). «предоставленные товары, материалы, запасы, бункера, оборудование... или оказанные услуги судну для его функционирования, подачи или устранения неполадок...».

Несколько другие основания ареста судна изложены в Брюссельской конвенции 1926 г. о унификации некоторых правил, касающихся залога морского имущества и закладов, которая действует практически во всех странах Европы, наряду с Конвенцией 1952 года (например, в Испании, где нормы обеих конвенций имплементированы в национальное законодательство). Россия присоединилась к Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 года, но ее положения во многом расходятся с вышеуказанной конвенцией, о чем будет сказано ниже.

Суть ареста по морскому требованию по конвенции 1926 года состоит в следующем, что зафиксировано в ст. 2:

«Следующее приводит к аресту судна, фрахта на пути, во время которого возникает требование задержания, и на сопутствующие факторы, возросшие с начала путешествия:

1. Низкие цены, обусловленные государством, и затраты, понесенные в общих интересах кредиторов, чтобы сохранить судно или обеспечить его продажу и распределение доходов от продажи; тоннажные налоги, пошлины по свету и гавани и другие общественные налоги и выплаты подобного характера, пилотажные налоги, стоимость наблюдения и сохранности, начиная со времени входа судна в последний порт;

2. Претензии, возникающие из контракта по найму капитана, команды и других работников на борту;

3. Компенсация за помощь или спасание имущества и вклад судна в распределение убытков от аварии;

4. Компенсации при столкновении или других аварий навигации, а также от повреждения, приводящего к работам по починке доков, бухты и навигационных путей, гарантии личной безопасности пассажиров и команды; гарантии против потери или повреждения груза и багажа;

5. Иски, вызванные заключенными контрактами или действиями капитана, действующего согласно своей власти, вдали от порта приписки корабля, если такие контракты или действия необходимы для сохранения корабля или продолжения путешествия, несмотря на то, является ли капитан или нет в то же время и владельцем судна, и является ли иск его собственным или судовых поставщиков, ремонтников, заимодавцев или других контрактных кредиторов.» Первоначально кажется, что все указанные основания и требования не связаны с ответственностью судовладельца при перевозке грузов морем, тем более, что правила Гаага-Висби и ст. 166 КТМ РФ указывают на освобождение от ответственности перевозчика за утрату, повреждение, либо просрочку доставки груза в случае ареста судна по распоряжениям или действиям властей. Так же мы выясняли, что перевозчик и судовладелец-собственник судна, могут не совпадать в одном лице. По этим основаниям между судовладельцем и перевозчиком могут возникать иски, связанные с невозможностью осуществить договор морской перевозки и причиненные этим перевозчику убытки. Об этом четко указано в ст. 4 данной Конвенции:

«Сопутствующие факторы судна или фрахта, упомянутые в Статье 2, означают:

- Компенсация, обусловленная владельцем, за материальный ущерб, понесенный судном и не возмещенный или за потерю фрахта;

- Вклад в распределение убытков, обусловленный владельцем в отношении материального ущерба, понесенного судном и не возмещенного, или в отношении потери фрахта;

- Выплата, обусловленная владельцем, за помощь и спасение имущества, оказанные в любое время до конца путешествия, любая сумма, предназначенная капитану или другим лицам, служащим на корабле, подвергающаяся удержанию.

Положение относительно фрахта применяется также к деньгам в данном рейсе и, в крайнем случае, к деньгам согласно ст. 4. Конвенции по ограничению ответственности судовладельцев. Выплаты, сделанные и должные владельцу по страховочным полисам, так же, как и премии, субсидии и другие национальные дотации, не считаются сопутствующими факторами судна или фрахта».

Это тем более важно, поскольку в ст. 8 Конвенции 1926 г. говорится о том, что иски, удовлетворяющиеся арестом, следуют за судном, в чьи бы руки оно не перешло. В этом пункте главное отличие от Конвенции 1952 года, Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 года и, по нашему мнению, главная причина того, что данная конвенция продолжает действовать по настоящее время, не подвергаясь изменениям. Данное положение гарантирует права и интересы любого лица, включая перевозчика груза и грузовладельца. Эта правовая норма Брюссельской конвенции 1926 года является единственным и самым важным аргументом, который диктует необходимость для Российской Федерации присоединиться к этой конвенции и использовать ее параллельно с Брюссельской конвенцией 1952 г., как это делают практически все европейские страны. Надежды на то, что применение норм Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 года обеспечит получение кредитов на покупку и строительство судов, не оправдались. Как отметил в своем выступлении зам. Министра транспорта РФ Чингиз Измайлов на выездном заседании Комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации в Минтрансе России 19 февраля 2004 года, из 206 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2003 гг., 90% имеют иностранный флаг, а в 1997 г. ратифицировано Соглашение между Российской Федерацией и Европейским Союзом о партнерстве и сотрудничестве 1994 года, которое обеспечивает равный доступ для всех судовладельцев к российской грузовой базе.

Думается, что в ближайшее обозримое будущее данная конвенция не будет отменена или признана недействующей, поскольку слишком много заинтересованных лиц желает сохранить ответственность судовладельца за исполнение своих обязательств.

Таким образом, судовладелец несет ответственность за потерю фрахта, т.е. за утрату возможности перевозки груза независимо от наличия его вины в связи с этим. Именно по этой причине суды Великобритании, Испании, Франции и др. стран производят арест по морскому требованию любого судна, независимо от его принадлежности на момент возникновения таких требований. Для избегания ареста судна по морскому требованию у судовладельца имеется только одна возможность - принять на себя бремя ответственности перед истцом и погасить задолженность, совершенную предыдущим владельцем судна или перевозчиком, после чего в порядке регресса пытаться взыскать убытки с виновного лица.

В этом заключается своеобразие и универсальность ответственности судовладельца, возникающей из ареста судна по морскому требованию.

Уяснив основные положения конвенций, регулирующих порядок и основания ареста судна в связи с перевозкой груза, мы можем посмотреть, каким образом производится арест судов по морским требованиям, на основании этих конвенций, в различных юрисдикциях.

Подробное рассмотрение вопроса об аресте судов по морским требованиям имеет существенное практическое значение для судовладельцев и иных участников морских отношений.

Для ареста судна в Англии важно подать иск по форме in rem. Примерно аналогичные заявления подаются и в других странах-участницах

Брюссельской конвенции 1952 года, они разны по форме, но почти не отличаются по содержанию. Существует определенный перечень документов, которые необходимо подать вместе с исковым заявлением об аресте.

Приказ об аресте не будет дан до тех пор, пока сторона, намеревающаяся произвести арест, не предоставит письменное подтверждение, подписанное ею или ее агентом - обычно ее солиситором (адвокатом) - в котором укажет:

- природу иска и причины того, что он не был удовлетворен;

- имя судна и порт регистрации;

- размер обеспечения

и, в отношении исков дающих статутное право ареста:

- имя лица, несущего ответственность по иску in personam;

-- что это лицо, во время, когда возникла причина иска, было собственником или фрахтователем судна, в отношении которого возник иск;

- во время, когда был подан иск, это лицо было собственником всех акций судна или бербоут-фрахтователем.

Если подтверждение содержит все эти сведения, то для заявителя не существует дальнейших препятствий для выдачи приказа суда об аресте. Однако, суд может выдать приказ и если подтверждение не содержит некоторых сведений. Подтверждение солиситора в стандартной форме должно быть подано в суд со всеми остальными документами. Данным подтверждением солиситор принимает персональную ответственность за расходы по аресту. Обычно солиситоры просят своих клиентов о предоплате, с тем, чтобы расходы судебного исполнителя могут быть немедленно покрыты. По этой причине, мы полагаем, что арест судна судебным приставом, а не портовыми властями, являются наиболее правильным и соответствует практике, сложившейся и в других странах.

Приказ об аресте по английскому праву может быть получен заранее, до прибытия судна в юрисдикцию, и это имеет большое значение, когда судно прибывает для кратковременной промежуточной стоянки в выходные дни, в то время когда суды закрыты. Необходимо отметить, что по АПК РФ такой возможности не существует.

Ситуация с арестом судов во Франции несколько отличается от ареста судов в Англии, особенно по вопросам ареста «сестринских судов». Традиционно, арест сестринского судна был возможен благодаря либеральному подходу судебных органов к разоблачению уловок судовладельцев. Однако, возможности ареста сестринского судна были сужены судебной практикой за прошедшие несколько лет. За прошедший период проверка корпоративной маскировки несколько отдалилась от простого установления «содружества интересов» между двумя компаниями; истец теперь должен доказать, что компания с одним судном существует фиктивно (и полностью зависит от доминантной компании, которая реально управляет).

Ключевыми показателями фиктивного существования, которые принимают французские суды, являются:

- значительные денежные переводы от компании к владельцу акций (без возврата);

- доказательства того, что судно, которым владеет одна компания, заложено для финансирования других судов в том же «флоте»;

- отсутствие общих собраний, или других признаков независимого корпоративного существования;

Другими признаками, в сочетании с вышеперечисленными (но не самостоятельно) могут быть:

- значительное преимущество у одного акционера, в то время как остальные номинальны;

- создание новой компании (после возникновения проблем), которая занимается тем же делом, что и старая;

- те же директора, тот же адрес, номера телефонов, факса и телекса;

В общем, по французскому законодательству возможно, при определенных обстоятельствах и условиях, при проведении хорошей предварительной подготовки, провести арест сестринского судна, однако подход судебных органов, рассматривающих эти дела, постоянно сужает эти возможности путем формирования соответствующей судебной практики.

Бельгия ратифицировала Брюссельскую конвенцию об арестах 1952. Арест может быть произведен:

- определенного судна, в отношении которого возникло морское требование;

- или любого судна, принадлежащего должнику, ответственному по морскому требованию;

Внутреннее законодательство Бельгии переняло определение сестринских судов, содержащееся в ст. 3(2) Конвенции об арестах 1952:

«Суда считаются в одном владении, если все акции этих судов принадлежат одному и тому же лицу или лицам»

В принципе, бельгийское право считает компанию, владеющую одним судном, отдельной организацией. Однако, существует ряд прецедентов, показывающих, что бельгийские суды принимают то что, при определенных обстоятельствах, возможно арестовать сестринские суда. Для этого истцу необходимо указать на:

- «сговор» (соглашение между сторонами направленное на введение в заблуждение кредиторов, например продажа имущества по заниженной цене);

- «путаница компаний», при которой нет возможности отделить имущество одной компании от другой;

Для доказывания последнего, необходимо указать суду на следующие факты:

- если суда имеют общего агента, общий адрес и зарегистрированы в одном клубе страхования;

- перекрестное обеспечение (например, обеспечение, предоставленное за счет одного судна по долгам другого);

- если группа представлена за рубежом как единое предприятие (например, в рекламе);

Данные требования сходны с таковыми во Французском праве, где истец должен указать на то, что компании существуют фиктивно. Поэтому вопросы того, имеют ли предприятия собственную бухгалтерию, администрацию, управление и контроль имеют большое значение.

Рассматривая вопросы ареста судна по морскому требованию в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации, мы должны исходить не только из положений ст. 388 - 393 Кодекса торгового мореплавания, но и из положений действующего процессуального законодательства, поскольку в данном случае нормы права КТМ РФ тесно переплетаются и взаимно связаны с процессуальным нормами, определяющими полномочия и порядок действия суда при производстве ареста. Кроме того, арест судна по морскому требованию влияет на правоотношения судовладельца с третьими лицами.

Согласно ст. 388 КТМ РФ, арест судна производится по морским делам для обеспечения морского требования. Это положение отличается от ареста в целях обеспечения исковых требований, предусмотренных действующим процессуальным законодательством, где допускается арест любого имущества или денежных средств ответчика в связи с предъявлением к нему иска.

Арест имущества или денежных средств выступает наиболее универсальной мерой по обеспечению иска. Эта мера может быть принята судом в обеспечение практически любого требования имущественного характера: о взыскании денежных средств, об истребовании или возврате определенного имущества, о признании права собственности на определенную вещь и др. В соответствии со ст. 250 АПК РФ, по делам с участием иностранных лиц, отнесенным к компетенции арбитражных судов в Российской Федерации, в соответствии с главой 32 АПК РФ, арбитражный суд в Российской Федерации может применять обеспечительные меры по правилам главы 8 этого Кодекса.

Пункт 1 ч. 1 ст. 91 Арбитражного процессуального Кодекса РФ (вступившего в действие с 01.09.2002 года, в дальнейшем - АПК РФ) допускает возможность наложения арбитражным судом в порядке принятия мер по обеспечению иска ареста «на денежные средства или иное имущество, принадлежащее ответчику и находящееся у него или других лиц», то есть на то имущество, которым ответчик в соответствии с п. 1 ст. 48 ГК РФ должен отвечать перед истцом. На имущество, хотя и находящееся у ответчика, но ему не принадлежащее, суд наложить арест не вправе. В отношении такого имущества суд может лишь запретить ответчику совершать определенные действия (п. 2 ч. 1 ст. 91 АПК РФ). Это общее правило, касающееся ареста имущества, к которому относятся и морские суда. Данная норма существовала и в предыдущих арбитражных процессуальных кодексах и на основе этой нормы решался вопрос об аресте морских судов по морским требованиям.

В течение длительного времени в юридической литературе дискуссировался вопрос о порядке и способах применения норм Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, касающихся ареста морских судов по морским требованиям, т.е. в тех случаях, когда арест судна производится до подачи соответствующего иска в суд или арбитраж, и не связан напрямую с обеспечительными мерами поданного искового заявления. В решении данного вопроса имелась насущная необходимость также и в связи с тем, что Российская Федерация присоединилась к Брюссельской Конвенции 1952 года об аресте морских судов.

Этим вопросам была посвящена статья к.ю.н. А.Маковской «Арест морских судов по российскому законодательству». В статье автором рассматриваются порядок наложения ареста на судно, как обеспечительной меры, особенности рассмотрения такого рода дел при подаче основного иска в иностранный суд и возможности ареста судна до подачи иска. Необходимо отметить, что статья написана до принятия нового АПК РФ и это необходимо учитывать при изучении данного материала, поскольку в новом АПК РФ были урегулированы некоторые вопросы, связанные с арестом морских судов, ранее считавшиеся дискуссионными. Хотя, как будет показано далее, в этой статье далеко не все проблемы были сняты с принятием нового законодательства.

Так же проблемы, связанные с арестом судна, рассматриваются в главе XXX книги «Юридический справочник по торговому мореплаванию». Автор данной главы - В.Г. Ермолаев - изучая практическую сторону ареста судов на территории РФ, в частности, отмечает несовпадение норм КТМ РФ и АПК РФ и излагает сведения о новом АПК РФ на основании его проекта. На сегодняшний день изложенные в данной главе несовпадения между КТМ РФ и АПК РФ необходимо воспринимать с осторожностью, поскольку вступивший в действие новый АПК РФ во многом отличается от проекта, особенно по тем вопросам, которые касаются ареста имущества.

Здесь хотелось бы еще раз проанализировать само понятие ареста судна по морскому требованию и соотнести это с ныне действующим АПК РФ.

Источниками арбитражного процессуального права являются не только Конституция РФ, федеральный конституционный закон об арбитражных судах, АПК и принимаемые в соответствии с ними другие федеральные законы, но и иные нормативные акты, хотя прямо и не относящиеся к арбитражному процессуальному законодательству, но содержащие отдельные нормы процессуального права. Соответственно, при рассмотрении какого-либо процессуального вопроса необходимо обращать внимание на наличие специальных правовых актов, направленных на урегулирование данных конкретных отношений, и только при отсутствии таковых к источникам, содержащим общие нормы права. При аресте морских судов необходимо в первую очередь обращаться к нормативному акту, содержащему специальные нормы права, т.е. к КТМ РФ, и только при не урегулированности какого-либо вопроса - к АПК РФ. Необходимо всегда учитывать, что отношения, регулируемые правилами КТМ РФ по аресту судов, аналогичны, но не идентичны, правилам Арбитражного процессуального кодекса РФ об аресте имущества или денежных средств, принадлежащих ответчику, в порядке принятия мер по обеспечению иска, в том числе и в досудебном порядке.

При обращении к нормам КТМ РФ об аресте судов надо также иметь ввиду, что они основываются на нормах Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, подписанной в Брюсселе 10 мая 1952 года, к которой Российская Федерация при соединилась в январе 1999 года и которая вступила в силу для России 29 октября 1999 года.

Следует учитывать, что Конвенция 1952 г. должна применяться арбитражными судами РФ не только при аресте судов под флагом одного из договаривающихся государств, т.е. при аресте судна под флагом иного государства, являющегося участником данной конвенции, либо при аресте судна иностранного государства, не являющегося участником Конвенции, но если требование об аресте исходит от представителя государства, являющегося участником Брюссельской конвенции. Об этом прямо говорится в п. 4 ст. 388 КТМ РФ.

При аресте судна под флагом РФ на территории РФ, должны применяться положения об аресте судов, предусмотренные КТМ РФ и АПК РФ.

Наложение ареста на имущество или денежные средства, принадлежащие ответчику, представляет собой одну из возможных мер по обеспечению иска (ст. 91 АПК РФ). Но в самом АПК РФ нет определения ареста судна по морскому требованию. Арест судна определяется в п. 1 ст. 388 КТМ РФ как «любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Федерации, осуществляемые на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченого законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования.., за исключением задержания судна, осуществляемого для приведения в исполнение решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу». Соответственно под арестом судна понимается не только запрещение на передвижение но и пользование им для совершение любого плавания в пределах юрисдикции РФ. Т.е. в отличие от ареста имущества иного, чем судно, когда запрещается именно распоряжение, а не пользование имуществом, арест судна подразумевает и запрет на пользование - совершение международных и внутренних рейсов. Данное положение имеет вполне объяснимые причины -при выходе за пределы территориальных вод РФ, судно выйдет и из-под юрисдикции российских судов, т.е. запрет на совершение каких-либо действий утратит силу. В то же время, по смыслу ст. 388 КТМ РФ, арест судна не означает запрет на распоряжение им, т.е. запрет на его отчуждение в пользу третьих лиц, в том числе передачу во фрахт, поскольку новый пользователь будет иметь возможность, например, внести вместо судовладельца достаточное обеспечение и освободить судно из-под ареста. Данная практика широко распространена при аресте судов.

В статье А. Маковской понятие ареста морского судна излагается в соответствии с КТМ РФ.

В.Г. Ермолаев дает такое определение ареста: «арест в торговом мореплавании - это принудительное задержание судна или груза на основании решения суда».

По нашему мнению арестом в смысле ст. 388 КТМ РФ является любое задержание или ограничение в передвижении судна, с одновременным запретом выхода его в море для совершения любых рейсов, осуществленное по постановлению суда, арбитражного или уполномоченного законом третейского суда в качестве обеспечительной меры как до возбуждения, так и в период рассмотрения дела в порядке искового производства, исключая арест для исполнения решения суда, арбитражного или третейского суда, вступившего в законную силу.

Такое определение ареста на сегодняшний день больше соответствует положениям главы 8 АПК РФ. Здесь же следует отметить, что новый ГПК РФ, не смотря на то, что в главе 13 ГПК РФ, вступившего в действие с 1 февраля 2003 г. предусмотрены различные основания и меры по обеспечению иска, не содержит положений, аналогичных ст. 99 АПК РФ и предварительное обеспечение иска в рамках гражданского судопроизводства не возможно. Таким образом, в рамках гражданского судопроизводства арест судна по морскому требованию по прежнему невозможен, не смотря даже на наличие таких требований. Это положение не в полной мере отвечает требованиям КТМ РФ поскольку к морским требованиям относятся требования в связи с перевозкой грузов и пассажиров, а так же требования по выплате заработной платы капитану и членам экипажа (ст. 389 КТМ РФ), возможности перевоза груза физическим лицом, не являющемся предпринимателем. Данное положение ставит в неравные условия физических и юридических лиц для защиты своих интересов.

Задержание арестованного судна, обеспечивающее нахождение судна в пределах юрисдикции РФ, гарантирует исполнение решения суда в случае удовлетворения судом требования, для обеспечения которого был наложен арест. Более того, арест судна в пределах РФ позволяет в дальнейшем предъявить иск на территории РФ, по месту задержания судна. Конвенция 52 г. прямо указывает на возможность предъявления иска в стране, где было арестовано судно. Фактически, в некоторых ситуациях арест судна может служить инструментом для выбора наиболее благоприятной для истца юрисдикции.

В соответствии с правилами КТМ судно может быть арестовано только по морскому требованию (п. 2 ст. 388), то есть по одному из требований, перечисленных в ст. 389 КТМ РФ. Хотя круг «морских требований», как он определен в ст. 389 КТМ РФ, весьма широк, однако к их числу и КТМ, и Конвенция фактически относят только те требования, которые обычно возникают в ходе эксплуатации судна, либо определенным образом связаны с судном, либо касаются непосредственно самого судна.

При этом следует учитывать, что по правилам КТМ РФ, предусмотренным в п. 2 ст. 390, арест на морское судно в обеспечение морского требования может быть наложен судом независимо от того, относится морское требование к тому судну, об аресте которого заявлено ходатайство, либо оно касается другого судна, принадлежащего этому же судовладельцу (т.н. «сестринские суда»).

Согласно положениям этой статьи, «любое другое судно, или любые другие суда могут быть также арестованы, если в момент начала процедуры, связанной с их арестом, суда находятся в собственности лица, которое является ответственным по морскому требованию и являлось в момент возникновения требования собственником судна, в отношении которого морское требование возникло, либо фрахтователем по бербоут-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру такого судна. Правило, установленное настоящим пунктом, не распространяется на требование, касающееся права собственности на судно или владения им». Следовательно, законом установлено исключение для требований, касающихся права собственности на судно или владения им. В силу п. 2 ч. 2 ст. 390 КТМ по такого рода морским требованиям арест может быть наложен лишь на то судно, к которому требование относится.

Данная статья содержит еще два важных процедурных момента - для целей ареста судна ответчик должен являться владельцем судна не только на момент возникновения требования, но и на момент начала процедуры ареста.

Кодекс торгового мореплавания также предусматривает, прежде всего, возможность ареста морского судна, собственником которого является ответчик. Но п. 1. пп. 4 ст. 390 допускает возможность ареста судна, в отношении которого возникло морское требование, и в том случае, когда лицо, ответственное по такому требованию в момент его возникновения, выступало не собственником, а лишь фрахтователем этого судна по бербоут-чартеру, при условии, что на момент начала процедуры ареста судна такое лицо является его фрахтователем по бербоут-чартеру или стало собственником судна.

Вышеуказанные статьи несколько отличаются от аналогичных положений Брюссельской конвенции 1952 года, которая определяет эти возможности следующим образом: «истец может арестовать либо определенное судно, в отношении которого возник иск о задержании, либо любое другое судно, владельцем которого является лицо, бывшее в то время, когда возник иск о задержании, владельцем судна, даже хотя арестованное судно готово к отплытию: но никое другое судно не может быть арестовано по поводу исков, перечисленных в Статье 1 (1), (о), (р) или (q), кроме того, в отношении которого возник иск».

В п. 4 этой же статьи Конвенции говорится о следующем: «В случае, когда судно фрахтуется арендой с передачей владения фрахтователю, фрахтователь, а не зарегистрированный владелец ответственный за удержание (арест) судна, истец может арестовать такое судно или любое другое, находящееся во владении фрахтователя с арендой с правом передачи владения, подчиняясь положениям этой Конвенции, но больше ни одно судно во владении зарегистрированного владельца не будет ответственно за арест по этому иску. Положения этого параграфа применимы к любому случаю, в котором лицо, не являющееся зарегистрированным владельцем судна, является ответственным за иск, относящийся к этому судну».

Как видно, это положение конвенции находится в некотором противоречии с п. 2 ст. 390 КТМ РФ, допускающему арест любого судна, находящегося во владении фрахтователя, независимо от того, на каких условиях заключен договор фрахта - с правом передачи владения или нет, какому зарегистрированному владельцу это судно принадлежит и имеются ли в его владении другие суда. В связи с этим полагаем, что в п. 2 ст. 390 КТМ РФ должно быть внесено уточнение, соответствующее нормам Брюссельской Конвенции 1952 года.

Согласно же правилам ст. ст. 211, 198 КТМ РФ и ст. 642 ГК РФ договоры тайм-чартера и бербоут чартера - это разновидность договоров аренды имущества, а фрахтователь по таким договорам, следовательно, - всего лишь арендатор судна. Таким образом, хотя такое судно и не может рассматриваться как принадлежащее ответчику (фрахтователю) в смысле п. 1 ч. 1 ст. 91 АПК РФ, оно тем не менее может быть арестовано судом на основании правил КТМ РФ. Об этом свидетельствует также и ст. 8 КТМ РФ, определяющая понятие судовладельца, как лица, эксплуатирующего судно от своего имени.

Следует также учесть, что, когда арест налагается на морское судно, находящееся в собственности ответчика, то обстоятельство, что это судно, эксплуатируется иным лицом - фрахтователем на основании договора тайм-чартера или бербоут-чартера и, следовательно,, наложение ареста на судно причинит убытки данному лицу, не может служить основанием для непринятия судом указанной меры по обеспечению морских требований, ответственность по которым, несет собственник судна.

Со вступлением нового Арбитражного процессуального Кодекса в силу, почти все неясности, связанные с подачей заявления об аресте по морскому требованию, были сняты.

По нормам нового АПК РФ - ст. 99, возможно наложение ареста на имущество в качестве обеспечительной меры будущего иска, причем исковое заявление может быть подано и в иной суд, чем тот, в который подано заявление о предварительном обеспечении. В статье указано, что «предварительные обеспечительные меры принимаются арбитражным судом по правилам, предусмотренным настоящей главой, с особенностями, установленными настоящей статьей». Данной нормой было снято существовавшее ранее противоречие между АПК РФ и КТМ РФ, поскольку в Кодексе торгового мореплавания РФ арест судна определяется не как мера по обеспечению иска, а как мера по обеспечению морского требования, т.е. досудебное принятие мер обеспечения требований. Ранее по правилам АПК РФ арест на имущество ответчика мог быть наложен только арбитражным судом, компетентным рассматривать иск, в целях обеспечения которого заявлено ходатайство об аресте имущества ответчика, и только в том случае, если соответствующее исковое заявление предъявлено в этот суд и принято им к производству. Обеспечение иска было возможно с момента принятия дела к производству и на любой стадии арбитражного процесса.

В то же время, установленная в ст. 99 АПК РФ правовая новелла, продолжает находится в некотором противоречии с положениями КТМ РФ об аресте судов по морскому требованию. Рассмотрим эти противоречия несколько подробнее.

Так же в новом АПК РФ снят вопрос и о размере государственной пошлины, которой должны облагаться заявления об аресте судов в качестве предварительной обеспечительной меры. Ранее данный вопрос урегулирован не был, и шла дискуссия о том, платить ли государственную пошлину за подачу заявления и если да, то в каком размере. В новом АПК РФ данный вопрос решен в ч. 4 ст. 90 где сказано, что заявления о предварительных обеспечительных мерах облагаются той же пошлиной, что и заявления о выдаче исполнительного листа на принудительное исполнение решений третейского суда.

Поскольку в российском арбитражном законодательстве нет специальных норм о порядке рассмотрения заявлений об аресте морских судов, поданных вне рамок судебного разбирательства по морским искам, является очевидным, что такие заявления должны рассматриваться арбитражными судами по правилам, установленным АПК РФ для рассмотрения заявлений о применении судом мер по предварительному обеспечению, с учетом положений КТМ РФ.

В соответствии с ч. 1 ст. 93 АПК РФ заявление об аресте морского судна должно быть рассмотрено арбитражным судом не позднее следующего дня после его поступления. Поскольку вопросы предварительного обеспечения (морского требования) должны решаться оперативно, Кодекс установил, что заявление об этом рассматривается не позднее следующего дня после его поступления, судьей единолично. Лица, участвующие в деле, о рассмотрении таких заявлений не извещаются.

Данная оперативность соответствует требованиям морского права, т.к. судно, об аресте которого поставлен вопрос перед судом, может достаточно быстро покинуть российский порт. Поэтому, соблюдение судом срока, установленного ч. 1 ст. 93 АПК РФ для рассмотрения за явления, имеет важное значение.

Впрочем, если имеющееся у какого-либо лица возникло морское требование, то такое лицо, прежде чем обратиться в суд с заявлением об аресте судна в целях обеспечения этого морского требования, может обратиться к портовым властям - капитану и начальнику порта - с просьбой задержать судно. Это позволяет заявителю лучше подготовить материалы для последующего ареста судна в судебном порядке.

Согласно п. 1 ст. 81 КТМ РФ портовые власти по просьбе лица, имеющего основания для морских требований, могут задержать судно и груз на срок до трех суток, до обращения заинтересованного лица в арбитражный суд и предоставления судовладельцем и грузовладельцем достаточного обеспечения. Как указано в п. 2 этой же статьи КТМ, распоряжение портовых властей о задержании судна и груза по таким требованиям действительно в течение 72 часов, за исключением дней, официально рассматриваемых как нерабочие. Если в течение установленного КТМ РФ срока, арбитражным судом или уполномоченным законом налагать арест третейским судом, не вынесено соответствующее постановление о наложении ареста на судно и груз, судно и груз подлежат немедленному освобождению.

Ни Брюссельская Конвенция 1952 года, ни КТМ РФ не имеют императивных указаний суду производить арест морского судна, даже в тех случаях, когда поданное заявление отвечает всем тем специальным требованиям, при которых допускается арест судна. Данные положения являются правом, а не обязанностью суда, арбитражного или третейского суда. Соответствующий суд, арбитражный суд, решая вопрос об аресте судна в целях обеспечения морского требования, должен исходить из положений ст.ст. 90, 92, 93, 99 АПК РФ. Суд вправе принять предварительное обеспечительные меры, направленные на обеспечение имущественных интересов заявителя до предъявления иска.

Таким образом, принятие судом той или иной меры по обеспечению иска - его право, но не обязанность. Это касается и ареста судна судом для обеспечения морского требования. При этом заявитель должен представить арбитражному суду аргументированные обоснования своего обращения, доказательства, подтверждающие, что непринятие таких мер может затруднить или сделать невозможным исполнение судебного акта.

Лицо, обращающееся в арбитражный суд с заявлением об аресте судна, должно также представить в суд документы, свидетельствующие о наличии у него морского требования, а суд, не рассматривая по существу такое требование, должен, тем не менее, оценить эти документы. По нашему мнению, из ст. 99 АПК РФ, вытекает, хотя прямо и не предусмотрено, что заявление о предварительных мерах обеспечения должно соответствовать требованиям ст. 92 АПК РФ. То есть, заявитель уже на этой стадии должен определиться с предметом спора (морским требованием), обосновать размер имущественных требований и причины обращения с заявлением о предварительном обеспечении.

По нашему мнению, поскольку КТМ РФ предусматривает арест судна по морским делам и по морскому требованию, то суд не вправе рассматривая эту категорию дел наложить арест не на судно, а на другое имущество судовладельца. Суды в этих случаях должны исходить из специальной нормы права - ст. 388 КТМ РФ.

Вместе с тем в случаях, когда спор по морскому требованию подлежит рассмотрению в арбитражном суде другой территориальной единицы РФ, в третейском суде (коммерческом арбитраже), в компетентном суде другого государства, или когда ответчик является иностранным физическим или юридическим лицом, российскому арбитражному суду, принявшему к рассмотрению заявление о предварительных обеспечительных мерах, на стадии рассмотрения заявления об аресте морского судна по морскому требованию достаточно сложно оценить, может или нет непринятие им названной меры по обеспечению требования затруднить или сделать невозможным исполнение будущего решения по этому делу. Сложность составления объективной оценки проявляется и в том, что такое заявление фактически должно быть рассмотрено в течение суток. Думается, что в этих случаях арбитражный суд должен исходить из формально-юридических оснований и проверять только то, что заявление должно соответствовать требованиям ст. 92 АПК РФ и в нем должны быть указаны все требования закона к содержанию такого заявления, а также наличие документов, подтверждающих встречное обеспечение.

В соответствии с п. 5 ст. 93 АПК РФ по результатам рассмотрения заявления выносится определение. В то же время, в п. 1 ст. 388 КТМ РФ говорится о том, что арест судна по морскому требованию осуществляется на основании «постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования. Несмотря на несоответствие в терминологии, можно согласиться с позицией многих авторов о том, что в КТМ термин «постановление» используется как обобщающее понятие для обозначения судебного акта. Как правило, третейские суды, выносят именно постановления о принятии обеспечительных мер. Поэтому вид судебного акта об аресте судна по морскому требованию, равно как и об освобождении судна от ареста, принимаемого арбитражным судом, определяется п. 5 ст. 99 АПК РФ.

В соответствии со ст. ст. 99, 188 АПК РФ определение об аресте судна по морскому требованию или отказе в его аресте не может быть обжаловано в отличие от определений, выносимых арбитражным судом по заявлениям об обеспечении иска в рамках искового производства, поскольку статья 99 не предусматривает такой возможности. По нашему мнению, данное положение является особенностью, предусмотренной в пункте 2 ст. 99 АПК РФ.

Пункт 1 ст. 391 КТМ предусматривает, что судно может быть освобождено от ареста только на основании постановления суда, арбитражного суда или соответствующего третейского суда «при предоставлении достаточного обеспечения в приемлемой форме». Из положения п. 2 ст. 391 КТМ РФ следует, что форма и размер обеспечения определяются либо соглашением сторон, либо судом, если стороны не смогли достичь такого соглашения. Освобождение судом судна от ареста по морскому требованию при предоставлении «достаточного обеспечения в приемлемой форме» фактически представляет собой замену одного вида обеспечения другим. Порядок такой замены регулируется ст. 95 АПК РФ, которая предусматривает, что вопрос о замене одной обеспечительной меры на другую разрешается арбитражным судом в судебном заседании не позднее следующего дня после дня поступления в суд ходатайства. Думается, что данная норма процессуального права распространяется и на положения ст. 99 АПК РФ в силу п. 2 этой же статьи.

Исходя из положений ст. 95 АПК РФ, определение о замене одной обеспечительной меры на другую, также не подлежит обжалованию.

Рассмотрим несколько правовых ситуаций, которые могут возникать при применении ст. 99 АПК РФ в случаях подачи заявлений об аресте судов по морским требованиям. Первоначально рассмотрим ситуацию, когда иск подается в тот же суд, в который подавалось заявление о предварительном обеспечении. На первый взгляд, в такой ситуации проблем возникать не должно, но на самом деле, возникает несколько вопросов, связанных со встречным обеспечением. Во-первых, остается открытым вопрос размеров встречного обеспечения, поскольку размер сумм исков по морским делам может широко варьироваться - от нескольких тысяч долларов, например, за неоплаченную бункеровку до нескольких миллионов долларов, например, за порчу груза. Представляется необоснованным требование ст. 99 АПК о предоставлении встречного обеспечения в размере полной суммы исковых требований, поскольку при достаточно большой сумме иска у истца не будет возможности предоставить встречное обеспечение, в силу того, что он не будет располагать такими средствами. В данной ситуации судам необходимо руководствоваться ч. 1 ст. 393 КТМ РФ, представляющей суду право при аресте судна самостоятельно определить размер встречного обеспечения, как и саму необходимость такого обеспечения. В связи с вышеизложенным, наиболее рациональным порядком действий для лица, намеревающегося произвести арест судна в пределах Российской юрисдикции, на наш взгляд, является следующий:

1. Обращение к портовым властям в порядке ст. 81 КТМ РФ с просьбой о задержании судна в связи с имеющимся требованием, возникшим из причинения ущерба. Указанной статьей портовым властям предоставляется право задержать судно на срок не более 72 часов.

2. Подача заявления об аресте судна в суд с одновременным ходатайствованием об определении размера встречного обеспечения. Согласно ч. 3 ст. 94 АПК РФ суд должен вынести определение о встречном обеспечении не позднее следующего дня после поступления в суд заявления об обеспечении иска.

В.Г. Ермолаев, ссылаясь на ст. 81 КТМ РФ, отмечает, что «... арест судна, осуществляемый в соответствии с КТМ РФ, не должен производится судебными приставами». Хотелось бы заметить, что арест судна можно разделить на два этапа - первый - запрет портовыми властями выхода судна в море; и второй - опечатывание органов управления судном и изъятие документации. Именно этот второй этап и производится судебными приставами, поскольку такого рода действия подпадают под их компетенцию в соответствии с законодательством.

Во-вторых, в ситуации с арестом судна, убытки, понесенные судовладельцем, могут многократно превысить сумму предоставленного обеспечения, поскольку при аресте крупного судна, стоимость его суточного обслуживания может составить несколько тысяч долларов, либо в ситуации, когда арестовывается судно со скоропортящимся грузом на борту. Фактически возможно причинение вреда третьему лицу правомерными действиями истца. Данные ситуации не нашла своего отражения в Российском законодательстве.

Ч. 9 ст. 99 АПК РФ говорит о том, что «в случае подачи заявителем искового заявления по требованию, в связи с которым арбитражным судом приняты меры по обеспечению имущественных интересов заявителя, эти меры действуют как меры по обеспечению иска». Сразу же возникает несколько вопросов: во-первых, снимает ли данная норма необходимость подтверждать принятые меры при подаче искового заявления в этом же суде или суде другого региона или государства; во-вторых, каким образом действует данная норма при подаче искового заявления в иной суд; в-третьих, какой суд решает вопрос об отмене мер обеспечения после возбуждения искового производства и в ходе рассмотрения дела, если в этом возникает необходимость. В четвертых, меры обеспечения иска, как правило, сохраняются судом до исполнения решения суда. Следовательно, арест судна по морскому требованию, совершенный в начале процедуры, плавно и без изменения, по смыслу указанной нормы, превращается в меру обеспечения исполнения решения суда.

Однако, по смыслу ст. 388 КТМ РФ, арест по морскому требованию не может быть осуществлен для приведения в исполнение решения суда. Но мы уже выяснили, что судно может и не быть имуществом ответчика, т.е. не может быть мерой обеспечения иска. Следовательно, в этом случае при применении иных мер обеспечения иска, арест судна по морскому требованию может быть отменен. Должен ли в таком случае сохраняться арест по морскому требованию до исполнения решения суда ответчиком, при этом не являясь мерой обеспечения исполнения этого решения? В Испании и Болгарии морской арест, не являясь мерой обеспечения исполнения решения (суда не подлежат принудительной продаже в силу Конвенции), продолжает сохраняться после вступления решения судебных органов в законную силу. К сожалению, не удалось найти аналогичных примеров в отечественной практике.

При подаче иска в суд, иной, чем тот, в который подавалось заявление о предварительном обеспечении встает вопрос о том, что является доказательством подачи иска в суд. В ч.7 ст. 99 АПК сказано, что «Исковое заявление подается заявителем в арбитражный суд, который вынес определение об обеспечении имущественных интересов, или в иной суд, о чем заявитель сообщает арбитражному суду, вынесшему указанное определение.» Остается неясным, будет ли достаточным простое письменное уведомление суда заявителем о подаче иска, или необходимо представить копию искового заявления с отметкой компетентного суда о принятии иска, либо достаточно уведомления ответчика о подаче искового заявления. Данный вопрос приобретает особое значение при обращении в иностранные суды, в которых зачастую не делается никаких отметок о том, что документы получены и только через некоторое время выдается соответствующий приказ суда (например, в Англии). Между тем, доказательство предъявления иска должно быть представлено суду, в соответствии с п. 5 ст. 99 АПК РФ, в срок, установленный судом, который не должен превышать 15 дней.

Обобщая вышеизложенное, можно отметить, что в международном частном морском праве, при перевозках грузов морем, судовладелец, при определенных условиях, установленных в международных конвенциях, в целях избежания ареста судна, должен принимать на себя ответственность по долгам и обязательствам предыдущего судовладельца или фрахтователя судна. В данном случае, международное морское право стоит на защите интересов грузовладельца.

По этой причине, арест судна имеет, по нашему мнению, двойственную природу, с одной стороны он обеспечивает исполнение реальных морских требований, а с другой стороны, является универсальным инструментом перекладывания ответственности с виновного лица, например, фрахтователя, на зарегистрированного владельца судна.

В национальном морском праве существует несколько неясностей и разночтений, которые должны быть урегулированы Кодексом торгового мореплавания РФ, как специальным законом, регулирующим специфические отношения и распространяющим свои действия на суды, арбитражные и третейские суды. Во первых, в ст. 388 КТМ РФ, должен быть добавлен пункт, предусматривающий подсудность дел судам, арбитражным и третейским судам. Прямого указания на подсудность морских дел в КТМ не имеется. Это возможно сделать путем имплементации нормы из Брюссельской конвенции 1952 г., (ст. 7) где говорится, что:

«Суды страны, в которых был произведен арест, будут иметь юрисдикцию рассмотреть дело по существу, если внутренний закон страны, в которой производится арест, дает юрисдикцию таким судам, или в любом из следующих случаев, а именно:

- если истец имеет постоянное местожительства или основное место работы в стране, в которой был произведен арест;

- если иск возник в стране, где был произведен арест;

- если иск касается плавания судна, во время которого был произведен арест;

- если иск возник из столкновения или при обстоятельствах, раскрываемых Статьей 13 Международной Конвенции по унификации некоторых правил в отношении столкновений между судами, подписанной в Брюсселе 23 сентября 1910 года;

- если иск касается спасения имущества;

- если иск касается заклада или ипотеки арестованного судна». Данное положение является важным по следующим соображениям.

Арбитражный процессуальный и Гражданский процессуальный кодексы не содержат понятия морских требований, указанных в ст. 388 КТМ РФ. В ст. 28 АПК РФ указано на подведомственность экономических споров и иных дел, возникающих из гражданских правоотношений. Морские дела по смыслу этой статьи, можно отнести только к иной экономической деятельности. В то же время, ст. 36 АПК РФ, говоря р подсудности, в п. 6 указывает на рассмотрение исков о возмещении убытков, причиненных столкновением судов, взыскания вознаграждения за оказание помощи и спасания на море, могут предъявляться в арбитражный суд по месту нахождения судна ответчика или порта приписки судна ответчика, либо по месту причинения убытков.

Однако, эти положения являются общими, и распространяются на морские дела с участием резидентов России.

По делам, с участием иностранных лиц, согласно ст. 247 АПК РФ, дела могут рассматриваться в случае, если:

1. ответчик находится или проживает на территории РФ, либо на территории РФ находится имущество ответчика;

2. орган управления, филиал, или представительство иностранного юридического лица находится на территории РФ;

3. спор возник из договора, по которому исполнение должно иметь место на территории РФ;

4. требование возникло из причинения вреда имуществу, действием или иным обстоятельством, имевшим место на территории РФ;

5. спор возник из неосновательного обогащения, имевшего место на территории РФ;

6. истец по делу о защите деловой репутации находится в РФ.

7. Спор возник из отношений, связанных с обращением ценных бумаг, выпуск которых имел место на территории Российской Федерации;

8. Заявитель по делу об установлении факта, имеющего юридическое значение, указывает на наличие этого факта на территории Российской Федерации;

9. Спор возник из отношений, связанных с государственной регистрацией имен и других объектов и оказанием услуг в международной ассоциации сетей «Интернет» на территории Российской Федерации;

10. В других случаях при наличии тесной связи спорного правоотношения с территорией Российской Федерации.

Как можно видеть, определение подсудности морских дел с участием иностранцев в АПК РФ и Брюссельской конвенции 1952 года существенно различаются и это различие в национальном праве должно быть устранено. Оно должно быть устранено путем внесения дополнения именно в КТМ РФ с тем, чтобы данная норма могла действовать для всех видов судов, включая арбитражные и третейские. Наиболее существенным отличием в этом плане между КТМ РФ и Брюссельской конвенцией заключается в том, что по смыслу ст. 7 Конвенции, иски происходящие из п.п. 3, 4, 5, 6, позволяют суду государства, во первых, производить арест морских судов независимо от места возникновения спора и национальной принадлежности, только по признаку, что один из участников спора является резидентом государства-участника Конвенции, во-вторых, позволяет судебному органу страны, в которой произведен арест морского судна, рассмотреть такое дело по существу, если у сторон не имеется арбитражной оговорки об иной юрисдикции, по иску одной стороны. Национальное законодательство - АПК РФ, привязывает спор и его участника к территории Российской Федерации.

Данное положение Конвенции о расширении компетенции судебных органов по морским спорам широко распространено в других государствах-участниках конвенции. В качестве примера можно еще раз упомянуть дело по иску немецкой фирмы «North Sea Petroleum» к украинским фирмам «СУОР» и «Укррыбфлот», рассматриваемым испанским судом по месту ареста морского судна.

В ст. 388 КТМ РФ должно быть также четко указано на право суда, арбитражного или третейского суда производить арест любого морского судна по морскому требованию, если либо заявитель, либо ответчик являются резидентами государства-участника Брюссельской конвенции 1952 года.

Также полагаем целесообразным внести изменение в п. 2 ст. 390 КТМ РФ путем уточнения этой нормы и приведения ее в соответствие с п. 4 ст. 3 Брюссельской конвенции 1952 года, а также целесообразным изучение возможности присоединения России к Брюссельской конвенции 1926 года с последующей имплементацией норм этой конвенции в национальное морское право. Полагаем, что внесение соответствующих изменений будет способствовать расширению морского бизнеса в России и повышению ответственности судовладельцев в соответствии с нормами международного частного морского права.

На основании вышеизложенного, следует внести следующие изменения и дополнения к указанным статьям:

П. 4 ст. 388 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «Судно может быть арестовано для получения обеспечения независимо от того, что в соответствии с юрисдикционной оговоркой или арбитражной оговоркой, предусмотренной соответствующим договором или иным образом, морское требование, по которому на судно наложен арест, подлежит рассмотрению в суде или арбитраже другого государства, и являются ли стороны по данному делу резидентами Российской Федерации.

Суд, арбитражный суд или управомоченный законом налагать арест третейский суд, будут компетентны рассматривать дело по существу, если между сторонами отсутствует арбитражная оговорка о рассмотрении спора и компетенции иного суда, в соответствии с действующим процессуальным правом или Регламентом, или в любом из следующих случаев, а именно:

(а). если истец имеет постоянное местожительства или основное место работы в Российской Федерации;

(б). По праву места ареста судна;

(в). если иск касается плавания судна в территориальном море Российской Федерации, во время которого был произведен арест;

(г). если иск возник из столкновения судов в территориальном море Российской Федерации или нейтральных водах;

(д). если иск касается спасения имущества, совершенного в территориальных водах Российской Федерации или нейтральных водах с последующим заходом судна в порты Российской Федерации;

(е). если иск касается заклада или ипотеки арестованного судна, совершенного в Российской Федерации или иного государства-участника Брюссельской конвенции 1952 года об аресте судов».

Изменить п. 2 ст. 390 КТМ РФ путем уточнения этой нормы и приведения его в более близкое смысловое соответствие с п. 4 ст. 3 Международной конвенции по объединению некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., а именно:

«В случае, когда судно принадлежит зарегистрированному владельцу, или фрахтуется арендой с передачей владения фрахтователю, фрахтователь, а не зарегистрированный владелец ответственен за задержание (арест) судна как перед грузовладельцем, так и перед собственником судна. Заинтересованная сторона может арестовать такое судно или любое другое, находящееся во владении фрахтователя на праве аренды, или с правом передачи владения, если эти суда принадлежат одному и тому же зарегистрированному владельцу, но больше ни одно судно во владении такого зарегистрированного владельца не будет ответственно за арест по этому требованию на момент начала процедуры. Положения этого параграфа применимы к любому случаю, в котором лицо, не являющееся зарегистрированным владельцем судна, является ответственным за морское требование, относящееся к этому судну».

 

Автор: Воробьев А.А.