Особенности юридической ответственности за правонарушения в сфере безопасности дорожного движения

Историко-правовой анализ состояния сферы обеспечения безопасности дорожного движения в нашей стране был бы неполным без изучения уголовных, административных и иных норм, предусматривающих юридическую ответственность за правонарушения в данной сфере. В разные исторические периоды уголовно-правовые и административно-правовые санкции за правонарушения в сфере правонарушений на транспорте отличались разнообразием, что в целом являлось своеобразным отражением как правового режима государства, так и состояния системы обеспечения безопасности дорожного движения.

Развитие правовых норм, включая нормы уголовного права в области безопасности движения и эксплуатации транспорта, шло вслед за появлением и развитием новых видов транспорта (автомобильный, воздушный, трубопроводный). Хотя их «вклад» в формирование самостоятельного транспортного направления в уголовной политике далеко не равновелик.

Если сопоставлять тяжесть последствий отдельных случаев нарушения соответствующих правил на каждом из перечисленных видов транспорта, то первое место будет принадлежать водному транспорту, участвующему в морском судоходстве. В последние годы мировую общественность и население отдельных стран волнуют также сообщения об авиационных катастрофах. Следующее место в ряду транспортных средств, отдельные катастрофы которых сопровождаются большим числом жертв, следует отвести подвижному составу железных дорог. Это объясняется, прежде всего, количеством пассажиров, которые находятся в отдельном поезде. Нарушения правил движения и эксплуатации автомобилей, трамваев и других механических транспортных средств, участвующих в дорожном движении, при столкновениях, опрокидываниях и иных ДТП относительно реже сопровождаются причинением смерти многим людям. Однако нередки и исключения. Например, крупнейшее дорожно-транспортное происшествие случилось 12 июня 1978 г. в испанском курортном местечке Лос-Альфакес. В результате взрыва автоцистерны, в которой находился сжиженный газ пропилен, погибли более 200 и ранены около 500 человек. Были полностью уничтожены 80 автомобилей, все расположенные там туристские домики и палатки. Анализируя причины этой трагедии, многие печатные органы отмечали, что шофер автомобиля был не в состоянии оплатить проезд грузовика по дорогостоящей автостраде и поэтому поехал в объезд, вдоль побережья, заполненного отдыхающими. Это шоссе отличалось крутизной подъемов и множеством поворотов, на одном из которых машину занесло и произошло столкновение. Газ вырвался, и охваченный пламенем грузовик скатился на пляж, где в это время находились сотни туристов.

Все эти и многие другие факты учитываются, когда речь заходит о вероятности гибели людей и наступлении других особо тяжких последствий в отдельно взятом происшествии на воздушном, железнодорожном, водном и автомобильном транспорте. В зависимости от них складывается и представление об опасности пользования тем или иным видом транспорта.

Однако оценка меняется, когда речь заходит о суммарных последствиях от катастроф на каждом виде этих транспортных средств за определенный период времени и о тенденциях в их динамике. В этом случае на первое место по их распространенности и тяжести последствий во второй половине XX в. вышли дорожно-транспортные происшествия. С участием автомобилей только в России в последние годы совершается более 350 тыс. происшествий, в результате которых получают травмы почти 400 тыс. человек, и том числе более 30 тыс. человек погибают.

Однако и сегодня воздушные, морские и железнодорожные катастрофы воспринимаются как чрезвычайные происшествия. Практически каждая из них освещается средствами массовой информации, вызывает широкий общественный резонанс, влечет создание комиссий по расследованию обстоятельств случившегося. «Разбросанные» же по территории всей страны дорожно-транспортные происшествия, в которых ежедневно в среднем погибают почти 100 человек и более 100С получают телесные повреждения различной тяжести, воспринимаются как естественные неизбежные издержки современной цивилизации либо вовсе остаются незамеченными.

Свое «лидирующее» положение в статистике транспортных происшествий автомобильный транспорт «завоевал» только к середине XX столетия.

Рассматривая юридические вопросы юридической ответственности за правонарушения в сфере безопасности дорожного движения, необходимо уточнить её виды. К таковым относятся:

Уголовная ответственность;

Административная ответственность;

Гражданская ответственность;

Дисциплинарная ответственность.

Уголовная ответственность.

Сразу же после того как 25 декабря 1959 г. Верховный Совет СССР принял Основы уголовного законодательства Союза ССР и Союзных республик, а также Закон об уголовной ответственности за государственные преступления и Закон об уголовной ответственности за воинские преступления, в союзных республиках в течение 1959-1961 гг. были приняты новые уголовные кодексы.

Пожалуй, ни одна сфера охраняемых уголовным законом общественных отношений не вызвала в то время такого активного законотворчества, как транспортные преступления. Общими для УК всех союзных республик стали только ст. 22 и 23 Закона об уголовной ответственности за государственные преступления (в Уголовном кодексе РСФСР 1960 г. это соответственно ст. 85 и 86).

Дальше всех по пути формирования транспортного законодательства пошли уголовные кодексы Армянской, Казахской и Молдавской союзных республик, в которых появились самостоятельные главы «Транспортные преступления». Активное законотворчество, в частности формирование новых составов преступлений, сопровождалось существенными различиями в уголовном законодательстве отдельных республик; при этом процесс создания новых норм продолжился сразу же после принятия кодексов. Это был период активного формирования транспортного уголовного законодательства. В юридической литературе стало прочно внедряться родовое понятие «транспортные преступления», распространявшееся на все виды транспортных средств.

Другим таким шагом явилась формула диспозиции ст. 85 УК РСФСР 1960 г. Вместо нарушения трудовой дисциплины акцент был сделан непосредственно на нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Кроме того, в ней прямо перечислялись работники железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

Представляется, что невключение в то время в число субъектов ст. 85 УК РСФСР 1960 г. работников автомобильного транспорта было справедливым, хотя бы потому, что статья входила в главу «Государственные преступления», а также потому, что по ч. 2 ст. 85 ответственность могла наступить в случаях, когда деяния «не повлекли, но заведомо создавали угрозу наступления» последствий, перечисленных в части первой этой статьи. Это соответствовало точке зрения, которая преобладала в науке уголовного права, о том, что «наиболее тяжкими транспортными преступлениями являются нарушения правил безопасности движения и эксплуатации на железнодорожном, водном и воздушном транспорте».

Однако со временем все более настойчиво стала высказываться и иная точка зрения, которая, в конечном счете, способствовала объединению всех транспортных преступлений в одну главу УК. В частности, ставилось под сомнение, что преступления, предусмотренные статьями 85, 86 УК РСФСР, могут поколебать основы государственного управления и нанести ущерб хозяйственной мощи Союза ССР. «Указание на основы хозяйственной мощи Союза ССР в качестве родового объекта преступлений, предусмотренных ст. 85-86 УК РСФСР, не раскрывает социальную сущность этих преступлений, не помогает выяснению причин, почему за такого рода деяния государство установило весьма суровые наказания Тщательная разработка вопроса о родовом объекте рассматриваемой группы преступлений должна служить теоретической базой для обоснования необходимости выделения в законодательстве и науке советского уголовного права самостоятельного раздела (главы) «транспортные преступления».

Тот факт, что УК РСФСР 1960 г. четко разграничил нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта, с одной стороны, и аналогичные нарушения, совершаемые на автомобильном транспорте, с другой стороны, позволяет констатировать, что законодатель провел это разграничение для того, чтобы уделить особое внимание именно автомобильному транспорту.

Немало спорных вопросов, имеющих теоретическое и прикладное значение, возникло и по поводу определения транспортных средств, перечисленных в ст. 85. Среди них вопросы, связанные с метрополитеном (железнодорожный это транспорт или городской электротранспорт), с маломерным речным и морским флотом и т. п.

На этом этапе возникли многие проблемы, связанные с определением самих правил, нарушение которых давало повод для квалификации действий виновного по ст. 85 УК, а также с установлением причинной связи между нарушениями и вредными последствиями.

В целом же, если выделить уголовное законодательство, предусматривающее ответственность за нарушение безопасности движения автомобильного транспорта, то оно стало целенаправленно формироваться только начиная с УК РСФСР I960 г. Изменения в уголовном законодательстве в сфере транспортных преступлений продолжалось практически перманентно вплоть до принятия ныне действующего УК РФ 1996 г. Появление в Уголовном кодексе Российской Федерации 1996 г. гл. 27 «Преступления против безопасности и эксплуатации транспорта», в которую вошло девять составов преступлений, явилось логическим этапом процесса возникновения и совершенствования. норм уголовного права, устанавливающих ответственность в названной сфере общественных отношений.

Складывается впечатление, что правотворчество не успевало за криминальными проявлениями и ростом общественной опасности, которые сопутствуют быстрому развитию автомототранспорта. При этом совершенствование законодательства не отличалось стабильностью, вслед за криминализацией отдельных деяний зачастую следовала их декриминализация, регулярно возникала необходимость в толковании отдельных терминов.

Административная ответственность.

Административно-правовые нормы также играют важную роль в борьбе с правонарушениями на автомобильном транспорте. В условиях бурной автомобилизации страны, которая происходила в изучаемый период, а также увеличения интенсивности движения, чрезвычайную остроту приобрели вопросы дисциплины, организованности и ответственности участников дорожного движения. В частности, в 1973 г. Министр внутренних дел СССР Н.А. Щелоков отмечал: «одним из наиболее важных средств предупреждения ДТП являются меры административного воздействия.

Практика применения этих мер показывает их высокую эффективность в сочетании с правильно организованной воспитательной и профилактической работой, с мерами общественного воздействия».

Исторический анализ применения административных норм в сфере безопасности дорожного движения позволяет сделать вывод о том, что в процессе борьбы с правонарушениями на автомобильном транспорте и с аварийностью в конце 50-х - 60-х годах наметилась тенденция к ограничению применения штрафов, более подробной регламентации порядка их наложения, их размеров и случаев при которых они налагаются.

В течение 60-х - 70-х годов, наоборот, неоднократно усиливались административные санкции за нарушения, допущенные в сфере безопасности дорожного движения, о чем свидетельствует анализ законодательства того периода. Одним из основных направлений работы стала борьба с управлением автотранспортом в состоянии алкогольного опьянения.

В начале 70-х годов предпринимаемые меры дали определенный результат, однако, через короткий промежуток времени начался безудержный рост аварийности.

Длительное время в стране отсутствовало единое административное законодательство, устанавливающее ответственность участников дорожного движения. Так, принятые в 1968-1969 гг. в союзных республиках бывшего СССР указы отличались не только санкциями за отдельные виды правонарушений, но и по-своему определяли перечень, а также составы наказуемых проступков.

В 1977 г. была принята «Инструкция о порядке производства по делам об административных нарушениях правил дорожного движения», которая была утверждена приказом МВД СССР от 22 июня 1977 года №196.

Инструкция четко регламентировала перечень административных взысканий, налагаемых в отношении лиц, нарушающих правила дорожного движения. Это:

Предупреждение.

Штраф.

Лишение права на управление транспортными средствами.

Иные взыскания, установленные законодательствами союзных республик.

Согласно этой инструкции, предупреждение фиксируется сотрудником ДПС ГАИ, а также лицами среднего и старшего начальствующего состава других служб органов внутренних дел, которым предоставлено право наложения административных взысканий за нарушение Правил дорожного движения, путем отметки компостером в талоне предупреждений к водительскому удостоверению или вынесением постановления.

По данной Инструкции взыскание в виде предупреждения выносится за грубое нарушение правил, когда они повлекли или могли повлечь дорожно-транспортное происшествие.

Штраф налагается только в случаях предусмотренных законодательством. За отдельные виды правонарушений штраф взимается на месте.

Инструкция устанавливала перечень случаев, при которых к водителям транспортных средств применялось взыскание в виде лишения права управления транспортными средствами:

- управление транспортным средством в состоянии опьянения; совершение в течение года двух и более грубых нарушений правил дорожного движения;

- грубое нарушение правил, повлекшее дорожно-транспортное происшествие;

- использование транспортных средств в целях личной наживы;

- иные нарушения, за которые законодательством республик устанавливается данная мера взыскания.

В целях унификации ответственности за нарушения правил дорожного движения на территории всего СССР, были приняты Основы законодательства Союза ССР и союзных республик об административных правонарушениях, а 15 мая 1983 г. Президиумом Верховного Совета СССР был принят Указ «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения», который с 1 сентября 1983 г. устанавливал единую административную ответственность на всей территории СССР. Тем самым, помимо унификации правовых норм, были упорядочены сроки лишения водителей права на управление транспортными средствами, видоизменены и детализированы нормы, касающиеся административной ответственности лиц рядового и начальствующего состава органов внутренних дел и госбезопасности за совершение ими правонарушений в сфере безопасности дорожного движения.

Указ систематизировал проступки и административные взыскания, налагаемые за их совершения. К наиболее суровой санкции можно отнести лишение права управления транспортными средствами. Унификация применения этой нормы была особенно важна, поскольку до введения в действие Указа эта мера административного воздействия предусматривалась в республиканским законодательством по индивидуальному для каждой республике перечню правонарушений. Указом от 15 марта 1983 г. этот разнобой был ликвидирован и был установлен единый для всей страны перечень правонарушений, непосредственно влияющих на безопасность движения и совершение которых влекло лишение водительских прав. Указ содержал в себе достаточно обширный перечень правонарушений, посягающих на безопасность дорожного движения, и предусматривал различные виды административной ответственности за их совершение. В частности, впервые в масштабах всей страны была установлена административная ответственность за такое правонарушение, как уклонение от прохождения освидетельствования на состояние алкогольного опьянения.

Указом была существенно детализирована и повышена ответственность должностных лиц за организацию безопасности движения, контроль за состоянием дорог, а также подготовку водителей и транспортных средств к движению. Многие номы Указа были направлены на профилактику нарушений правил дорожного движения и повышение роли общественности в исправлении и перевоспитании правонарушителей. Предусматривалась возможность сокращения срока лишения права вождения при наличии ходатайства общественной организации или трудового коллектива по истечении не менее половины назначенного срока наказания, а также возможность передачи материалов о правонарушении на рассмотрение товарищеского суда.

Необходимость более тесного взаимодействия органов внутренних дел с общественностью предусматривалась не только нормами Указа, но и специальным Указанием МВД СССР, которое предписывало « в целях искоренения фактов нарушения законности при применении мер административного воздействия шире практиковать передачу материалов об административных правонарушениях на рассмотрение общественных организаций, коллективов трудящихся, товарищеских судов».

Комплексный анализ Указа позволяет сделать вывод о том, что на данном этапе развития законодательства в сфере обеспечения безопасности дорожного движения наблюдалось снижение сроков лишения права управления транспортными средствами и увеличение штрафных санкций по сравнению с ранее действующим законодательством, что является вполне оправданным. В этом случае необходимо согласиться с точкой зрения А. Ловинюкова, который при анализе норм данного Указа исходил из того, что отстранение от управления транспортными средствами влечет помимо положительных последствий воспитательного характера, еще и такие негативные последствия как ухудшение квалификации водителя вследствие отсутствия практики, нехватка водительских кадров в народном хозяйстве и другие организационные трудности.

Подобный подход законодателя к вопросам административной ответственность за правонарушение на автомобильном транспорте свидетельствовал о значительной демократизации правоотношений в исследуемой сфере, переходе на более эффективные рычаги экономического воздействия на правонарушителей, а также предоставлял правоприменительным органам (в данном случае - органам внутренних дел) дополнительные возможности для дифференцированного подхода к назначению наказания.

Гражданская ответственность.

Автотранспортное средство в соответствии с законодательством относится к источнику повышенной опасности. В изучаемый исторический период ст. 454 Гражданского кодекса РСФСР обязывала организации и граждан возместить ущерб, который был причинен принадлежащим им транспортным средством вследствие дорожно-транспортного происшествия. Специфика применения гражданско-правовой нормы заключается в том, что обязанность возмещения вреда ложится на владельца транспортного средства независимо от того, что к нему были применены меры дисциплинарной, административной или уголовной ответственности.

Стоимость ущерба, причиненного пострадавшему транспортным средством, находящемся в личной собственности, возмещается его владельцем. Индивидуальный владелец освобождается от гражданской ответственности и от возмещения ущерба в случаях, когда ДТП совершено лицом, угнавшим автомобиль, либо лицом, управлявшим данным транспортным средством на основании доверенности. Другим основанием для освобождения от возмещения ущерба может являться ситуация при которой владелец сможет доказать, что данное происшествие явилось следствием непреодолимой силы (чрезвычайное и непредвиденное при данных обстоятельствах событие) или умысла самого пострадавшего (например, бросился под автомобиль). Явная вина самого пострадавшего может явиться обстоятельством, полностью исключающим ответственность владельца автомобиля.

Дисциплинарная ответственность.

В изучаемый исторический период предусматривалась также и дисциплинарная ответственность водителей и должностных лиц автотранспортных предприятий.

Основанием привлечения к дисциплинарной ответственности могло быть:

- нарушение трудовой дисциплины, невыполнение обязанностей, возложенных на них договором;

- нарушение Правил дорожного движения.

В отношении указанных лиц применялись меры дисциплинарного воздействия предусмотренные действовавшим трудовым законодательством (замечание, выговор, строгий выговор, перевод на нижеоплачиваемую работу на срок до 3 месяцев или смещением на низшую должность на тот же срок, увольнение).

При применении дисциплинарного взыскания учитывалась степень тяжести проступка, вред, причиненный проступком, обстоятельства, при которых он совершен. Специальной формой дисциплинарного воздействия на нарушителя трудовой дисциплины была передача вопроса его наказании на рассмотрение трудового коллектива, товарищеского суда или общественной организации.

Законодательство также предусматривало применение к нарушителям мер общественного воздействия. Руководителям объединений, предприятий, организаций, колхозов предписывалось «усилить меры дисциплинарного и материального воздействия к злостным нарушителям трудовой дисциплины: не предоставлять им льготные путевки в санатории и дома отдыха, переносить их очередь на получение жилой площади, изменять время предоставления очередного отпуска и другие меры воздействия».

Подводя итог рассмотрению вопросов юридической ответственности за правонарушения на автомобильном транспорте необходимо отметить, что в изучаемый исторический период законодатель сосредоточил пристальное внимание на проблемах ответственности за правонарушения в сфере безопасности дорожного движения. Анализ динамики видоизменений правовых норм в этой сфере, поиск более эффективных юридических решений в этой сфере, позволяет утверждать, что проблемы ответственности за правонарушения на транспорте были и остаются одними из наиболее важных в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Автор: Войтенко Е.А.