16.01.2013 6414

Место и роль Госавтоинспекции МВД СССР в системе обеспечения безопасности дорожного движения

 

60-е годы XX в. являются крайне важными в развитии Госавтоинспекции МВД СССР. Это обусловлено рядом существенных факторов. Поскольку органы государственной власти не могли оставить без внимания все возрастающие проблемы с аварийностью и дорожно- транспортным травматизмом, то именно в это время принимается ряд постановлений Совета Министров СССР, одной из характерных особенностей которых являлось повышение требований к министерствам, ведомствам и организациям по осуществлению комплекса эффективных мероприятий в целях борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте.

Несмотря на постоянный прирост автомобильного парка в нашей стране в послевоенные годы, штаты почти всех подразделений ГАИ были значительно меньше довоенных. Практически повсеместно отсутствовала должность инспектора по организации движения транспорта и пешеходов, рассмотрения материалов о нарушениях правил движения водителями автомобильного транспорта и организации пропаганды безопасности дорожного движения среди граждан. Техническое оснащение Госавтоинспекции в послевоенные годы было достаточно слабым. Очень остро стоял кадровый вопрос. В начале второй половины XX в. в составе сотрудников ГАИ РСФСР лица с высшим образованием составляли 3,3%, со средним специальным - около 20%, отмечалась высокая текучесть кадров. К началу 60-х годов деятельность Госавтоинспекции утрачивала эффективность, причиной чему было выполнение ГАИ несвойственных ей функций - помимо надзора за движением ГАИ осуществляла контроль за расходованием горюче-смазочных материалов, резины, а также использованием газогенераторных автомобилей и проч.

Широкая автомобилизация страны требовала коренного изменения методов работы ГАИ. По мнению А.М. Кормилицына в связи с увеличением количества автотранспорта постепенно должно было произойти отмирание чисто технических функций ГАИ - такие как разработка норм расхода горючего, эксплуатационных показателей и нормативов и другие. На смену им приходили функции организации движения и обеспечения безопасности пешеходов в городах и на дорогах страны. В своих выступлениях и публикациях он призывал подразделения Г АИ шире использовать возможности других министерств и ведомств в деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Другим серьёзным недостатком работы аппаратов ГАИ А.М. Кормилицын считал слабое использование подразделениями ГАИ данных анализа аварийности и поверхностное изучение её причин. Возникал вопрос: как в условиях быстро видоизменяющейся обстановки в сфере дорожного движения скорректировать деятельность ГАИ с целью максимальной её эффективности? По мнению В. Зыбина и Н. Щеколкина (оба занимали в те годы должности начальников Г АИ МООП Мордовской АССР и Пензенской области соответственно), в условиях бурной автомобилизации конца 60-х годов, приоритетными направлениями работы должны стать организация движения, дорожный надзор и предупреждение ДТП.

Типовым положением о Государственной автомобильной инспекции МООП союзной республики 1963 г. было определено, что ГАИ входит в состав милиции и призвана обеспечивать безопасность движения транспорта и пешеходов, а также способствовать улучшению технического состояния автотранспорта и вести его количественный и качественный учет. Положение о ГАИ претерпело существенные изменения по отношению к аналогичному Положению 1936 г. В Положении 1963 г. усиливался акцент на обеспечение безопасности дорожного движения. На Госавтоинспекцию была возложена обязанность по профилактике аварийности и дорожно-транспортных происшествий. Участие в работе комиссий по приемке автодорог и дорожных сооружений также было вменено в обязанность аппаратов ГАИ. Без изменений в новом Положении остались следующие обязанности Госавтоинспекции:

- регистрация учет транспортных средств; проведение технических осмотров;

- прием экзаменов на право управления транспортными средствами и выдача водительских удостоверений;

- надзор за соблюдением правил движения и регулирование движения.

Реализация правительственных решений по вопросам повышения эффективности системы обеспечения безопасности дорожного движения в органах внутренних дел (и в Госавтоинспекции в частности), осуществлялась по нескольким направлениям, двумя основными из которых были:

1. Развитие и повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности Госавтоинспекции.

2. Расширение и увеличение количества мероприятий организующего характера, основной целью которых являлось совершенствование как собственно процесса дорожного движения, так и деятельности других субъектов в сфере обеспечения безопасности движения.

Воссоздание во второй половине 60-х гг. XX в. Министерства внутренних дел СССР было одним из ключевых моментов, в том числе и в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. С момента воссоздания МВД СССР в системе обеспечения безопасности дорожного движения наметились следующие тенденции:

- на МВД СССР была возложена одна из ключевых ролей в вопросе обеспечения безопасности дорожного движения, что также предполагало координацию деятельности и других министерств и ведомств;

- произошло расширение функций Госавтоинспекции МВД СССР, а также повышение её роли в качестве органа, осуществляющего в пределах своей компетенции контроль за деятельностью граждан, организаций и учреждений;

- структурирование и дифференциация основных функций Госавтоинспекции МВД СССР по причине возрастающего объема работы и появления новых задач, а также формирование специализированных подразделений и служб по основным направлениям работы.

Ключевую роль в деле коренного пересмотра взглядов на деятельность Госавтоинспекции в указанный период сыграло Постановление Совета Министров СССР от 23 ноября 1967 г. № 1092 «О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и автомобильных дорогах» и Постановление от 20 июля 1972 г. «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения». Эти документы во многом предопределили основные направления совершенствования деятельности Госавтоинспекции. Предусматривалось возложение на Госавтоинспекцию МВД СССР обязанностей по установке, эксплуатации и внедрению технических средств регулирования дорожного движения - для чего создаются специализированные строительно-монтажные эксплуатационные подразделения (СМЭПы). Также на ГАИ МВД СССР была возложена разработка норм, правил, стандартов и нормативов, которые относятся к обеспечению безопасности дорожного движения (в том числе и стандартов на безопасные конструкции автомобилей в соответствии с требованиями международных соглашений), а вместе с тем и контроль за соблюдением этих требований.

Принятие подобных положений фактически закрепили за Госавтоинспекцией МВД СССР статус органа межведомственного контроля в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Начало 70-х годов в сфере безопасности дорожного движения ознаменовалось стремительными количественными и качественными изменениями автомобильного парка нашей страны. Резко возросла и интенсивность движения на дорогах СССР. Показатели аварийности также отличались резкими колебаниями. В среднем, в период с 1970 по 1975 гг. в 100 дорожно-транспортных происшествиях погибало 19 и получали ранения 94-96 человек. Объективная оценка деятельности органов по обеспечению безопасности дорожного движения все ярче показывала, что обозначилось явное отставание развития Госавтоинспекции от требований той обстановки, которая складывалась в сфере дорожного движения. Чисто техническое увеличение численности подразделений Госавтоинспекции не могло дать необходимый положительный эффект, поскольку необходимо было обеспечить принципиально новое организационно-правовое регулирование.

Организационные и правовые предпосылки кардинальных изменений сформировались еще в конце 60-х годов. В 1967 г. произошло преобразование отдела Госавтоинспекции в структуре МВД СССР в одноименное Управление, которое первоначально включало в свой состав только одно структурное подразделение - отдел организации дорожного движения. Реальная основа для специализации работы аппарата ГАИ была создана в 1969 г., когда были созданы дополнительные подразделения - отдел технического надзора, отделение пропаганды, учетно-аналитическое отделение и отделение технических средств.

В период с 1970 по 1975 гг. происходит укрепление аппаратов Госавтоинспекции на местах. В МВД Белорусской, Украинской и Узбекской ССР, а также в УВД Мосгорисполкома и Леноблгорисполкома были образованы управления Госавтоинспекции.

Анализ нормативных источников показывает, что в рамках исследуемого периода в деятельности Госавтоинспекции выделялись следующие основные направления:

Дорожно-патрульная служба (ДПС). В 1969 г. силы дорожно-патрульной службы путем разработки и утверждения Типовых штатов были сведены в строевые подразделения для обслуживания территорий отдельных городов, городских трасс и магистралей, а также автомобильных дорог общегосударственного или республиканского значения. В 1973 г. в структуре ДПС были введены штабы и дежурные части, были предусмотрены должности сотрудников по дознанию и розыску скрывшихся водителей, инспекторов по учету и анализу дорожно-транспортных происшествий, административной практике и пропаганде безопасности дорожного движения. На дорожно-патрульную службу возлагались функции Госавтоинспекции непосредственно в дорожном движении. Результатом этих структурных изменений стало существенное улучшение деятельности Госавтоинспекции, поскольку рассредоточение сил дорожно-патрульной службы между городскими и районными органами внутренних дел, существовавшее ранее не обеспечивало полноценного использования этих подразделений и затрудняло возможность применения имеющихся современных оперативно-технических средств.

Сведение сил дорожно-патрульной службы в строевые подразделения не было спонтанным. Подготовка организационно-правовой базы осуществлялась на основе изучения многолетнего опыта деятельности дорожной милиции, которая в 1950 г. была создана на трассе Москва - Симферополь. Специфика работы этих подразделений заключалась в том, что возглавлял дорожную милицию специальный отдел, а сама дорога разбивалась на отрезки, которые обслуживались соответствующими отделениями ДПС.

Формирование строевых подразделений дорожно-патрульной службы поставило вопрос о подготовке инспекторского состава этих подразделений. В связи с этим во многих областных и краевых центрах СССР (Москва, Саратов, Орел, Краснодар, Белгород, Донецк, Волгоград, Оренбург, Чита, Ижевск, Павлодар) были созданы средние специальные школы подготовки и переподготовки инспекторов ДПС.

Был решен и вопрос материально-технической базы подразделений ДПС. На оснащение дорожно-патрульной службы поступали патрульные автомобили, в том числе и патрульно-санитарные, а также созданные на базе РАФ-22036 спец автомобили, оборудованные стереофотограмметрическим оборудованием для выезда на места дорожно-транспортных происшествий. Силы ДПС обеспечивались радиостанциями различных сфер применения, измерители скорости «Барьер» и «Фара». В целях повышения эффективности деятельности подразделений ДПС по выявлению и пресечению управления транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения с 1976 г. на оснащение дорожно-патрульной службы стали поступать индикаторные трубки «Контроль трезвости», практика использования которых доказала их эффективность, поскольку время обследования водителей существенно сократилось.

Новшеством в работе Госавтоинспекции по обеспечению безопасности дорожного движения стало использование вертолетного патрулирования. Впервые для выполнения патрулирования вертолет был использован в Подмосковье, где регулярное применение вертолета для нужд Госавтоинспекции началось с марта 1971 г., когда в отделе ГАИ УВД Московской области было создано первое в СССР отделение вертолетного патрулирования. Наиболее приспособленным для патрулирования по своим техническим характеристикам был признан вертолет марки «Ка-26».

Этому предшествовали два года экспериментов, целью которых было изучение этого нового вида дорожного надзора. Практика опытных вылетов, проведенных сотрудниками Госавтоинспекции на вертолетах различных конструкций в гг. Киеве, Горьком, Свердловске, Фрунзе, Ростове и некоторых других городах, а также серия экспериментальных полетов в Московской области подтвердили эффективность такой формы надзора за движением. Обобщение и анализ результатов помогли выработать основные технические и тактические рекомендации по использованию вертолетов.

В 1972 г. время использования вертолета Госавтоинспекции составило около 700 часов. За это время было выявлено и пресечено свыше 2000 различных нарушений правил дорожного движения, удалено с проезжей части дорог более 500 транспортных средств, мешавших движению, ликвидировано 110 заторов. Использование вертолета для оказания медицинской помощи пострадавшим участникам ДТП, розыска потерявшихся в лесном массиве детей, при проведении спортивно-массовых мероприятий и доставления оперативных групп к местам происшествий также подтвердило эффективность его использования. Еще одним направлением использования вертолета для нужд Госавтоинспекции стало его использование в целях пропаганды безопасности дорожного движения с применением громкоговорителей.

Другим критерием оценки эффективности деятельности вертолетного отделения является статистика, которая показывает, что осуществление вертолетного патрулирования позволяет выявить и пресечь в 7-9 раз больше правонарушений, чем раньше. Также статистические данные 1973 г. свидетельствуют о том, что в часы патрулирования вертолетом дорог наблюдается значительное снижение аварийности (от 12 до 50%).

Успешный опыт использования вертолета в деятельности Госавтоинспекции Московской области вскоре распространился и на другие регионы. В 1980 г. для вертолетного патрулирования в 57 органах внутренних дел в Министерстве гражданской авиации СССР на постоянной основе был арендован 81 вертолет различных типов.

В 1982 г. в СССР насчитывалось 4 полка (в Киеве, Тбилиси, Ташкенте и Московской области), 197 дивизионов и 542 отдельных взвода дорожно-патрульной службы. Результатом создания строевых подразделений, кроме улучшения надзора за дорожным движением, стало более эффективное участие Госавтоинспекции в охране общественного порядка и борьбе с преступностью. В 1980 г. при непосредственном участии сотрудников ГАИ по сравнению с 1976 г. на 61,4% больше было предотвращено и на 134,3% было больше раскрыто преступлений.

Во второй половине 80-х годов в целях более эффективной борьбы с правонарушениями на дорогах, улучшения взаимодействия служб органов внутренних дел, а также для борьбы с преступлениями, совершение которых связано с использованием автомототранспорта была создана специальная заградительная система «Рубеж». В соответствии с Положением о контрольном посте милиции специальной заградительной системы «Рубеж», деятельность этих постов в частности была направлена на выявление и задержание:

- водителей, скрывшихся с места ДТП;

- лиц, управляющих транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения;

- угнанных и похищенных транспортных средств.

Устанавливалось, что контрольный пост милиции (КПМ) системы «Рубеж» могут быть задействованы (в том числе и как базовые) при проведении мероприятий по планам «Сирена», «Перехват» и прочих, в том числе и по линии гражданской обороны. В состав наряда входили 2 инспектора ДПС и 1 милиционер патрульно-постовой службы. Наряд КПМ системы «Рубеж» для выполнения своих служебных задач был наделен следующими полномочиями:

- останавливать транспортные средства для проверки их на предмет соответствия разыскиваемому;

- проверять номерные агрегаты и соответствие номерам в документах номеров на агрегатах;

- применять оперативно-технические средства, применять оружие, организовывать преследование;

- осматривать салон и кузов транспортных средств; проводить личный досмотр задержанных лиц.

С развитием электронно-вычислительной техники как в подразделениях дорожно-патрульной службы, так и в целом в Госавтоинспекции стали применяться различные автоматизированные информационно-поисковые системы (АИПС). В частности, в 1981 г. была введена в строй АИПС «Дорожное движение» и её подсистема «Автопоиск». В соответствии с Инструкцией о порядке функционирования этих систем, они предназначались для сбора, систематизации, хранения и обработки информации о всех угнанных, похищенных, задержанных автобусах, легковых и грузовых автомобилях, их владельцах в целях повышения эффективности борьбы с кражами и угонами автомототранспортных средств.

Система обеспечила получение необходимой информации как в целом по стране, так и отдельно по каждой республике, краю, области на любой период.

К середине 80-х гг. ежегодно подразделениями дорожно-патрульной службы в нашей стране выявлялось более 30 млн. нарушений правил дорожного движения, что составляло около 80% всех административных правонарушений, выявляемых органами внутренних дел, в том числе 1,7 млн., связанных с управлением транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения; оформлялось 1,2 млн. ДТП, из которых примерно 400 тыс. рассматривалось дознавателями ГАИ.

Дорожный надзор. В условиях бурной автомобилизации страны работа ГАИ по контролю за строительством и содержанием дорог приобретала чрезвычайно важное значение. К концу 60-х годов во многих городах стали строиться подземные переходы, островки безопасности, устанавливаться светофоры для пешеходов, а также вводиться в строй системы координированного регулирования движения. Однако в целом проводимую в этом направлении работу назвать удовлетворительной было нельзя, поскольку организации, осуществлявшие строительство дорожных объектов в целях экономии зачастую исключали из проектов элементы дорожных сооружений, обеспечивающих безопасность движения. Примером такого недобросовестного подхода может послужить проект транспортного развития г. Минска, который был рассмотрен Госкомитетом по гражданскому строительству и архитектуре при Госстрое СССР в 1968 г. несмотря на то, что документ содержал ряд ценных технических решений, задачи обеспечения безопасности дорожного движения и максимального пропуска автотранспорта были решены далеко не полностью. Между тем, по данным зарубежной статистики исследуемого периода, примерно 40% ДТП происходит по причине неудовлетворительных дорожных условий. Исследование В.В. Лукьянова позволяет оценить некоторые статистические данные по отношению количества ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными условиями, к общему числу по годам, в рамках изучаемого периода, а также оценить влияние дорожных условий на количество ДТП.

Однако, в 1972 г. Совет Министров потребовал чтобы «затраты на строительство и реконструкцию сооружений, обеспечивающих безопасность дорожного движения должны включаться в сметы на строительство и реконструкцию улиц и автомобильных дорог».

Особую актуальность в рассматриваемый период имела работа над проблемой четкой организации регулирования дорожного движения, обеспечения информации об особенностях движения на дорогах и рационального размещения знаков и дорожной разметки. Уже в 1968 г. создание условий для наиболее быстрого продвижения транспортных потоков при его максимальной безопасности, как составляющая эффективной организации дорожного движения представлялась для руководителей МООП СССР как одна из наиболее важных задач в сфере безопасности дорожного движения.

Еще в 1955 г. сотрудники ОРУД г. Москвы начали применять метод координированного регулирования по системе «зеленой волны» («зеленой улицы»). Намного повысить безопасность и примерно на 30% сократить простои автотранспорта позволила введенная в эксплуатацию в 1968 г. система на базе ЭВМ, которая в автоматическом режиме осуществляла регулирование движения одновременно на семи перекрестках.

Поскольку к концу 60-х годов вопрос об эффективной организации дорожного движения встал наиболее остро, то в 1969 г. в структуре Госавтоинспекции стали функционировать специальные подразделения по организации дорожного движения. Выделение организации дорожного движения в отдельное направление деятельности Госавтоинспекции потребовало подготовки квалифицированных сотрудников. В 1969 г. для повышения квалификации работников ГАИ при Московском автомобильно-дорожном институте были организованы курсы профессиональной подготовки, а в 1974 г. Министерство высшего образования СССР утвердило специальность «организация дорожного движения».

Создание на местах специализированных подразделений для осуществления установки, эксплуатации и ремонта средств регулирования дорожного движения было действительно оправданным. Заместитель министра внутренних дел СССР Б.Т Шумилин в 1972 г. говоря об опыте г. Ленинграда в этом вопросе отмечал: «До 1966 г. в Ленинграде установку, ремонт и эксплуатацию средств регулирования дорожного движения осуществляли различные организации решение этих вопросов не являлось их основной задачей, и эти организации не несли персональной ответственности за состояние аварийности. Вследствие этого технические средства внедрялись медленно». В связи с эти было принято решение о создании при отделе ГАИ производственно-эксплуатационной мастерской, а её подчинение отделу ГАИ позволило значительно улучшить обслуживание технических средств дорожного регулирования и повысить качество информации участников движения о безопасных режимах движения. Однако, успешный опыт г. Ленинграда, где база для внедрения технических новшеств была передана в подчинение Госавтоинспекции единичен (аналогичное решение было принято только в г. Москве). Ситуация на местах к концу 60-х годов была близка к критической. В частности, в Нижнем Тагиле потребность в светофорах по состоянию на 1967 г. была удовлетворена только на 10% - 20 имеющихся (из них 12 кустарного производства) из 200 необходимых. При этом в качестве светофоров на улицах городов Свердловской области применялись модифицированные железнодорожные семафоры малопригодные для автодорожного регулирования.

В 1974 г. в составе органов внутренних дел были созданы специализированные монтажно-эксплуатационные подразделения (СМЭПы).

В Положении о СМЭПе устанавливалось, что они «создаются в системе ОВД для осуществления работ по установке, эксплуатации и внедрению в городах и других населенных пунктах технических средств регулирования дорожного движения».

К функциям СМЭПов относилось установка и внедрение транспортных и пешеходных светофоров, дорожных знаков и других технических средств регулирования дорожного движения, внедрение новой аппаратуры, контроль за её техническим состоянием, их ремонт и ряд других функций. К январю 1975 г. в стране действовало 81 монтажно-эксплутационное подразделение с общей численностью производственного и управленческого аппарата более 4 тыс. человек, а к 1980 г. количество СМЭПов в стране достигло 200. В 1979 г. подразделениями СМЭП в стране было установлено 2 тысячи светофорных объектов, 250 тыс. дорожных знаков, 28 тыс. погонных метров пешеходных ограждений, нанесено свыше 500 тыс. кв. м дорожной разметки.

В 1980 г. руководство ГУ ГАИ МВД СССР отмечало, что создание СМЭПов было исключительно правильным решением, и признало, что в случае отсутствия таких подразделений в структуре ГАИ, эффективная организация дорожного движения, прежде всего, в городах оказалась бы невозможной. В 1974 г. были введены в действие типовые штаты подразделений организации дорожного движения и Положение о подразделении по организации дорожного движения в системе Госавтоинспекции МВД СССР, в котором было установлено, что эти подразделения создаются «в целях совершенствования дорожных условий и регулирования дорожного движения». В Положении были определены следующие задачи подразделений по организации дорожного движения:

изучение дорожного движения и совершенствование форм и методов его регулирования;

- руководство специализированными монтажно эксплуатационными подразделениями по установке, эксплуатации и внедрению технических средств регулирования;

- осуществление контроля за строительством, реконструкцией, оборудованием и содержанием улиц, автомобильных дорог и дорожных сооружений в состоянии, обеспечивающем безопасность дорожного движения.

В 1971 г. МВД СССР утвердило рекомендации о порядке обследования условий движения на автомобильных дорогах и улицах, также устанавливалась необходимость сезонных обследований, которые проводились межведомственными комиссиями. Комиссии, как правило, возглавлялись руководителями подразделений по организации дорожного движения. В их состав включались представители дорожных, коммунальных и автотранспортных организаций. Составление актов комиссиями с указанием в них конкретных недостатков автодорог являлись средством усиления работы по улучшению дорожных условий.

Важным правовым аспектом эффективной организации дорожного движения и обеспечения дорожного движения стало принятие в 1978 г. нового Положения о Государственной автомобильной инспекции МВД СССР. Если ранее роль ГАИ по оснащению магистралей дорожными знаками сводилась только лишь к участию в подготовке ГОСТа, который разрабатывался другими организациями, сама Госавтоинспекция не имела права давать указания об установке или снятии дорожных знаков, то в 1978 г. ГАИ было предоставлено такое право. Проекты строительства, реконструкция и оборудование дорог также в обязательном порядке стали согласовываться с Госавтоинспекцией с точки зрения соблюдения требований безопасности.

В 1973 г. УГАИ МВД СССР организовало серийное производство и плановые поставки телемеханических систем координированного управления дорожным движением ТСКУ-ЗМ. В период с 1973 по 1977 гг. в города страны было поставлено 55 таких систем, а изучение результатов работы ТСКУ-ЗМ доказало их высокую эффективность. По данным Всесоюзного научно-исследовательского института безопасности движения СССР задержки транспорта на магистралях с внедренными системами такого типа уменьшились на 20-26%. В г. Минске при внедрении ТСКУ-ЗМ скорость движения транспорта увеличилась на 6%, а число дорожно-транспортных происшествий сократилось на 5%.

Управление Госавтоинспекции МВД СССР уделяло большое внимание внедрению автоматизированных систем управления движением (АСУ). В 1975 г. в Алма-Ате была введена в строй первая очередь системы «Город», рассчитанная на автоматизацию регулирования движения в масштабе всего города с использованием ЭВМ. Результатом внедрения в г. Москве автоматизированной системы регулирования «Изумруд» стало снижение задержек автотранспорта на 30%.

Принимая во внимание эффективность работы автоматизированных систем управления дорожным движением, в 1982 г. Б.Т. Шумилин указал, что к 1985 г. должно быть в целом завершено внедрение АСУ в городах с населением свыше 1 млн. человек, а к 1990 г. - в городах с более чем 500 тыс. жителями.

Регистрационно-экзаменационная работа. Вопросам подготовки водительских кадров в СССР всегда уделялось много внимания. Длительное время в нашей стране существовала классификация водителей на профессионалов и любителей. Водители профессионалы подразделялись на 3 класса: первый, второй и третий в зависимости от стажа работы и своей профессиональной подготовки. Водители 3-го класса допускались к управлению всеми транспортными средствами, кроме автобусов, автомобилей «скорой помощи», а также автомобилей оборудованных сиренами и другими специальными сигналами. Водителям 1-ой и 2-ой категории разрешалось управлять всеми видами транспортных средств.

До 1956 г. квалификацию водителя автомобиля всех 3-х классов присваивала Госавтоинспекция. В 1956 г. обязанности ГАИ были ограничены только присвоением первичной водительской квалификации, а дальнейшее повышение классности вошло в компетенцию администрации автотранспортных предприятий.

Потребность в пересмотре методов работы Госавтоинспекции по регистрации и учету автотранспорта, а также приему экзаменов и выдаче водительских удостоверений возникла в начале 70-х годов.

В 1972 г. СССР подписал международную Конвенцию о дорожном движении 1968 г. В связи с этим было введено единое водительское удостоверение (вместо восьми). С этого момента водители разделялись на группы, в зависимости от категорий тех транспортных средств, к управлению которыми они допускаются. Были установлены следующие категории:

А - мотоциклы;

В - автомобили, за исключением относящихся к категории А, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 кг и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми;

С - автомобили, за исключением относящихся к категории D, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 кг;

D - автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя;

Е - составы транспортных средств с тягачом, относящимся к категории В, С или D, которыми водитель имеет право управлять, но которые не входят сами в одну из этих категорий или в эти категории.

Введение единого водительского удостоверения позволило также отменить выдачу международных водительских удостоверений, поскольку водительские удостоверения нашей страны стали действительны на территории всех государств, подписавших Конвенцию о дорожном движении. Принципиальным отличием нового Положения о порядке присвоения квалификации было то, что допуск к управлению автомобилем той или иной категории зависел не от того, является ли водитель профессионалом или любителем, а от фактического умения управлять транспортным средством определенной категории.

До 1974 г. в структуре Госавтоинспекции не предусматривалось специальных подразделений, задачей которых сводились бы только к регистрации и учету автотранспорта и выдачей водительских удостоверений.

Эти функции выполнялись специальными экзаменационными комиссиями отделов Госавтоинспекции. В 1974 г. в соответствии с решением МВД СССР были созданы регистрационно-экзаменационные подразделения (РЭП). На них была возложена работа по:

- учету автотранспорта принадлежащего как организациям, так и гражданам;

- выдаче водительских удостоверений;

- выдаче технических паспортов и государственных номерных знаков на транспорт;

- осуществлению регистрации учебных организаций по подготовке водителей;

- приему экзаменов по правилам дорожного движения и навыкам практического вождения.

Регистрационно-экзаменационное подразделение Госавтоинспекции осуществляло свою деятельность на основании Правил регистрации и учета автомототранспортных средств, в соответствии с которыми устанавливалось, что регистрации подлежат все автомототранспортные средства, а эксплуатация незарегистрированных транспортных средств запрещается. Указывалось, что автомобили регистрируются за лицами, достигшими 18 лет, а мототранспортные средства за лицами, достигшими 16- летнего возраста.

Положением о порядке присвоения квалификации водителя, выдачи водительских удостоверений и допуска водителей к управлению транспортными средствами устанавливалось, что все автомототранспортные средства в зависимости от их типов, назначения и особенностей управления ими подразделяются на категории «А», «В», «С», «D» и «Е», причем к категории «А», помимо мотоциклов были отнесены мотороллеры, мотонарты и мопеды всех типов и марок. Также Положение закрепляло, что подготовка и переподготовка водителей транспортных средств всех указанных категорий, а также трамваев, троллейбусов, мотоколясок производится учебными организациями по единым программам, согласованным с ГАИ МВД СССР.

Несмотря на повышенное внимание различных государственных органов (в том числе и МВД СССР) к вопросам подготовки водительских кадров, качество этой подготовки зачастую оставляло желать лучшего. В 1978 г. Заместитель министра внутренних дел Н. Рожков отмечал: «В нашей стране ежегодно выдается свыше трех миллионов удостоверений на право вождения. В процессе подготовки водительских кадров широко применяются средства программированного контроля знаний, тренажеры различных типов и конструкций, закрытые учебные площадки и автодромы однако в организации и методике обучения имеется еще немало нерешенных задач. Достаточно сказать, что экзамены с первого раза выдерживают не более 65- 70% сдающих. Очевидно, назрела необходимость совершенствования учебно-методических пособий, укрепления преподавательских кадров автошкол и курсов».

К началу 80-х годов в целом по стране завершилось формирование системы регистрационно-экзаменационных подразделений (РЭП). К 1981 г. в составе Госавтоинспекции было создано 614 республиканских, областных и межрайонных регистрационно-экзаменационных отделений, обслуживающих по 4-6 районов, а также 192 группы (2-3 человека), обслуживающих 2-3 района. Специально для работы РЭП был разработан передвижной регистрационно-экзаменационный пункт на базе автобуса КАВЗ-685.

Госавтоинспекция принимала активное участие в работе по расширению сети автошкол, разработке новых программ обучения водителей.

Контроль за техническим состоянием транспортных средств. Увеличение автомобильного парка страны помимо прочих трудностей в сфере безопасности дорожного движения, которые возникли в конце 60-х - начале 70-х годов, также поставило перед подразделениями Госавтоинспекции новые задачи в вопросах технического надзора. Существовавший на тот момент порядок проведения технического осмотра автотранспорта был установлен еще в 1952 г.

Целью проведения техосмотров было определение технической готовности автопарка, уточнение ведомственной принадлежности транспортных средств, а также улучшение их технического состояния. По результатам осмотра транспортные средства делились на три группы: исправные, находящиеся в ремонте и в ожидании ремонта. Первые Правила проведения технических осмотров автомобилей и мотоциклов были утверждены в 1964 г. и являлись едиными для всей территории СССР. Согласно этим правилам, местная Госавтоинспекция разрабатывала график проведения технического осмотра в городе (районе), после чего создавалась комиссия в составе инспекторов ГАИ, представителей военкоматов, внештатных инспекторов и представителей общественности.

Принятое в 1972 г. Советом Министров СССР Постановление «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» МВД СССР было разрешено в случае необходимости привлекать к участию в проведении ежегодных технических осмотров транспортных средств, принадлежащих гражданам, отдельные станции технического обслуживания, оснащенные современным контрольно-диагностическим оборудованием.

В 1974 г. были утверждены новые Правила проведения государственных периодических технических осмотров автомобилей, мотоциклов и прицепов. Устанавливалось, что «осмотру подвергаются все автобусы и легковые автомобили «такси» и один раз в год грузовые автомобили (бортовые, самосвалы, седельные тягачи, специальные и со специализированными кузовами), все другие легковые автомобили, фургоны и пикапы на их шасси, мотоциклы, прицепы и полуприцепы, состоящие на постоянном или временном учете в Государственной автомобильной инспекции». Перерыв между осмотрами каждого автобуса, легкового автомобиля «такси», индивидуального легкового автомобиля, прицепов к нему и каждого мотоцикла не мог быть менее 5 месяцев. В соответствии с этими Правилами, исправным могло считаться только «полностью укомплектованное транспортное средство, имеющее удовлетворительный внешний вид, техническое состояние которого соответствует требованиям Правил дорожного движения».

Новые Правила установили принципиально новую систему проведения этих осмотров - без нарушения режима работы автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. Предусматривалось, что Госавтоинспекция при составлении графиков проведения техосмотров максимально учитывает интересы народного хозяйства и владельцев транспортных средств. Индивидуальным владельцам транспортных средств Госавтоинспекция стала выдавать документ, подтверждающий прохождение техосмотра - талон о прохождении технического осмотра, который стал крепиться в правом нижнем углу лобового стекла автомобиля, а его отсутствие стало основанием для остановки этого транспортного средства на дороге.

С целью предоставления возможности индивидуальным автовладельцам более эффективной технической подготовки своих автомобилей к осмотру, к участию в нем привлекли станции технического обслуживания. На этих станциях автовладелец мог оценить техническое состояние автомобиля, устранить неисправности и получить справку о технической исправности транспортного средства, наличие которой становилось основанием для оформления документов о прохождении осмотра без контроля со стороны Госавтоинспекции. Вместе с тем, Госавтоинспекция проводила ежегодные контрольные проверки автохозяйств. В результате этих проверок выявлялось большое количество автомобилей, имеющих различные дефекты. Подобный результат был веским свидетельством того, что не на всех автотранспортных предприятиях должным образом организованы техобслуживание и ремонт, не в полной мере используется диагностическая и контрольная аппаратура. На линиях и постах с её помощью было проверено только 7% машин государственного автопарка, хотя их пропускная способность во много раз больше.

В 1982 г. было принято Наставление по техническому надзору Госавтоинспекции, исходя из которого главной задачей ГАИ по техническому надзору является обеспечение безопасности дорожного движения и повышение эффективности использования автомототранспортных средств. Правовой анализ Наставления показывает, что деятельность Госавтоинспекции в части осуществления технического надзора осуществлялась по следующим направлениям:

- разработка или участие в разработке правил, нормативов и стандартов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения и охране окружающей среды от вредного влияния автотранспорта, а также контроль за соответствием конструкций транспортных средств, троллейбусов и трамваев требованием этих норм; контроль за проведением автотранспортными предприятиями мероприятий по содержанию транспортных средств в исправном состоянии, а также контроль за техническим состоянием троллейбусов и трамваев (в том числе на улицах и дорогах);

- контроль качества обслуживания и ремонта автотранспортных средств на станциях техобслуживания. Примерно со 2-ой половины 70-х гг. началось строительство станций технической диагностики Госавтоинспекции, идея сооружения которых возникла еще в начале 70-х гг. В своем письме от 25 апреля 1972 г. заместитель министра внутренних дел Б.Т. Шумилин отмечал, что эффективность таких диагностических станций достаточно высока, поскольку 1 станция обеспечивает пропускную способность по диагностике.

Диагностическая станция - это стационарный комплекс сооружений, оснащенный оборудованием, предназначенный для «проверки технического состояния транспортных средств методом диагностирования агрегатов, узлов и систем». В период с 1976 по 1980 гг. такие станции были открыты в гг. Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Баку. К концу 80-х годов в стране имелось 22 такие станции (из них 10 - в РСФСР). Помимо этого в работе по диагностике транспортных средств также использовались передвижные диагностические станции, которых на этот же момент насчитывалось порядка 100.

Другим, не менее важным направлением в деятельности Госавтоинспекции МВД СССР по осуществлению технического надзора за безопасностью дорожного движения в рассматриваемый исторический период стало участие органов Госавтоинспекции в разработке проектов конструкций автомототранспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения.

О необходимости разработки конструктивно безопасных автомобилей еще в 1968 г. говорил Б.Т. Шумилин. В своих публикациях он, в частности, отмечал: «К сожалению, конструирование автомобильных узлов, агрегатов и приборов с учетом безопасности водителей и пассажиров не стало еще на многих заводах обязательным условием при разработке моделей автомашин». Вопрос о влиянии дефектов отдельных узлов и агрегатов автомобилей и влиянии их неисправности на аварийность также затрагивал в своем исследовании и В.В. Лукьянов, который обобщил сведения о ДТП, произошедших по причине неисправности автомобиля.

Постановление Совета Министров СССР от 20 июля 1972 г. № 539 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» предусматривало, что Госавтоинспекция « разрабатывает в установленном порядке правила, нормативы и стандарты, относящиеся к обеспечению безопасности дорожного движения или принимает участие в разработке таких норм, а также осуществляет контроль за соблюдением указанных правил, нормативов и стандартов». Также устанавливалось, что проекты конструкций автотранспортных средств, в части относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, должны быть согласованы с Госавтоинспекцией.

МВД СССР поставило перед отечественным автомобилестроением ряд технических задач, успешное решение которых повышало безопасность движения автотранспорта. В частности предусматривалось: организация производства рассеивателей автомобильных фар с ассиметричным распределением светового потока; организация серийного производства автобусов, которые удовлетворяли бы условиям эксплуатации в южных и горных районах; увеличение производства стекол типа «Триплекс». С 1975 г. было установлено обязательное применение ремней безопасности, поскольку их применение снижает тяжесть травм и практически исключает летальный исход при авариях, происходящих на скорости до 90 км/ч, однако добиться беспрекословного исполнения водителями предписаний Правил дорожного движения об обязательном использовании ремней безопасности к 1977 г. не удалось. Проблема пренебрежения водителями такими ремнями актуальна и по сей день.

Пропаганда безопасности дорожного движения. Предупреждение и профилактика дорожно-транспортного травматизма. Работа по пропаганде безопасности дорожного движения осуществлялась в рамках деятельности системы по использованию средств массовой информации и, безусловно, при активном участии Госавтоинспекции МВД СССР.

В 1959 г. Совет Министров РСФСР своим Постановлением возложил на МВД РСФСР и на ряд других республиканских министерств и ведомств обязанность « провести мероприятия, направленные на систематические разъяснение правил безопасности движения автомобилей и пешеходов по улицам городов и автомобильным дорогам, используя для этих целей радио и телевидение, осуществляя выпуск специальных кинофильмов, издание брошюр и плакатов, проведение бесед и докладов для населения, создание в школах и других учебных заведениях уголков и витрин с правилами движения автомобильного транспорта и пешеходов». Так, журнал «Советская милиция» в 1971 г. отмечал, что пропаганда безопасности движения среди населения «должна вестись широким фронтом, систематически, разнообразными приемами и средствами, в доходчивой форме, но вместе с тем - и эмоционально».

К функциям Госавтоинспекции по агитации и пропаганде безопасности дорожного движения и предупреждению дорожно-транспортного травматизма в рассматриваемый исторический период было отнесено:

- осуществлять работу по разъяснению законодательства по безопасности движения и Правил дорожного движения; организовывать и проводить смотры, рейды, конкурсы и другие массовые мероприятия;

- оказывать содействие изучению в школах, учебных заведениях, дошкольных учреждениях Правил дорожного движения, организовывать в них «Уголки безопасности», создавать отряды юных инспекторов движения.

Работа Госавтоинспекции была направлена на профилактику дорожно-транспортных происшествий и воспитание участников дорожного движения в духе неуклонного соблюдения Правил дорожного движения.

К середине 70-х годов в каждой республике СССР и большинстве областей были введены регулярные телевизионные передачи, которые транслировались в определенное время. На Центральном телевидении - «Движение без опасности», в Белоруссии - «Светофор», Грузии - «На дорогах и перекрестках», Киргизии - «За безопасность движения», Латвии - «Внимание, дорога», Краснодарском крае - «Стоп! Красный свет» и т.д.

Еще одним направлением работы по пропаганде безопасности дорожного движения в начале 70-х годов стал выпуск кинофильмов и киносюжетов. К 1975 г. только по заказу Управления ГАИ МВД СССР было выпущено 30 короткометражных фильмов. К пропаганде безопасности дорожного движения были привлечены также различные печатные издания и радиостанции на территории всего СССР. В 1976 г. было по телеканалам страны было показано 5 973 телепередач, 97 266 радиовыпусков.

Как показала практика, эффективным способом пропаганды стало проведение всесоюзных смотров, месячников и декадников по безопасности дорожного движения. Так, в ходе проведения декадника с 15 по 25 ноября 1971 г. по каналам средств массовой информации было передано 500 теле-, 9 тыс. радио-, 100 тыс. киносеансов, было опубликовано около 6 тыс. материалов в газетах. Было проведено 40 тыс. рейдов (из них 76 - республиканские, краевые и областные), в ходе которых было выявлено 700 тыс. правонарушений. В трудовых коллективах на автотранспортных предприятиях было проведено около 10 тыс. собраний, на которых присутствовало 700 тыс. водителей. По мнению Б.Т. Шумилина, проведение подобного рода комплексных мероприятий стало одной из причин снижения в показателях аварийности. В 1971 г. (по сравнению с 1970 г.) на дорогах СССР произошло меньше ДТП на 16,6%, в которых погибло на 10,4% меньше людей, и пострадало меньше - на 13,6%.

Результатом проведения месячника по безопасности дорожного движения с 15 мая по 15 июня 1972 г. стало снижение количества ДТП в этот период на 16,1%, а количество погибших - на 21,4%. Проведение всесоюзного декадника «Скорость», основная цель которого - предупреждение и пресечения нарушений скоростного режима, доказало эффективность подобных рейдов. За 10 дней декадника число ДТП по сравнению с аналогичными периодами прошлых лет снизилось на 17%. Однако, целью проведения рейдов является не только воздействие на водителей автотранспортных средств, но и на пешеходов. Так в 1978 г. среди прочих рейдов стали проводиться операции «Пешеход», основной целью которых стало предупреждение нарушения правил дорожного движения со стороны пешеходов (в том числе - со стороны детей). Это мероприятие носило комплексный характер - к его проведению стали привлекаться общественные организации, образовательные учреждения, активы трудовых коллективов и средства массовой информации. С 25 января по 12 февраля 1972 г. в г. Москве по инициативе УГАИ МВД СССР прошла 1-я Всесоюзная выставка плакатов и других средств массовой пропаганды безопасности дорожного движения. Многочисленные опросы посетителей выставки показали, что это верный путь к пониманию всеми серьезности проблем безопасности дорожного движения. Вместе с тем, проведенная выставка позволила выявить, что основная роль в пропаганде безопасности движения остается за Госавтоинспекцией, в то время как потенциальные возможности комитетов по печати, издательств и других учреждений практически не используются.

Воспитание подрастающего поколения в духе соблюдения и уважения Правил дорожного движения - также одна из неотъемлемых задач Госавтоинспекции. Активные и всесторонние меры в этом направлении стали приниматься с конца 60-х гг. В 1968 г. было введено повсеместное изучение правил дорожного движения в школах и ПТУ. В октябре 1980 г. в г. Симферополе было проведено Всесоюзное совещание по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма.

Строительство детских автогородков - еще одна форма деятельности по предотвращению детского дорожно-транспортного травматизма. Именно в них дети могли получить базовые навыки безопасного поведения на улицах и дорогах. Первые автогородки появились в СССР в 1965 г., а к 1975 - их насчитывалось уже около 150.

В начале 70-х гг. начинается повсеместное создание отрядов юных инспекторов движения (ЮИД). Организация отрядов была поручена комсомольским организациям, а органам внутренних дел вменялась обязанность оказывать им содействие. К середине 70-х гг. по стране насчитывалось около 14 тыс. отрядов ЮИД.

Вообще же, проблема предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма наиболее остро обозначилась в середине 70-х гг. Комплексный подход к её решению дал ощутимый положительный результат.

Научные исследования в области безопасности дорожного движения. Практическая деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения опирается на достижения науки и техники. Без изучения этой составляющей системы безопасности дорожного движения в рассматриваемый период картина была бы неполной.

В 1965 г. при Научно-исследовательском институте милиции МООП РСФСР был создан отдел безопасности движения, который позднее был преобразован в лабораторию. В 1972 г. эта лаборатория была реорганизована в самостоятельную Научно-исследовательскую лабораторию безопасности дорожного движения, а в 1974 г. - была преобразована во Всесоюзный научно-исследовательский институт безопасности дорожного движения МВД СССР. Перед институтом были поставлены следующие задачи:

- доводить результаты исследований до такого уровня, который позволял бы облечь их в форму проектов нормативных документов, обеспечивающих практическую

- реализацию заложенных в эти материалы научно обоснованных выводов и предложений;

- разрабатывать научно обоснованные предложения по совершенствованию службы Госавтоинспекции и повышению эффективности контрольных и других действий служб, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, в том числе и на базе использования ЭВМ;

- обеспечивать системный подход к изучению процесса дорожного движения, его закономерностей, интеграцию отдельных направлений научно-исследовательской деятельности, имеющих дорожное движение в качестве объекта исследования, социологических, криминологических, психофизиологических, правовых, технических и других.

Институт просуществовал до ноября 1985 г. За время его существования его штатная численность доходила до 340 человек, в нем было 20 отделов, включая филиалы в гг. Киеве, Кирове и Горьком.

Комплексный государственный подход к решению проблемы безопасности дорожного движения, утверждение роли Госавтоинспекции МВД СССР как органа надведомственного контроля, обеспечил координацию деятельности государственных и общественных организаций по борьбе с аварийностью. В результате этого произошла некоторая стабилизация показателей аварийности в стране. Однако этот период был недолгим и в 1973 г. начался новый резкий рост этих показателей.

Одним из инструментов борьбы с этими негативными тенденциями стал новый общесоюзный орган, основной задачей которого стало осуществление координации деятельности министерств, ведомств и других организаций по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. Образование этого органа - Комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при МВД СССР произошло в 1976 г. (позднее была преобразована во

Всесоюзную комиссию по обеспечению безопасности дорожного движения), председателем которой стал Министр внутренних дел СССР (в то время - Н.А. Щелоков). В состав комиссии вошли руководители основных министерств и ведомств, имеющих отношение к вопросам обеспечения безопасности дорожного движения - заместители министров здравоохранения, просвещения, транспортного строительства и др. (всего около 40 человек).

В соответствии с Положением, комиссия выполняла в частности следующие функции:

- изучение причин аварийности и выработка мер, направленных на повышение безопасности дорожного движения;

- рассмотрение положения о состоянии дел с обеспечением безопасности дорожного движения;

- изучение и обобщение передового отечественного и зарубежного опыта по предупреждению аварийности на автотранспорте и ряд других.

Важным организационным шагом стало наделение Комиссии правом давать общеобязательные предписания в сфере обеспечения безопасности движения и предупреждения аварийности. Ведущая роль в деятельности Комиссии была за Госавтоинспекцией, которая, как правило, выступала инициатором при рассмотрении наиболее актуальных вопросов и нередко сама контролировала исполнение принятых решений. В составе Комиссии постоянно функционировало 7 секций, которые работали по следующим направлениям:

- по автомобильным дорогам и техническим средствам регулирования дорожного движения;

- по транспортным средствам и контрольно-диагностической аппаратуре;

- по подготовке водителей и медицинским вопросам; по пропаганде, агитации и предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма; по юридическим вопросам;

- по работе ведомственных служб безопасности дорожного движения и общественных организаций; по работе комиссий по обеспечению безопасности дорожного движения.

В заключении статьи, можно сделать вывод, что высокие темпы автомобилизации страны, начало которых в СССР пришлось на 60-е годы, потребовали пересмотра основных направлений деятельности Госавтоинспекции, что нашло свое отражение в соответствующих нормативных правовых актах. Анализ нормативной базы исследуемого периода, позволяет утверждать, что в 60-е -80-е годы происходит увеличение возлагаемых на Госавтоинспекцию задач и функций, а также фактическое закрепление за ней статуса органа межведомственного контроля в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Данный тезис косвенно подтверждается фактом создания в 1976 г. Комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения именно при МВД СССР, где ключевую роль в координации деятельности министерств и ведомств в деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения играла Госавтоинспекция. Пересмотр форм и методов деятельности ГАИ МВД СССР по обеспечению безопасности дорожного движения в исследуемый период дал свои положительные результаты (выразившиеся в снижении показателей аварийности) и в рамках исследуемого исторического периода оказался достаточно эффективным.

 

Автор: Войтенко Е.А.