Порядок утверждения размера провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении (статья)
Дела Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа № А56-30427/02, А56-1161/03.где было установлено, что расчеты за перевозки экспортных и импортных грузов, в том числе в сообщении с государствами СНГ, производятся по ставкам Тарифной политики Российских железных дорог на перевозки грузов в международном сообщении и исключительным тарифам, установленным в свободно конвертируемой валюте. Следует отметить, что телеграмма МПС РФ от 5.09.98г. № 722 носит разъясняющий характер, не вводя при этом в действие Тарифную политику. Первоначально, в 1999, 2000 годах Тарифная политика признавалась международным договором, что подтверждалось судебными актами. Впоследствии Высший Арбитражный Суд России выразил свою позицию в постановлении Президиума ВАС РФ от 3.04.2001г. № 9046/00, где указал, что Тарифная политика носит межведомственный характер и определяет предельный уровень провозной платы, а в компетенцию Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ входит лишь рассмотрение вопросов железнодорожных тарифов, а не их утверждение.
На наш взгляд, Тарифную политику 1999-2001 годов нельзя признать международным договором межведомственного характера ввиду несоблюдения порядка его утверждения и введения в действие. Хотя существовавшая в тот период ФСЕМТ РФ как орган регулирования естественных монополий и Правительство Российской Федерации подтверждали статус Тарифной политики как международного договора межведомственного характера, однако, ратификация Тарифной политики в соответствии с Федеральным законом «О международных договорах РФ» так и не была произведена. Тарифная политика содержит положения, отличные от норм внутреннего законодательства, в частности, в отношении валюты платежа. Со стороны Российской Федерации Тарифная политика подписывается Министром путей сообщения Российской Федерации как руководителем компетентного в области железнодорожного транспорта федерального органа исполнительной власти в соответствии с Положением о Министерстве путей сообщения РФ, утвержденным постановлением Правительства РФ от 18.07.96г. № 848. Так, в решении правления ФСЕМТ РФ от 24.03.98г. № 8/1-ж/д, в пункте 3 указывается, что «В соответствии со ст. 10 Закона «О федеральном железнодорожном транспорте» тарифы на перевозки в международном сообщении устанавливаются в соответствии с международными договорами Российской Федерации. В отношении экспортно-импортных и транзитных грузов действует тарифное соглашение стран СНГ и применяется единая тарифная политика, принимаемая ежегодно на каждый фрахтовый год на тарифных конференциях перевозчиков стран СНГ». Аналогичное положение содержится и в письме Правительства РФ от 19.11.98г. № 5547М-П-10, где сказано «Одобрить проводимую МПС России работу по реализации межправительственного Соглашения государств-участников СНГ «О проведении согласованной политики в области определения транспортных тарифов от 18 октября 1996г., в соответствии с которым ставки Тарифной политики железнодорожных администраций государств-участниц СНГ, применимы для всех хозяйствующих субъектов при перевозке экспортно-импортных грузов в прямом и не в прямом международном сообщении». Несмотря на данные документы, Тарифные политики на 1998-2001 годы так и не были ратифицированы.
Ситуация, связанная с Тарифными политиками, была исправлена Комиссией по тарифному регулированию.
Протоколом заседания Комиссии от 17.07.01г. № 6, МПС России было предписано с 1 августа 2001 года осуществлять расчет провозных платежей за перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты по Прейскуранту 10-01 1989 г. Однако в отношении грузов, следующих через сухопутные пограничные переходы РФ, ситуация осталась без изменений. В случае следования грузов через российские порты груз перевозился, не пересекая государственную границу РФ по внутригосударственным перевозочным документам. В свое время МПС РФ на основании телеграммы МПС РФ № 722 от 5.09.98г. издало телеграммы № № И-10758 от 23.11.98г.; И-11926 от 28.12.98г.; И-939 от 1.02.99г. согласно которым при отправлении грузов из/в российские порты оплата по внутригосударственным тарифам - Прейскуранту 10-01 1989 г. - осуществлялась только в случае представления грузоотправителем документов, подтверждающих внутригосударственное происхождение груза, либо доказательства предназначения груза для внутригосударственного потребления. Очевидно, что данные телеграммы МПС РФ противоречили действующему законодательству, поскольку взимание провозной платы за перевозки грузов во внутреннем сообщении не могло осуществляться на основании документов, регулирующих взимание провозной платы в международном сообщении, кроме того, груз следовал без пересечения государственной границы РФ. Судебная практика исходила из того положения, что для того, чтобы считать перевозку международной и, соответственно, взимать провозные платежи за следование груза в международном сообщении, необходимо, чтобы груз пересек государственную границу. Так, Федеральный арбитражный суд Северо-Западного округа в деле по иску горно-металлургического комбината к железной дороге о взыскании суммы излишне уплаченной провозной платы по ставкам Тарифной политики, указал, что в имеющихся в деле железнодорожных накладных отсутствуют указания конечной страны назначения и отметка «экспорт». Исходя из изложенного суд делает вывод, что перевозки, осуществляемые по представленным в деле накладным, не являются перевозками в международном сообщении. Кроме того, суд обратил внимание, что в накладных указано, что отгрузка производилась в порт Мурманск, т.е. осуществлялись внутренние перевозки. При таких обстоятельствах суд удовлетворил иск горно-металлургического комбината и взыскал сумму излишне уплаченной провозной платы с железной дороги.
В настоящее время Правительством РФ установлен порядок введения в действие и применения тарифов в международном сообщении. Порядок изложен в постановлениях Правительства РФ от 22.01.01г. № 42 «О Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте» и от 19.03.01г. № 194 «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки». В этих же постановлениях содержится и порядок утверждения и введения в действие тарифов в международном сообщении. В части полномочий Комиссии, изменений в порядке утверждения и введение в действие тарифов в международном сообщении нет.
В соответствии с п. 8 Положения о Комиссии решения, принимаемые Комиссией в соответствии с ее компетенцией, являются обязательными для федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов РФ, а также для организаций, действующих в сфере ведения этих органов, и доводятся до них в виде выписок из протоколов ее заседаний. В этом же пункте отмечено, что при необходимости ФЭК РФ и МПС РФ принимаются исходя из решений Комиссии ведомственные нормативные правовые акты в пределах их компетенции. Аналогичная норма содержится в п. 12 Положения о тарифном регулировании. Согласно п. 13 Положения введение в действие тарифов в прямом международном сообщении, а также при транзите по территории Российской Федерации осуществляется актами МПС РФ.
На наш взгляд, с принятием данных постановлений Правительства РФ Тарифная политика на 2002 год лишена тех недостатков, которые были присущи Тарифным политикам на предыдущие фрахтовые годы. Так, согласно протокола заседания Комиссии от 21.11.01г. № 9, в разд.IV «О позиции российской стороны на 10-й Тарифной конференции железных дорог государств СНГ» МПС РФ было предписано до 1 декабря 2001 года опубликовать Тарифную политику железных дорог на 2002 год в газете «Гудок». Газета «Гудок» является официальным органом печати нормативных актов МПС РФ, не нуждающихся в государственной регистрации, и международных договоров РФ межведомственного характера, заключенных от имени МПС РФ. Тарифная политика была опубликована в газете «Гудок» от 29.11.01г. и согласно п. 13 Положения о тарифном регулировании распоряжением МПС РФ от 4.01.02г. № 1р была введена в действие. Указанный документ не вводился в действие ни телеграммой МПС РФ № 722 от 5.09.98г., ни Советом по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, компетенция которого по вопросу утверждения и введения в действие тарифов была оспорена Высшим Арбитражным Судом РФ.
Таким образом, по нашему мнению, Тарифная политика на 2002 год утверждена и введена в действие надлежащим образом и может применяться при перевозках грузов в прямом международном сообщении, в том числе, транзитом по территории Российской Федерации как акт внутреннего законодательства.
Ситуация изменилась в 2003 году. ФЭК РФ постановлением № 92-т/2 от 17.12.02г. согласно протоколу заседания Комиссии от 25.11.02г. № 13 внесла изменения в Прейскурант 10-01 1989 г., изложив п. 15 Прейскуранта как «Правила применения и порядок расчета тарифов на перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении (за исключением транзита)». Изменения вступили в действие с 1 января 2003 года. Согласно п.3.3. Прейскуранта 10-01 1989 г. тарифы данного прейскуранта применялись в международных сообщениях за протяжение железных дорог СССР (ныне -РФ), если для этих сообщений не установлено особых тарифов.
Прейскурант 10-01 2003 г. также содержит раздел, устанавливающий правила применения тарифов при определении платы за перевозку грузов в прямом и непрямом международном сообщении (за исключением транзита).
Следует отметить, что вся провозная плата за следование грузов в прямом международном сообщении, причитающаяся Российским железным дорогам, взимается только за часть пути, приходящуюся на территорию Российской Федерации. Об этом упоминается и в § 1 ст.32 СМГС, п. 1.4. Тарифной политики на 2003 год. В данном случае можно говорить о наличии элементов агентского договора при взимании железной дорогой отправления провозной платы, причитающейся всем железным дорогам, по которым проследует груз. Агентом в данном случае выступает та железная дорога, которая от своего имени, но за счет и в интересах других железных дорог совершает действия по получению провозной платы за весь путь следования груза. Элементы агентского договора содержатся в договоре перевозки в силу указания международного договора, имеющего приоритет перед нормами национального законодательства. Так, в § 2 ст.22 СМГС говорится, что каждая последующая дорога, принимая к перевозке груз вместе с накладной, вступает тем самым в этот договор перевозки и принимает на себя возникающие обязательства. Кроме того, двусторонние международные договоры между странами-участницами перевозок также регулируют взаимоотношения по поводу приема-передачи груза.
Положение, содержащееся в § 2 ст.22 СМГС отличает международный акт от внутреннего законодательства в том плане, что ни УЖТ, ни ранее действовавшие ТУЖД и УЖД 1964 г., не содержали норм о положении каждой последующей железной дороги, принимающей груз к перевозке, что породило дискуссию о положении перевозчиков в прямой или прямой смешанной перевозке. В юридической литературе обосновывается концепция единого перевозчика, согласно которой каждый из перевозчиков, принимая груз к перевозке, тем самым вступает в договор и принимает на себя права и обязанности перевозчика. Другая точка зрения, высказанная в литературе В.В. Витрянским, характеризует каждого последующего перевозчика как третье лицо, на которое должником (первым перевозчиком) возлагается исполнение обязательства. Представляется, что с окончанием первого этапа реформирования железнодорожного транспорта данная дискуссия утрачивает свою актуальность в связи со следующими обстоятельствами. Ранее, в соответствии с Федеральным законом «О федеральном железнодорожном транспорте» и ТУЖД все железные дороги - перевозчики являлись юридическими лицами и входили в систему МПС РФ. Согласно ТУЖД претензии и иски, вытекающие из договора перевозки, должны были предъявляться грузоотправителями (грузополучателями) к железной дороге назначения. В настоящее время все железные дороги, ранее входившие в систему МПС РФ, утратили статус юридического лица. В качестве перевозчика и владельца инфраструктуры на территории Российской Федерации стало выступать ОАО «Российские железные дороги».
В соответствии с УЖТ претензии и иски, вытекающие из договора перевозки должны предъявляться к перевозчику. Действующее транспортное законодательство предполагает появление на рынке железнодорожных перевозок нескольких перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Однако каждый из появившихся перевозчиков должен будет основывать свои взаимоотношения с владельцами инфраструктуры на разных участках пути на договорной основе (ст. 12 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ», ст.ст. 50-54 УЖТ).
В соответствии с пунктом 15 Прейскуранта 10-01 1989 г. тарифы на перевозку грузов в прямом международном сообщении (за исключением транзита) приравнены к ставкам тарифа, содержащимся в Тарифной политике на 2003 год. В отношении грузов, следующих транзитом по территории Российской Федерации, применению подлежит Тарифная политика. На наш взгляд, такие изменения были внесены в Прейскурант 10-01 в качестве некоторой «страховки», в случае, если ВАС РФ не признает Тарифные политики ни на 2002, ни на 2003 годы международными договорами. Более того, некоторые документы, такие как СМГС (п.1 § 1 ст. 13), соглашение между Правительством РФ и Правительством Финляндской республики о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении (§ 1 ст.11), указывают, что исчисление провозных платежей между станциями железных дорог соседних стран производится по внутренним тарифам, действующим на железных дорогах этих стран.
Таким образом, применение Прейскуранта 10-01 1989 г. в части расчета провозной платы за следование груза в прямом международном сообщении было обоснованно, если международные договоры, в которых участвуют и страна перевозчика, и грузоотправителя (грузополучателя) содержали отсылку к внутренним правилам железной дороги отправления (назначения).
Аналогичные положения содержатся и в Прейскуранте 10-01 2003 г.
Порядок предоставления исключительных тарифов (учитывающих особые условия перевозок) на грузовые железнодорожные перевозки в международном сообщении имеет свои особенности.
В отношении предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в международном сообщении необходимо заметить, что применяемые здесь термины «понижение уровня ставок», «договорная скидка» также являются синонимами. Наиболее применяемым термином, когда речь идет об ином уровне провозной платы в международном сообщении, чем установленный для всех, является термин «понижение уровня ставок». Так, в Тарифных политиках на 2002, 2003 годы содержатся идентичные положения о том, что «железнодорожные администрации - участницы Тарифного соглашения имеют право на понижение уровня ставок на перевозки и дополнительных сборов настоящей Тарифной политики за перевозки грузов по своим железным дорогам в течение фрахтового года» (п. 1.2. Тарифных политик). Кроме того, железнодорожным администрациям-участницам Тарифного соглашения предоставлено право при заключении договора с организациями, исходя из экономических интересов своих железных дорог, самостоятельно определять размер договорных скидок и предусматривать механизм финансовой ответственности за невыполнение принятых обязательств (п. 1.7. Тарифных политик). В тексте самих Тарифных политик также установлены понижающие коэффициенты на перевозку отдельных видов грузов, за перевозку грузов в собственном или арендованном подвижном составе (например, п.п. 3.2.5, 3.2.6 Тарифных политик).
В 2003 году новым является то обстоятельство, что при исчислении провозной платы в прямом международном сообщении должен был применяться п.15 Прейскуранта 10-01 1989г., затем раздел 3 Прейскуранта 10-01 2003 г. Порядок утверждения и применения исключительных (пониженных) тарифов должен соответствовать Правилам предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, утвержденным постановлением Правительства РФ от 23.12.02г. № 917 и порядку предоставления скидок.
Автор: Ковизина Л.А.