Общие положения об ответственности экспедитора по транспортному договору (статья)
Гражданско-правовая ответственность есть санкция за правонарушение, вызывающая для правонарушителя отрицательные, невыгодные имущественные последствия, которые направлены на восстановление имущественной сферы потерпевшего.
Общими условиями гражданско-правовой ответственности являются противоправное действие (бездействие) нарушителя, наличие убытков (вреда), причинная связь между противоправным действием (бездействием) и наступившими убытками (вредом), вина нарушителя. В некоторых ситуациях возможно возложение гражданско-правовой ответственности на нарушителя и в отсутствие определенного условия ответственности, например, в отсутствие вины.
Кратко характеризуя условия гражданско-правовой ответственности, можно отметить, что противоправным является такое поведение, которое нарушает императивные нормы права либо санкционированные законом условия договоров, в том числе и прямо не предусмотренные правом, но не противоречащие общим началам и смыслу гражданского законодательства. Под вредом понимается всякое умаление личного и имущественного блага; убытками является денежная оценка имущественных потерь (вреда). Под причинной связью между противоправным действием (бездействием) и наступившими убытками (вредом) понимается объективно существующая разновидность взаимосвязи явлений, которая характеризуется тем, что в конкретной ситуации из двух взаимосвязанных явлений одно (причина) всегда предшествует другому и порождает его, а другое (следствие) всегда является результатом действия первого.
Одним из условий гражданско-правовой ответственности является также вина. При осуществлении лицом предпринимательской деятельности условием ответственности является не вина, а обычный предпринимательский риск. Принцип ответственности за вину, как отмечает В.В. Витрянский, можно объяснить с позиции проникновения в цивилистику чуждых существу гражданско-правовой ответственности уголовно-правовых воззрении, автор выступает против определения вины как психического отношения к действию (бездействию), полагая, что подобное психическое отношение должно иметь место в уголовном, но не в гражданском праве. Еще ранее Г.Н. Амфитеатров, характеризуя ответственность должника за неисполнение договора, указывал, что индивидуальное поведение контрагента в коммерческом обороте превращается в значительной мере в фикцию, соблюдение мер необходимой предусмотрительности, а последнее сводится в основном к принятому в обороте условному стандарту, при котором сама ответственность приобретает черты резко выраженного автоматизма: нарушил договор - плати. Сам факт нарушения становится отправным и решающим моментом.
Как отмечает СМ. Корнеев, «понятие вины является одним из наиболее спорных в науке гражданского права и долгое время в советском праве господствовало представление о вине как о психическом отношении лица к своему поведению в форме умысла или неосторожности». Так, СВ. Занковская отмечала, что «... применительно к договорным обязательствам под виной следует понимать психическое отношение лица к исполнению обязательства, повлекшее за собой совершение противоправного действия, или противоправное бездействие (неисполнение обязательства или ненадлежащее его исполнение)», вина также определялась как «психическое отношение лица к своему неправомерному поведению (действию или бездействию) и его результатам». И в настоящее время определенные авторы трактуют вину как «такое психическое отношение лица к своему противоправному поведению, в котором проявляется пренебрежение к интересам общества или отдельных лиц. Такое понятие вины в равной степени применимо как к гражданам, так и к юридическим лицам. Вина же последних иначе и не может проявиться, как только через виновное поведение работников соответствующей организации при исполнении ими своих трудовых (служебных) обязанностей, поскольку действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действиями должника (ст. 402 ГК)» . Наряду с этим также распространена верная, на наш взгляд, точка зрения, согласно которой вина рассматривается не как субъективное, психическое отношение лица к своему поведению, а как непринятие лицом объективно возможных мер по устранению или недопущению отрицательных результатов своих действий, диктуемых обстоятельствами конкретной ситуации.
Традиционно в гражданском праве различаются три формы вины: умысел, неосторожность и грубая неосторожность. Умысел присутствует при намеренном действии или бездействии лица, сознательно направленном на неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства. Неосторожность имеется в том случае, когда должник при исполнении обязательства не проявляет ту степень заботливости и осмотрительности, которая требуется от него по характеру обязательства и условиям оборота. Грубая неосторожность выражается в непроявлении лицом той минимальной степени заботливости и осмотрительности, какую можно было бы ожидать от всякого участника имущественного оборота в подобном положении, и в результате этого непринятие лицом очевидных мер в целях надлежащего исполнения обязательств. Существование различных форм вины имело место еще в римском частном праве, рассматривавшем вину как несоблюдение того поведения, которое требуется правом; при этом «вина (culpa) в широком смысле слова распадалась на два вида: а) умысел (dolus), когда должник предвидит последствия своего действия или бездействия и желает этих последствий и б) небрежность (culpa - вина в тесном смысле слова), когда он не предвидел, но должен был предвидеть эти последствия». В свою очередь небрежность также подразделялась на «culpa lata, грубая вина, грубая небрежность, когда не проявляется та мера заботливости, которую можно потребовать от всякого... Другую степень вины представляла собой culpa levis, легкая вина, именуемая просто culpa. Она имеет место тогда, когда не проявлена мера заботливости, присущая доброму хозяину, заботливому главе семьи...».
Ответственность экспедитора как участника гражданского оборота, осуществляющего предпринимательскую деятельность, должна строиться на началах риска независимо от наличия вины. С принятием Закона о транспортно-экспедиционной деятельности вина и ее формы играют в транспортно-экспедиционных отношениях довольно значимую роль, что не может быть признано целесообразным. Так, например, отсутствие вины в форме умысла или грубой неосторожности в собственном действии (бездействии) экспедитора является необходимым условием для ограничения ответственности экспедитора определенной суммой расчетных единиц при оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении.
Гражданско-правовая договорная ответственность классифицируется по различным основаниям. Например, в зависимости от состава гражданского правонарушения ответственность подразделяется на ответственность по принципу вины и ответственность независимо от вины. В зависимости от размера ответственность подразделяется на ограниченную, полную и повышенную (например, возмещение убытков и уплата штрафной неустойки).
Часть первая Гражданского кодекса предусматривает общие положения, касающиеся договорной ответственности сторон. Указанные общие положения действуют и в отношении договора транспортной экспедиции в той части, в которой отсутствует специальное регулирование имущественной ответственности экспедитора и клиента, предусмотренное Гражданским кодексом и Законом о транспортно-экспедиционной деятельности. До принятия Закона о транспортно-экспедиционной деятельности общие положения действовали во всех случаях нарушения договора транспортной экспедиции за исключением случая нарушения обязательства, вызванного ненадлежащим исполнением договоров перевозки грузов, - в этом случае ответственность экспедитора перед клиентом определялась по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик. С принятием Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» сфера действия общих положений Гражданского кодекса, касающихся договорной ответственности, в транспортно-экспедиционных обязательствах, главным образом в отношении экспедитора, сузилась. Нормы об ответственности экспедитора превратились в достаточно обширную и в ряде случаев несколько запутанную систему. Регулирование Федеральным законом «О транспортно-экспедиционной деятельности» вопросов ответственности экспедитора за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, произошедших не в связи с нарушением договора перевозки; вопросов освобождения экспедитора от ответственности за нарушение транспортно-экспедиционных обязательств; обязательного предъявления претензий; установления специального срока исковой давности отличается от правового регулирования указанных вопросов, существовавшего до принятия Закона.
Ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции может быть как полной, так и ограниченной; при этом Закон устанавливает в определенных ситуациях при оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, ответственность в размере прямо предусмотренной суммы расчетных единиц. Так, размер ответственности экспедитора при оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, устанавливается в следующих пределах:
1. при условии использования соответствующих экспедиторских документов и при возникновении ущерба иного, нежели утрата, недостача, повреждение (порча) груза предел ответственности экспедитора равен 666, 67 расчетной единицы за место или иную единицу отгрузки.
2. При возникновении ущерба в виде утраты, недостачи, повреждения (порчи) груза, предел ответственности экспедитора равен двум расчетным единицам за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза.
3. В иных случаях размер ответственности определяется в соответствии с применяемым российским правом, относящимся к оказанию экспедиторских услуг во внутрироссийских сообщениях.
При оказании экспедитором услуг во внутрироссийских сообщениях предел ответственности экспедитора определяется следующим образом:
1. В случае нарушения экспедитором договора транспортной экспедиции, возникшего в связи с нарушением перевозчиком договора перевозки, размер ответственности экспедитора определяется нормами соответствующих транспортных уставов (кодексов), которые предусматривают ограниченную ответственность.
2. При утрате, недостаче или повреждении (порче) груза, возникших не по договору перевозки, предел ответственности ограничен размером действительной или объявленной стоимости утраченного (поврежденного) груза.
3. В иных случаях действуют общие положения Гражданского кодекса РФ, и экспедитор несет ответственность в полном объеме.
Как было отмечено, за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции и законом, экспедитор в определенных случаях несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются в соответствии с общими нормами Гражданского кодекса Российской Федерации, касающимися ответственности за нарушение обязательств. В этом случае экспедитор возмещает клиенту убытки в полном объеме, включая реальный ущерб и упущенную выгоду (ст.15, ст. 393 ГК). Примером возложения на экспедитора ответственности в соответствии с общими нормами гражданского законодательства является ответственность за ненадлежащее информирование клиента, например, за неуведомление клиента о прибывающем грузе. Подобное уведомление важно в связи с тем, что клиент должен заблаговременно подготовить место для прибывающего груза, организовать погрузку-разгрузку на складе. Способы информирования устанавливаются сторонами в договоре, в основном - посредством факсимильной связи. Обычно ответственность за неинформирование клиента устанавливается в виде взыскания неустойки, размер которой установлен в договоре, хотя возможно и возмещение убытков, если будет установлена причинно-следственная связь между нарушением установленной договором обязанности по информированию и наступившими убытками.
Если нарушение транспортно-экспедиционного обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, ответственность экспедитора, заключившего договор перевозки, перед клиентом определяется на основании правил, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик. Бремя доказывания факта нарушения транспортно-экспедиционного обязательства по причине нарушения договора перевозки лежит на экспедиторе (ст. 803 ГК и ст. 6 Закона).
В мире существует несколько систем построения ответственности экспедитора-оператора смешанной перевозки, связанных с ненадлежащим исполнением договора перевозки. Самым распространенным в мировой практике является «сетевой принцип ответственности», согласно которому основания ответственности оператора и ее размеры, как правило, зависят от того, на каком участке перевозки произошло событие, повлекшее ответственность. Ответственность экспедитора-оператора определяется по праву, которое регулирует перевозку грузов на данном участке перевозки.
Другой системой построения ответственности является единообразная ответственность экспедитора-оператора. В данном случае основания ответственности экспедитора перед владельцем груза не зависят от того, где был причинен вред, и определяются в договоре либо в законе. Данная система ответственности оптимальна для клиента, так как устанавливает единообразные нормы и исключает неясности, двусмысленности, путаницу.
Сочетание сетевой и единообразной системы приводят к комбинированной системе построения ответственности. Согласно данной системе, действует следующее правило: если место причинения вреда не установлено, ответственность экспедитора определяется по тому участку перевозки, где режим ответственности наиболее строг. В данной ситуации бремя доказывания не только факта, но и места причинения вреда лежит на экспедиторе, соответственно, сам экспедитор экономически заинтересован в определении указанного места.
Согласно российскому законодательству, установлен с некоторой спецификой принцип «сетевой ответственности», в соответствии с которым нарушение обязательств по договору экспедиции, вызванное ненадлежащим исполнением договоров перевозки, влечет применение к экспедитору тех же правил, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик. При этом, согласно Уставу железнодорожного транспорта, в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы, т.е. «соответствующий перевозчик», упоминаемый в «сетевой системе» - это перевозчик, выдающий грузы, который может не совпадать с перевозчиком, причинившим ущерб. Следовательно, для определения оснований и размера ответственности экспедитора перед клиентом не нужно определять соответствующий участок перевозки, на котором произошла утрата, недостача или повреждение (порча), а нужно знать конечного перевозчика, что для клиента является удобным.
Установленное Кодексом и Законом правило об определении ответственности экспедитора по тем же нормам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик, действует как при осуществлении внутри российских перевозок, так и при осуществлении международных перевозок, с одним исключением: предел ответственности при осуществлении международных перевозок, когда используются соответствующие экспедиторские документы, не определяется транспортным уставом или кодексом, а установлен непосредственно Законом о транспортно-экспедиционной деятельности.
По договору транспортной экспедиции об организации доставки, а также по договору экспедиции об обеспечении отправления (получения) груза экспедитор может самостоятельно осуществлять перевозку груза на участке: склад отправителя (получателя) - станция (порт). И если ранее, рассматривая подобную ситуацию, авторы полагали, что «при этом нет никаких препятствий к тому, чтобы применять законодательство, регулирующее отношения по договору перевозки для определения последствий невыполнения или ненадлежащего выполнения экспедитором обязанностей по доставке грузов на участке склад - станция (порт)», то с принятием Гражданского кодекса РФ правоотношения между сторонами, складывающиеся при подобной перевозке, регулировались общими положениями ГК РФ. После принятия Закона о транспортно-экспедиционной деятельности, установлено специальное регулирование ответственности экспедитора за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, и также за нарушение сроков исполнения при подобной перевозке, осуществляемой в рамках договора транспортной экспедиции. Если же отношения, возникающие в связи в перевозкой грузов по транспортно-экспедиционному договору, не урегулированы законодательством или соглашением сторон и отсутствует применимый к ним обычай делового оборота, то возможно применение по аналогии закона положений соответствующего транспортного устава (кодекса).
Несмотря на то, что и Гражданский кодекс, и Закон о транспортно-экспедиционной деятельности при отсылке к транспортным уставам (кодексам) говорят исключительно о договоре перевозки, думается, что правило о применении норм соответствующих транспортных уставов (кодексов) действует также и при нарушении перевозчиком договора об организации перевозок, которое повлекло в связи с этим нарушение и экспедитором договора транспортной экспедиции. Включение договора об организации перевозок в одну группу с договором перевозки, объясняется тем, что договор об организации перевозок, также как и договор перевозки груза опосредует перевозочный процесс, и также подпадает под действие транспортных уставов (кодексов).
Нарушения экспедитором договора транспортной экспедиции, вызванные нарушением перевозчиком договора перевозки, могут быть самыми разнообразными. Так, возможны простои судов по различным причинам, например, из-за того, что были смешаны грузы в трюмах, т.е. одна коносаментная партия не была отсепарирована от другой, возможно такое нарушение как неподача коммерчески и технически исправных транспортных средств под погрузку, отказ от перевозки согласованного количества груза.
В соответствии с транспортно-экспедиционным договором по организации доставки груза получателю клиенту противостоит один обязанный субъект - экспедитор, обеспечивающий доставку груза «от двери до двери». С одной стороны, с точки зрения субъектного состава, клиенту совершенно не важно, какой из участников транспортного процесса нарушил свои обязательства, так как перед клиентом всегда ответственен экспедитор. С другой стороны, клиенту важно определить, какой из участников транспортного процесса нарушил обязательство: если нарушение произошло со стороны перевозчика, то ответственность экспедитора будет ограниченной, если нарушил обязательство непосредственно экспедитор или иной участник и нарушение привело к последствиям иным, чем утрата, недостача или повреждение (порча) груза, то ответственность экспедитора будет полной.
Если экспедитор докажет, что ненадлежащее исполнение им своих обязательств по договору транспортной экспедиции произошло из-за ненадлежащего выполнения договора перевозки перевозчиком, экспедитор, во-первых, несет ограниченную ответственность перед клиентом, а во-вторых, применяется перечень обстоятельств, предусмотренных конкретным транспортным уставом (кодексом), освобождающим перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) принятого для перевозки груза и за иные виды нарушений обязательств. Так, железнодорожный перевозчик освобождается от уплаты штрафа за невыполнение принятой заявки, в частности, вследствие сложившихся у перевозчика или при использовании инфраструктуры обстоятельств, препятствующих осуществлению перевозок. Определение ответственности экспедитора в рассматриваемой ситуации по аналогии с ответственностью перевозчика, нарушившего свое обязательство, является обоснованным, так как иначе экспедитор нес бы дополнительные убытки, а клиент получал бы полное возмещение, которое он не смог бы получить, если бы обращался к перевозчику, минуя экспедитора.
Как отмечается в литературе, ответственность транспортно-экспедиционной организации носит двусторонний характер: она отвечает за вину клиента перед перевозчиком и за вину последнего перед клиентом. Так, при доставке груза от склада клиента до железнодорожной станции (порта) отправления экспедитор, не имеющий собственный транспорт, заключает договор с автотранспортной организацией, в котором предусматривается штраф за сверхнормативный простой в пунктах погрузки-выгрузки. Если штраф был взыскан с экспедитора, он затем взыскивает штраф с виновной стороны: клиента или с железнодорожного, водного, воздушного перевозчика. В данном случае присутствует ответственность экспедитора за чужую вину. Часть штрафных санкций в силу самых разнообразных причин (трудности доказывания, просрочка сроков исковой давности и т.д.) могут оказаться невзысканными и лягут на экспедитора. В этом и заключается риск ответственности за чужую вину, под которой М.М. Агарков понимал «ответственность за действия другого лица, которая наступает в случае вины непосредственного причинителя ущерба, но не предполагает вины того, кто отвечает». Подобная ответственность является характерной чертой не только договора транспортной экспедиции, но и любого другого гражданско-правового договора, где происходит возложение исполнения обязательства на третье лицо, например, договора подряда.
В настоящее время Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов также отмечают, что нарушение экспедитором, являющимся посредником между отправителем, перевозчиком и получателем, условий договора, может повлечь ответственность клиента перед перевозчиком, и наоборот, «нарушение своих обязанностей клиентом может повлечь ответственность экспедитора перед перевозчиком (если, конечно эти фигуры не совпадают). Поэтому ответственность сторон в договоре может быть как прямой, так и регрессной». Критикуя мнение о регрессной ответственности сторон по договору экспедиции, В.В. Витрянский справедливо указывает, что действительно нарушение одной из сторон условий договора может повлечь для другой ответственность перед ее контрагентом по иному договору, однако это «не может служить специфическим признаком ответственности сторон по договору транспортной экспедиции, а скорее является общей закономерностью для всего имущественного оборота. И... данное обстоятельство никак не может свидетельствовать о регрессном характере такой ответственности. Как известно, регрессные требования возникают лишь в случаях, предусмотренных законом, что не имеет места применительно к обязательствам, вытекающим из договора транспортной экспедиции».
Законодатель не устанавливает очередности предъявления требований между перевозчиком, экспедитором и клиентом. Право клиента на предъявление претензии (иска) к экспедитору не может быть ограничено необходимостью для экспедитора первоначально предъявить претензию (иск) к перевозчику. Клиент вообще может не знать, по чьей вине: экспедитора или перевозчика произошло нарушение договора транспортной экспедиции. А в начале двадцатого века при утрате, порче или повреждении груза, произошедших при его перевозке, экспедитор первоначально получал возмещение от перевозчика, а затем, в случае его получения, передавал полученное возмещение грузовладельцу. Экспедитор мог также принять на себя «ответственное транспортирование», суть которого заключалась в том, что транспортно-экспедиционное предприятие за определенную плату грузовладельца «отвечало за убытки, могущие произойти в пути во время перевозки не вследствие стихийных сил. Ответственность эта распространялась не только на случаи, за которые перевозчик не отвечал (бой, ломка, порча при целостности наружной упаковки...), но и на случаи, когда перевозчик нес полную ответственность... В большинстве случаев транспортно-экспедиционное предприятие в порядке «регресса» получало возмещение с перевозчиков за свою «ответственность». Случаи «повышенной ответственности», т.е. ответственности за явления, перевозчиком не возмещаемые, в общей массе ответственного транспортирования играло небольшую роль. В большинстве случаев ответственное транспортирование фактически сводилось к чисто страховому несению риска за обнаруженный в пункте назначения убыток, зачастую компенсируемый транспортно-экспедиционному предприятию железной дорогой и пароходством».
Экспедитор несет ответственность перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза.
Под утратой груза понимается невозможность экспедитора выдать груз получателю по истечении установленного срока доставки. При осуществлении транспортно-экспедиционной деятельности, так же как и при осуществлении перевозки, утрата груза - понятие не только фактическое, но и юридическое и по своему объему последнее шире, чем понятие «фактическая утрата груза». Утрата груза возникает не только в тех случаях, когда груз фактически утрачен, например, при хищении, гибели груза, но и тогда, когда он фактически не уничтожен и не похищен, но не может быть своевременно вручен перевозчиком надлежащему грузополучателю.
Груз считается утраченным, если он не был выдан по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки, определенного договором транспортной экспедиции, или, если такой срок договором не определен, в течение разумного срока, необходимого для доставки груза и исчисляемого со дня принятия экспедитором груза для перевозки (п.7 ст.7 Закона). Очевидно, что Закон о транспортно-экспедиционной деятельности понятие «утрата груза» относит к транспортно-экспедиционному договору по организации доставки груза. Думается, что в случае осуществления экспедиции по отправлению (прибытию) для признания груза утраченным не должен применяться тридцатидневный срок, в данном случае правоприменителю следует оперировать понятием «разумный срок», который определяется в каждой конкретной ситуации. Тридцатидневный срок, установленный Законом о транспортно-экспедиционной деятельности для признания груза утраченным, следует применять в случае, если экспедитор не докажет, что утрата вызвана ненадлежащим исполнением договора перевозки. При доказанности данного факта необходимо применять нормы соответствующих транспортных уставов или кодексов. Так, например, статья 45 Устава железнодорожного транспорта РФ предусматривает в качестве основания для признания груза утраченным невыдачу груза грузополучателю по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки или по истечении четырех месяцев со дня приема груза для перевозки в прямом смешанном сообщении.
Груз, который был доставлен, но не был выдан получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченному им лицу по причине неуплаты причитающегося экспедитору вознаграждения, утраченным не считается, если экспедитор своевременно уведомил клиента об оказании экспедиционных услуг в порядке, предусмотренном договором транспортной экспедиции (п.7 ст.7 Закона). Это правило, прежде всего, связано с правом экспедитора на удержание, которое предоставляется экспедитору лишь в случае, если это предусмотрено соглашением сторон. Рассматриваемая норма о невыдаче груза детализирует общую норму об удержании применительно к вопросу, связанному с утратой груза, а также дополнительно устанавливает требование о своевременном уведомлении экспедитором клиента об оказании экспедиционных услуг в порядке, предусмотренном договором транспортной экспедиции.
Недостача груза имеет место при утрате какого-либо количества груза, представляющего собой однородную массу (каменный уголь, зерно и т.п.). Если утрачена часть груза, образующего единую сложную вещь, состоящую из совокупности соответствующих деталей, агрегатов, то данный случай следует квалифицировать как повреждение груза, а не как его недостачу.
Повреждением груза именуется физическое (механическое) изменение груза, влекущее за собой понижение его ценности или невозможность полного или частичного использования. Порча груза означает биологическое или химическое изменение, влекущее за собой понижение ценности груза или невозможность его полного или частичного использования.
Экспедитор отвечает за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза с момента его принятия экспедитором и до выдачи груза получателю. И в начале двадцатого века действовало правило, согласно которому ответственность транспортного предприятия (экспедитора) «начинается с момента фактического принятия им груза от отправителя и заканчивается... одновременно со сдачей груза получателю, когда груз сдается со склада предприятия». До принятия Закона о транспортно-экспедиционной деятельности юридическим закреплением момента перехода груза во владение экспедитора являлось оформление товарно-транспортных документов, в настоящее время ответственность экспедитора наступает после принятия груза экспедитором, что подтверждается выдачей клиенту экспедиторского документа, и действует до выдачи груза получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции или уполномоченному им лицу. Получателем в договоре транспортной экспедиции является конечный получатель, однако, по транспортно-экспедиционному договору по обеспечению отправления груза экспедитор несет ответственность за принятый груз до передачи его основному перевозчику, но не до момента передачи груза конечному получателю. Некоторые авторы, детализируя ситуацию, отмечали, что если экспедитор обязан упаковать, маркировать груз на складе отправителя, ответственность у экспедитора наступает с момента, когда экспедитор приступил к обработке груза на складе отправителя. В иных случаях ответственность наступает с того момента, когда экспедитор принял груз на складе отправителя и до момента его доставки на склад получателя, за исключением, если экспедитор должен распаковать и расставить привезенный груз, тогда ответственность прекратится после сдачи им получателю груза, уже распакованного и (или) расставленного.
Если получатель отказывается от принятия груза, экспедитор должен уведомить об этом клиента. В данном случае клиент считается просрочившим исполнение своего обязательства и экспедитор, не передавший груз получателю, не должен нести ответственность за последствия случайно наступившей во время просрочки невозможности исполнения обязательства (п.1 ст.405 ГК РФ).
До принятия Закона о транспортно-экспедиционной деятельности при утрате, недостаче, повреждении (порче) груза, возникших не из договора перевозки, экспедитор нес ответственность согласно правилам главы 25 Кодекса, предусматривающим, что должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства (п.1. ст.393). Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными статьей 15 Кодекса (п.2 ст.393 ГК РФ). Статья 15 ГК устанавливает, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. После принятия Закона о транспортно-экспедиционной деятельности ответственность экспедитора за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, возникшие не из договора перевозки, носит ограниченный характер. Как отмечал М.И. Кулагин, основная причина отступления от принципа полного возмещения вреда в сторону установления максимальных пределов имущественной ответственности заключается в том, что «многие виды хозяйственной деятельности связаны с опасностью причинения астрономических убытков, которые далеко превосходят финансовые возможности предпринимателя». Характерным примером ограничения ответственности, отмечал автор, является ответственность перевозчика в транспортном праве.
Если утрата, недостача или повреждение (порча) произошли при осуществлении перевозки перевозчиком, то ответственность экспедитора перед клиентом определяется нормами соответствующего транспортного устава (кодекса); если же утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли не во время перевозки, то применяется норма Закона о транспортно-экспедиционной деятельности, непосредственно регулирующая указанные отношения. В Законе о транспортно-экспедиционной деятельности прямо не устанавливается, что статья 7 Закона, регулирующая вопросы ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза не применяется тогда, когда указанные негативные изменения с грузом произошли вследствие ненадлежащего исполнения договора перевозки перевозчиком. Однако, статья 7 Закона не может быть рассмотрена в качестве специальной по отношению к общей норме (п.2. ст.6 Закона), устанавливающей применение транспортного законодательства, которое также регулирует и вопросы ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза. Вопросы, связанные с утратой, недостачей, повреждением (порчей) груза, возникшие из договора перевозки, в отношениях между экспедитором и клиентом регулируются соответствующими транспортными уставами (кодексами), но не статьей 7 Закона о транспортно-экспедиционной деятельности.
За утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, возникшие не из договора перевозки, экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба, при этом понятие реального ущерба в Законе о транспортно-экспедиционной деятельности тождественно понятию действительной (части действительной) стоимости груза либо объявленной (части объявленной) стоимости груза. Однако, реальный ущерб по своему содержанию шире действительной либо объявленной стоимости груза и включает в себя иные расходы, которые клиент произвел либо должен будет произвести для устранения последствий нарушения экспедитором своего обязательства.
Экспедитор несет ответственность перед клиентом за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки без объявления ценности, в размере действительной (документально подтвержденной) стоимости груза или недостающей части; за повреждение (порчу) груза, принятого экспедитором без объявления ценности, в размере суммы, на которую понизилась действительная (документально подтвержденная) стоимость груза, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере действительной (документально подтвержденной) стоимости груза. Размер ответственности экспедитора аналогичен размеру ответственности перевозчика, установленному Гражданским кодексом в статье 796.
Статья 796 ГК также устанавливает, что стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Закон о транспортно-экспедиционной деятельности конкретизирует понятие «действительная стоимость», указанием на то, что действительная стоимость, установленная исходя из цены, указанной в договоре или счете продавца, а при ее отсутствии исходя из средней цены на аналогичный товар, должна быть определена по месту, в котором груз подлежал выдаче, и в день добровольного удовлетворения такого требования или, если требование добровольно удовлетворено не было, в день принятия судебного решения. Правило об определении цены груза, в случае отсутствия цены в договоре или счете, в месте выдачи груза получателю установлено законодателем в интересах клиента, так как обычно между клиентом-грузоотправителем и получателем имеется договор поставки и очевидно, что цена груза будет выше в месте нахождения получателя, а не в месте нахождения отправителя (в противном случае при продаже товара будет убыток, а не прибыль). Кроме того, часто в цену товара входят и расходы по его доставке получателю, что также увеличивает цену товара в месте нахождения покупателя (получателя). Если экспедитор осуществляет экспедицию по отправлению, то местом, в котором груз подлежал выдаче, разумно считать не место передачи груза экспедитором основному перевозчику, но место выдачи груза грузополучателю.
Экспедитор несет ответственность за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки с объявлением ценности, в размере объявленной ценности или, соответственно, части объявленной ценности, пропорциональной недостающей части груза; за повреждение (порчу) груза, принятого для перевозки с объявлением ценности, экспедитор несет ответственность в размере суммы, на которую понизилась объявленная ценность, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере объявленной ценности. Закон о транспортно-экспедиционной деятельности распространяет предел ответственности объявленной ценностью груза не только на случаи утраты груза, что предусмотрено в статье 796 Гражданского кодекса РФ, но также и на случаи недостачи, повреждения (порчи) груза. При несовпадении действительной стоимости и объявленной ценности груза, компенсация, например, за повреждение груза, принятого экспедитором с объявлением ценности, может как превышать действительно причиненный грузу ущерб, если объявленная ценность груза больше его действительной стоимости, так и наоборот быть меньше. Как отмечает Г.П. Савичев, объявление ценности в сторону завышения реальной стоимости груза, как правило, происходит от того, что владелец груза таким образом в случае его утраты может как-то компенсировать убытки, то есть институт объявленной ценности является следствием существования ограниченной ответственности перевозчиков и экспедиторов.
На международном уровне также действуют ограничения ответственности экспедитора. Согласно п. 8.1.3. Типовых экспедиторских правил ФИАТА, экспедитор не несет ответственности «за прямые или косвенные убытки, понесенные в результате потери прибыли, рынка и т.д.». По своему содержанию «прямые или косвенные убытки, понесенные в результате потери прибыли, рынка», аналогичны существующему в российском законодательстве понятию «упущенная выгода». И в России, и на международном уровне экспедитор, как правило, возмещает лишь реальный ущерб.
Для применения ограниченной ответственности в размере реального ущерба при утрате, недостаче или повреждении (порче) груза во внутрироссийских перевозках необходимо отсутствие в действиях экспедитора вины, т.е. не только умысла и грубой неосторожности, но и простой неосторожности. Закон о транспортно-экспедиционной деятельности устанавливает, что ограничения ответственности при утрате, недостаче или повреждении (порче) груза, возникших не вследствие нарушения обязательств перевозчиком, применяются лишь при отсутствии вины экспедитора. Если имеется виновное поведение экспедитора, экспедитор помимо возмещения реального ущерба и полного или в определенных случаях частичного возвращения клиенту уплаченного вознаграждения, также возмещает клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза (п.4 ст.7 Закона). Однако, при буквальном толковании данная ответственность не может быть признана полной, так как Законом о транспортно-экспедиционной деятельности сужено содержание понятия «реальный ущерб». Отсутствие вины экспедитора в возникшей утрате, недостаче или повреждении (порче) груза может быть установлено лишь тогда, когда будет доказано, что при той степени заботливости и осмотрительности, какая требовалась от экспедитора по характеру транспортно-экспедиционного обязательства и условиям оборота, он принял все меры для надлежащего исполнения данного обязательства. Основание освобождения от ответственности участника гражданского правоотношения, не осуществляющего предпринимательскую деятельность, является основанием для применения ограниченной ответственности при утрате, недостаче или повреждении (порче) груза, произошедших в процессе осуществления экспедитором транспортно-экспедиционных услуг, не вызванных нарушением обязательств перевозчиком.
В случае применения к экспедитору ограниченной ответственности помимо возмещения реального ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза экспедитор может быть обязан возвратить клиенту ранее уплаченное вознаграждение, если оно не входит в стоимость груза и только в случае, если подобная обязанность возврата предусмотрена договором транспортной экспедиции (п.З ст.7 Закона). Экспедитор возвращает вознаграждение в размере, пропорциональном стоимости утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза. При утрате груза вознаграждение возвращается в полном объеме, так как размер, пропорциональный стоимости утраченного груза, составляет сто процентов. При согласовании сторонами договора транспортной экспедиции порядка выплаты вознаграждения после выполнения экспедитором обязанностей, предусмотренных договором, соответствующая часть вознаграждения не уплачивается клиентом. В Законе о транспортно-экспедиционной деятельности не предусматривается обязанность экспедитора возвратить клиенту в соответствующем размере расходы, понесенные экспедитором в интересах клиента. Для того, чтобы экспедитор возмещал и расходы, необходимо включить эти расходы в цену товара. В отличие от транспортно-экспедиционных обязательств перевозчик, согласно Гражданскому кодексу, при перевозке полностью возвращает провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза, если эта плата не входит в стоимость груза (п. 3 ст. 796). При этом провозная плата включает как вознаграждение, так и расходы перевозчика.
Международные акты устанавливают ограничение ответственности экспедитора в виде определенной суммы расчетных единиц. Так Конвенция ООН «О международных смешанных перевозках» устанавливает, в частности, что ответственность оператора за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, ограничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2,75 расчетные единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.
Типовые экспедиторские правила ФИАТА предусматривают, что экспедитор не может нести ответственность за утрату товара и причиненный товару ущерб в сумме, превышающей эквивалент 2 (двух) единиц специальных прав заимствования за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза. Установленный Правилами предел ответственности может быть не соблюден и с экспедитора может быть взыскана большая сумма, если иным контрагентом с клиента была взыскана большая сумма - в этом случае экспедитор несет ответственность в размере взысканной с клиента суммы.
Всеобщие немецкие экспедиторские условия ограничивают ответственность экспедитора «при транспортном договоре перевозки разнообразными транспортными средствами, включая перевозку морем,., величиной в 2 специальных права заимствования за каждый килограмм». Общие правила Союза экспедиторов северных стран ограничивают ответственность экспедитора, выступающего в качестве перевозчика, за потерю, уменьшение или ущерб товара размером в 8,33 специальных прав заимствования за килограмм веса брутто той части товара, которая была утеряна, уменьшена или понесла ущерб.
Вслед за международными нормами в российском законодательстве также установлены предельные суммы ответственности в расчетных единицах при оказании экспедитором услуг в процессе международной перевозки. Под расчетной единицей в Законе о транспортно-экспедиционной деятельности понимается единица специального права заимствования, определенная Международным валютным фондом. Стоимость рубля в единицах специального права заимствования исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом для своих операций и сделок на соответствующую дату, под которой понимается дата принятия судебного решения или дата, установленная соглашением сторон. При этом определение даты перевода специальных прав заимствования в рубли определяется аналогично определению даты, установленному Конвенцией ООН «О морской перевозке грузов».
Установленные в расчетных единицах пределы ответственности применяются при оказании экспедитором услуг, связанных с международными перевозками груза, - в указанном случае ответственность экспедитора, например, при утрате, недостаче или повреждении (порче) груза ограничивается не действительной стоимостью или объявленной ценностью груза, а нормативно установленной суммой в размере две расчетные единицы (специальные права заимствования) за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного груза. Если экспедитор при выполнении услуг, предусмотренных договором транспортной экспедиции, возлагал исполнение определенных обязательств на третье лицо, которое допустило утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, и при возмещении причиненных экспедитору убытков с данного третьего лица была взыскана сумма более, чем два специальных права заимствования за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного груза, то и экспедитор, осуществляющий международные сообщения, должен нести перед клиентом повышенную ответственность, в размере равном полученной от третьего лица суммы.
Данное правило является не совсем удачным, так как клиент должен ждать, пока экспедитор получит возмещение. При этом у клиента имеются следующие варианты: во-первых, клиент предъявляет требование к экспедитору после того, как экспедитор получил соответствующее возмещение от третьего лица. Отрицательной чертой данного варианта является то, что клиент ограничен шестимесячным сроком для предъявления претензии экспедитору, который в течение этих шести месяцев может и не получить возмещение от третьего лица.
Второй вариант предусматривает взыскание клиентом с экспедитора возмещения в размере двух расчетных единиц за килограмм утраченного, недостающего, поврежденного груза, до того, как экспедитор получил возмещение от третьего лица, и взыскание большей суммы после получения соответствующего возмещения. И опять основной проблемой является наличие шестимесячного срока для предъявления претензий экспедитору в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза; причем претензионный срок начинает течь со дня, следующего за днем, когда груз должен быть выдан. Кроме того, после получения возмещения в пределе двух расчетных единиц за килограмм, для клиента будет сложно узнать о том, получил ли экспедитор возмещение от третьего лица и каков размер этого возмещения. Думается, что необходимо дополнить пункт 2 статьи 7 Закона еще одним исключением и установить, что экспедитор также может нести ответственность в сумме, превышающей две расчетные единицы за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза, если большая сумма востребована с клиента третьим лицом, перед которым клиент ответственен за утрату, недостачу, повреждение (порчу) товара.
Если экспедитор при выполнении услуг, предусмотренных договором транспортной экспедиции, возлагал исполнение определенных обязательств на третье лицо, которое допустило утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, и при возмещении причиненных экспедитору убытков с данного третьего лица была взыскана сумма меньше, чем два специальных права заимствования за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного груза, то разницу экспедитор относит на свой счет, так как он не может уменьшить свою ответственность перед клиентом. Риск несения экспедитором дополнительных потерь при организации перевозок грузов является неотъемлемой частью предпринимательской деятельности экспедитора.
В других случаях (кроме утраты, недостачи или повреждения (порчи) груза) причинения клиенту убытков при осуществлении экспедитором предусмотренных договором обязанностей, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, ответственность экспедитора ограничена суммой в 666,67 расчетной единицы за место или иную единицу отгрузки (п.З ст.6 Закона). Указанная сумма взыскивается с экспедитора, например, в случае просрочки в доставке груза. Для применения ограничения в 666,67 расчетной единицы за единицу отгрузки необходимы не только международный характер перевозки, но и использование при этом соответствующих экспедиторских документов. В Законе о транспортно-экспедиционной деятельности упоминается лишь один экспедиторский документ, выдаваемый клиенту при приеме груза и подтверждающий указанный прием, но указанный документ не может быть условием для применения предела ответственности в 666,67 расчетной единицы за место. Думается, что законодатель имеет в виду такой экспедиторский документ, как коносамент смешанной перевозки ФИАТА (FBL), в соответствии с которым экспедитор действует в качестве экспедитора-оператора, т.е. возлагает на себя обязанность по организации доставки груза от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, или иной документ, подтверждающий международный характер транспортировки.
Некоторые авторы обоснованно критикуют предусмотренную Законом систему ограничения ответственности в расчетных единицах, состоящую из двух частей, каждая из которых имеет свою собственную сферу применения. Так, С. Иванова отмечает, что история появления специальных прав заимствования при осуществлении перевозки первоначально связана с Протоколом 1968г. к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г., в котором появилась норма, согласно которой лицу, предъявляющему требование, представлялось право выбора: применить сумму 666,67 СПЗ (указанная сумма применялась, если перевозился легкий груз) или сумму 2 СПЗ за один килограмм массы брутто (указанная сумма применялась, если перевозился тяжелый груз). Российский же законодатель почему-то искусственно разделил это единое правило на две части и первую применил к ущербу, вообще не связанному с утратой или повреждением груза, а вторую - к размеру ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза в международном сообщении.
Ограничение ответственности экспедитора определенной суммой специальных прав заимствования при оказании услуг в международных сообщениях применяется только в случае, когда нарушение экспедитором своих обязанностей возникло не вследствие собственного действия или собственного бездействия экспедитора, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Бремя доказывания этого факта лежит на экспедиторе, что дало основание определенным авторам правильно говорить о неверной формулировке правила о бремени доказывания. Закон о транспортно-экспедиционной деятельности устанавливает презумпцию о неисполнении или ненадлежащем исполнении договора транспортной экспедиции вследствие действия (бездействия) экспедитора, совершенного умышленно или по грубой неосторожности. Вследствие этого предполагается, что установленные Законом ограничения в расчетных единицах не подлежат применению, за исключением, если презумпция не будет опровергнута экспедитором. Наличие умысла или грубой неосторожности может являться основанием возложения полной ответственности на экспедитора.
В случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) груза, возникших при оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, экспедитор возмещает клиенту не только реальный ущерб, но и упущенную выгоду в полном объеме (п.5 ст.7); однако, в совокупности реальный ущерб и упущенная выгода не должны превышать две расчетные единицы за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза. Из этого правила есть два исключения: если более высокая сумма возмещена экспедитору лицом, за которое экспедитор отвечает, и если утрата, недостача, повреждение (порча) возникли вследствие действия или бездействия экспедитора, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Следовательно, при осуществлении международного транспортно-экспедиционного обслуживания клиент может взыскать с экспедитора не только реальный ущерб, но и упущенную выгоду, что может быть важно для клиента, если реальный ущерб меньше, чем установленный законом предел, определяемый в расчетных единицах.
При характеристике договора транспортной экспедиции как договора об оказании услуг и при определении понятия «услуга», отмечалось, что услуга как правовая категория характеризуется отсутствием овеществленного результата, но не отсутствием результата как такового. При оказании услуг, например, по договору экспедиции об организации доставки должен быть не просто результат - организация доставки груза, но результат, удовлетворяющий определенным требованиям. Одним из таких требований является доставка груза в установленный срок. При нарушении срока доставки экспедитор по общему правилу возмещает клиенту убытки. Как отмечал Д.И. Мейер, «всякая просрочка составляет нарушение права верителя и влечет за собой последствия правонарушения. Из них ближайшее по отношению к обязательствам то, что обязательство продолжает существовать..., разве по существу его действие по истечении срока уже неуместно или даже невозможно... Должник, пропустивший срок удовлетворения по обязательству, обязан вознаградить верителя также и за убытки от несвоевременного предоставления исполнения».
Помимо срока доставки клиенту важно соблюдение и иных сроков, предусмотренных договором транспортной экспедиции, например, срока подачи транспортных средств под погрузку, срока направления клиенту различных уведомлений, срока выполнения таможенных формальностей и т.д. Закон о транспортно-экспедиционной деятельности предусматривает общее правило о возмещении экспедитором убытков, причиненных клиенту нарушением срока исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции, если иное не предусмотрено указанным договором и не является следствием обстоятельств непреодолимой силы или виновных действий (бездействий) клиента (ст.9). Если в договоре транспортной экспедиции не установлены определенные сроки, то экспедитор будет нести ответственность за нарушение разумных сроков, которые определяются в каждом конкретном случае. За нарушение сроков экспедитор по общему правилу несет ответственность в полном объеме; исключениями являются нарушение срока, вызванного неисполнением обязанностей перевозчиком, и нарушение срока, в результате которого груз был признан утраченным.
При нарушении срока выполнения определенного действия экспедитор может нести ответственность как перед клиентом, так и перед перевозчиком или иным участником транспортного процесса.
Рассматривая ответственность экспедитора за несвоевременное получение или отправку грузов клиента, В.И. Жуков отмечал, что «ответственность экспедитора за несвоевременную отправку грузов клиента выражается в уплате экспедитором санкций за невыполнение согласованных объемов транспортно-экспедиционных работ, простой контейнеров и транспортных средств. Ответственность экспедитора за несвоевременное получение грузов клиента выражается прежде всего в уплате им санкций за сверхнормативное хранение грузов и простой контейнеров на станциях (портах)».
При нарушении экспедитором срока исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции, клиентом в котором является физическое лицо, использующее услуги экспедитора для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением клиентом предпринимательской деятельности, экспедитор обязан уплатить клиенту законную штрафную неустойку. Размер данной неустойки предусмотрен Законом о транспортно-экспедиционной деятельности и составляет три процента за каждые сутки (при этом неполные сутки считаются за полные) или час (если срок исполнения экспедитором обязательств указан в часах), но не более восьмидесяти процентов суммы причитающегося экспедитору вознаграждения. Помимо уплаты неустойки экспедитор возмещает убытки, причиненные клиенту-потребителю нарушением срока исполнения обязательств по договору. Убытки возмещаются на основании общих положений, предусмотренных главой 25 ГК РФ, то есть в полном объеме. В отличие от договора транспортной экспедиции, заключенного с клиентом-потребителем, в договоре экспедиции, заключенном с клиентом-предпринимателем, стороны могут предусмотреть условие о возмещении экспедитором убытков не в полном размере или условие о невозмещении экспедитором убытков, причиненных клиенту нарушением срока исполнения обязательств. Так, в пункте 1 статьи 9 Закона, регулирующем отношения экспедитора и клиента-предпринимателя, устанавливается, что «экспедитор возмещает убытки, причиненные клиенту нарушением срока исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции, если иное не предусмотрено указанным договором...». Естественно, при этом будет действовать общее правило Гражданского кодекса о том, что заключенное заранее соглашение об устранении или ограничении ответственности за умышленное нарушение обязательства ничтожно (п.4 ст.401).
В соответствии с российским законодательством экспедитор несет ответственность перед клиентом за исполнение договора транспортной экспедиции и в случае исполнения своих обязанностей лично, и в случае возложения исполнения обязательства на третье лицо. В отличие от этого международные нормативные акты, регулирующие транспортно-экспедиционную деятельность, различают ответственность экспедитора, выступающего в качестве принципала, то есть взявшего на себя ответственность перевозчика, и экспедитора, не выступающего в качестве принципала. Согласно Типовым экспедиторским правилам экспедитор, не являющийся принципалом, не несет ответственности за действия и упущения третьей стороны (перевозчиков, владельцев складов, стивидоров и т.д.), если экспедитор проявил должное старание и ответственность при подборе такой третьей стороны, при выдаче ей поручения и при контроле за выполнением его поручения. Всеобщие немецкие экспедиторские условия также содержат следующую норму: «насколько экспедитор виновен только в заключении договора для исполнения договорных услуг, он несет ответственность только за тщательный выбор им подрядного третьего лица». Общие правила Союза экспедиторов Северных стран устанавливают, что «экспедитор не отвечает за действия или неисполнение обязанности третьими лицами в ходе перевозки, погрузки-разгрузки, передачи, растаможивания, складирования, инкассации или прочих действий, организуемых экспедитором в качестве посредника, при условии доказательства со стороны экспедитора соблюдения им необходимой меры добросовестности в выборе таковых третьих лиц».
В международных сообщениях экспедитор, не выступающий в качестве принципала, может оформлять свои правоотношения с клиентом посредством выдачи последнему экспедиторского свидетельства перевозки ФИАТА. Экспедиторское свидетельство - это документ, удостоверяющий принятие экспедитором определенного груза с обязательством его отправки получателю, согласно поручению отправителя, содержащемуся в экспедиторском свидетельстве. Экспедитор, выдавший свидетельство, имеет полномочия вступать в договорные отношения с перевозчиками и другими лицами, привлекаемыми экспедитором к организации перевозки. Однако, экспедитор не отвечает за действия и упущения перевозчиков, или любой третьей стороны, привлеченных к перевозке грузов. Право выдавать национальным экспедиторам разрешение на выписку экспедиторского свидетельства перевозки ФИАТА имеет только национальная экспедиторская ассоциация - действительный член ФИАТА.
Согласно Типовым экспедиторским правилам ФИАТА, экспедитор, действующий в качестве принципала при осуществлении перевозки и предоставлении иных услуг, является ответственным за действия и упущения третьей стороны, которую он нанял для выполнения договора перевозки или прочих услуг, в той же мере, в какой он был бы ответственен, если бы такие действия и упущения были сделаны им самим. В соответствии с Конвенцией «О международных смешанных перевозках» оператор смешанной перевозки несет ответственность за действия и упущения любого лица, услугами которого он пользуется в целях исполнения договора смешанной перевозки, как если бы такие действия и упущения были совершены им самим.
Ответственность экспедитора, не являющегося принципалом, похожа на ответственность комиссионера по российскому законодательству, согласно которому комиссионер не отвечает перед комитентом за неисполнение третьим лицом сделки, заключенной с ним за счет комитента, кроме случаев, когда комиссионер не проявил необходимой осмотрительности в выборе этого лица. Экспедитор в соответствии с рассматриваемыми международными нормами должен проявить должное старание не только при выборе третьей стороны, что требуется и от комиссионера по российскому законодательству, но и при выдаче ей поручения, а также при контроле за выполнением данного поручения. Экспедитор, не являющийся принципалом, в соответствии с российским законодательством не может быть признан экспедитором; это -комиссионер, заключающий договоры с отдельными участниками транспортного процесса.
Правило об ответственности за действия третьих лиц, сформулированное в Типовых экспедиторских правилах исключительно для экспедитора-принципала (экспедитора-оператора), в соответствии с российским законодательством применяется как к экспедитору, организовывающему доставку «от двери до двери», так и к экспедитору, ограничивающему свою деятельность одной из стадий транспортного процесса, какими обычно являются стадия отправления и стадия получения. Возлагая исполнение своих обязательств по договору транспортной экспедиции на третьих лиц, экспедитор остается ответственным перед клиентом за исполнение договора. Интересно отметить, что ранее российское законодательство, также как в настоящее время международное законодательство, дифференцировано подходило к вопросу ответственности экспедитора. Так, в начале двадцатого века Э.М. Бейлин следующим образом описывал ответственность экспедитора: «Всякое транспортное предприятие, если оно перевозит груз не своими средствами (кроме гужевой подвозки), за убытки от утраты и повреждения груза, происшедшие при перевозке по причинам, не зависящим от него, ответственности не несет и обязано лишь надлежаще защитить интересы грузовладельца и оформить убытки установленным путем (акты, протоколы, экспертизы)». «Транспортно-экспедиционное предприятие, - отмечает Э.М. Бейлиф-должно нести ответственность за груз как перевозчик и складовладелец, когда оно его перевозит автомобильным и гужевым транспортом и хранит в складах, и за все свои действия и упущения как экспедитор, когда оно оформляет задания поручителя (например, убытки от... несоставления актов при явных следах неисправности тары и груза...)».
Рассматривая вопросы освобождения экспедитора от ответственности, необходимо отметить, что согласно российскому законодательству предусмотрены различные основания освобождения экспедитора от ответственности, каждое из которых действует в той или иной ситуации.
В тех случаях, когда ответственность экспедитора определяется в соответствии с общими нормами Гражданского кодекса экспедитор не несет ответственности за причиненные клиенту убытки, произошедшие вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельствах.
В случае неисполнения (ненадлежащего исполнения) обязательств, вызванных нарушением перевозчиком договора перевозки, основания освобождения экспедитора от ответственности определяются по нормам соответствующих транспортных уставов (кодексов). Так, согласно Кодексу внутреннего водного транспорта РФ перевозчик освобождается от ответственности за неподачу транспортных средств, за несоблюдение сроков доставки груза, за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, если невыполнение обязательств произошло вследствие ограничения или запрещения движения судов; спасания жизни людей или имущества на воде (ст. 118). Перевозчик освобождается от ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, помимо вышеуказанного, также в случае неправильных действий и указаний грузоотправителя; скрытых недостатков тары груза или его свойств; разницы в массе груза в пределах норм естественной убыли, снижения влажности и расхождения норм в показаниях весовых приборов, а также разницы в массе груза, принятого для перевозки, исходя из массы, определенной грузоотправителем без участия перевозчика; доставки груза на исправном судне с исправными запорно-пломбировочными устройствами или в сопровождении представителя грузоотправителя, грузополучателя без запорно-пломбировочных устройств при наличии об этом отметки в транспортной накладной (ст.118 КВВТ). Если при организации доставки груза экспедитор вступал в правоотношения с речным перевозчиком, то вышеуказанные основания освобождения от ответственности речного перевозчика перед экспедитором будут являться одновременно и основаниями освобождения от ответственности экспедитора перед клиентом.
Согласно Закону о транспортно-экспедиционной деятельности, при нарушении экспедитором срока исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции, экспедитор освобождается от возмещения убытков за нарушение срока исполнения обязательств, если нарушение произошло вследствие обстоятельств непреодолимой силы или вины клиента (сп.1 ст.9). Обязанность доказать наличие обстоятельств непреодолимой силы или вины клиента в нарушении экспедитором сроков исполнения обязательств лежит на экспедиторе. Так, нарушение сроков исполнения обязательств может быть вызвано действиями клиента, до совершения которых экспедитор не мог исполнить своего обязательства, например, в случае несвоевременного предоставления клиентом необходимой информации, несвоевременного предъявления груза для организации перевозки, предъявление экспедитору груза с иными свойствами, которые не были согласованы сторонами и т.д.
Рассматривая вопрос об освобождении экспедитора от ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, можно выделить две ситуации: во-первых, когда означенный ущерб произошел при осуществлении перевозчиком договора перевозки груза и, во-вторых, когда ущерб произошел не при перевозке груза.
В первом случае применяются положения соответствующих транспортных уставов и кодексов, во втором - непосредственно транспортно-экспедиционное законодательство.
В случае утраты или повреждения груза при осуществлении, например, морской перевозки перевозчик освобождается от ответственности перед экспедитором, если докажет что утрата или повреждение произошли не только вследствие непреодолимой силы, но и вследствие опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах; любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море; действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других); действия или бездействия отправителя или получателя и т.д.Соответственно эти же обстоятельства будут являться основаниями освобождения экспедитора от ответственности перед клиентом.
После принятия Закона о транспортно-экспедиционной деятельности основания освобождения экспедитора от ответственности при утрате, недостаче или повреждении (порче) груза, возникших не из договора перевозки, отличаются от общих норм Гражданского кодекса, согласно которым таким основанием является действие обстоятельств непреодолимой силы. В отношении экспедитора Закон о транспортно-экспедиционной деятельности воспроизводит формулировку освобождения от ответственности перевозчика, содержащуюся в Гражданском кодексе и соответствующих транспортных уставах, в соответствии с которой перевозчик несет ответственность за несохранность груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
В настоящее время экспедитор несет ответственность перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (п.1 ст.7 Закона). Предусмотренное Законом о транспортно-экспедиционной деятельности основание освобождения экспедитора от ответственности является более предпочтительным для экспедитора и ставит его в выгодное положение по сравнению с общими положениями Гражданского кодекса. Выявленное несоответствие между Гражданским кодексом и Законом о транспортно-экспедиционной деятельности, с одной стороны, не согласуется с нормой ГК, согласно которой законом о транспортно-экспедиционной деятельности, другими законами или иными правовыми актами могут быть введены императивные нормы лишь в отношении условий выполнения договора транспортной экспедиции (п.3 ст.801).
Однако, с другой стороны, Гражданский кодекс устанавливает, что ответственность экспедитора при нарушении им обязательств по договору транспортной экспедиции, не связанных с нарушением перевозчиком договора перевозки, определяется в соответствии с правилами главы 25 ГК (ст. 803). В главе 25 Гражданского кодекса, в пункте 3 статье 401 устанавливается, что законом могут быть предусмотрены иные (нежели обстоятельства непреодолимой силы) основания освобождения от ответственности лица, осуществляющего предпринимательскую деятельность. Фраза «...если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые лицо не могло предотвратить и устранение которых от него не зависело» есть ни что иное как дополнительное основание освобождения от ответственности, возможность существования которого прямо предусмотрено Гражданским кодексом. При этом указанное дополнительное основание освобождения экспедитора от ответственности не может рассматриваться в качестве выражения виновной ответственности лица. В Законе о транспортно-экспедиционной деятельности правовое регулирование вопросов освобождения экспедитора от ответственности отличается от регулирования тех же вопросов Гражданским кодексом РФ, однако, мы можем сделать вывод, что нормы Закона, предусматривающие иные, нежели обстоятельства непреодолимой силы, основания освобождения экспедитора от ответственности, соответствуют Гражданскому кодексу РФ.
В иностранных правопорядках также рассматриваются вопросы освобождения экспедитора от ответственности за невыполнение (ненадлежащее выполнение) обязательств по договору транспортной экспедиции. Согласно Общим правилам Союза экспедиторов Северных стран экспедитор освобождается от ответственности за потерю, недостачу, повреждение (порчу) или просрочку в доставке товара, если причиной тому явились, в частности, соответствующие действия клиента, как-то ошибка или небрежность клиента, отсутствие упаковки или недостаточная упаковка, неверные или неполные сведения о товаре. Однако, если убыток возник хотя и в результате ненадлежащих действий клиента, но это явилось результатом невозражения экспедитором против соответствующих действий (бездействий) клиента в отношении товара, экспедитор не освобождается от ответственности. Указанное правило является следствием видения законодателем экспедитора в качестве активного профессионального участника транспортного процесса.
В заключение хотелось бы отметить, что Законом о транспортно-экспедиционной деятельности предусмотрено иное, отличное от существовавшего согласно Гражданскому кодексу, регулирование вопросов ответственности экспедитора за утрату недостачу, повреждение (порчу) груза, возникших не из договора перевозки, за нарушение обязательств при оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, за нарушение сроков исполнения обязательств. Однако, данное регулирование не противоречит Гражданскому кодексу в силу диспозитивного регулирования Кодексом вопросов о размере ответственности при невыполнении (ненадлежащем) выполнении обязательств, об основаниях освобождения сторон от ответственности.
Автор: Морозова Н.В.