Понятие провозной платы на железнодорожном транспорте (статья)

В юридической и экономической науке неоднократно делались попытки дать определение понятия «провозная плата». При этом термин «провозная плата» нередко подменялся и подменяется в настоящее время термином «тариф». Однако понятия «провозная плата» и «тариф» несут разную смысловую нагрузку.

Прежде чем приступить к исследованию вопроса о понятии провозной платы, необходимо указать на специфику деятельности транспорта:

1) результат деятельности транспорта не имеет овеществленной формы;

2) продукцию транспорта нельзя накопить;

3) у транспорта особая форма ценообразования- тарифы на перевозки;

4) транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимым товарам.

Деятельность транспорта является условием обращения продуктов как товаров. В процессе обращения продукции транспорт общего пользования осуществляет перевозки, с одной стороны, сырья, материалов, топлива в пункты производства, а, с другой стороны, готовой продукции в пункты потребления.

С экономической точки зрения тариф можно охарактеризовать следующим образом.

На железнодорожном транспорте под себестоимостью перевозок понимаются текущие затраты (эксплуатационные расходы), приходящиеся на единицу перевозок. При разработке тарифов за основу принимают среднесетевую себестоимость перевозок отдельных видов грузов, увеличивая ее на определенный процент рентабельности. При этом тарифы должны возмещать эксплуатационные расходы железных дорог и обеспечивать определенные накопления для содержания и развития железнодорожного хозяйства. В ст. 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» впервые установлено, что тарифы, сборы и плата устанавливаются на основе себестоимости и рентабельности, обеспечивающих безубыточную деятельность организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте.

Влияние эксплуатационных расходов на размер тарифов было выявлено давно. В частности, СЮ. Витте писал: «С уменьшением расходов эксплуатации собственный интерес железной дороги побуждает ее уменьшать провозные цены».

Дореволюционные авторы часто смешивали железнодорожные тарифы с тем, что сейчас называется таможенными тарифами.

И.М. Рабинович предлагал взимать с международных грузов такие тарифы, которые не предусмотрены в русском тарифе, например, таможенные сборы, взимаемые на основании иностранных законов. СЮ. Витте писал, что «тарифы на грузы международной торговли есть «охранительные» пошлины, взимаемые таможнями с международных грузов, преимущественно иностранных, ввозимых в страну», указывая при этом, что «пошлина - налог, тариф - плата за услугу». В.И. Беловежский отмечал, что в международном сообщении имеют значение вывозные и ввозные тарифы.

В современном законодательстве эти термины используются для обозначения разных понятий. Введение железнодорожных и таможенных тарифов преследует различные экономические цели. В соответствии с п.8 ст. Налогового кодекса Российской Федерации, таможенная пошлина и таможенные сборы относятся к федеральным налогам и сборам. Закон РФ «О таможенном тарифе» (с последующими изменениями и дополнениями), в статье 2 дает определение таможенного тарифа: «Свод ставок таможенных пошлин (таможенного тарифа), применяемых к товарам, перемещаемым через таможенную границу Российской Федерации и систематизированным в соответствии с Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности». Статья 1 указанного Закона гласит, что целями таможенного тарифа, среди прочих, являются: рационализация товарной структуры ввоза товаров в Российскую Федерацию; защита экономики Российской Федерации от неблагоприятного воздействия иностранной конкуренции.

Несмотря на то, что железнодорожные тарифы в международном сообщении имеют иной размер, чем внутригосударственные тарифы, и также направлены на защиту экономики России от неблагоприятного воздействия иностранной конкуренции, получателем провозной платы является перевозчик (до окончания первого этапа реформирования железнодорожного транспорта получателем являлось МГТС РФ), и денежные средства направляются на развитие железнодорожного хозяйства и поддержание его в надлежащем состоянии. Получателем таможенных платежей является федеральный бюджет.

Советские ученые за основу определения тарифов также брали принцип себестоимости перевозок. М.А. Тарасов, характеризуя транспортный тариф, писал: «В основу построения транспортных тарифов положен принцип себестоимости перевозок, снижение себестоимости в значительной мере влияет на размер тарифа». Этот же автор указывал, что провозная плата является составной частью цены продукции. Д.И. Черномордик, один из ведущих экономистов советского времени в области железнодорожных тарифов, так свою продукцию, т.е. осуществляет перевозки грузов.

В современной экономической литературе наряду с термином «тариф» используется и термин «провозная плата», при этом большинство авторов используют их как синонимы, не проводя между ними различий. Термин «тарифы» могут использовать в словосочетаниях «транспортные тарифы» или «железнодорожные тарифы». Например, Е.С. Кулагин и М.Ф. Шамаев дали следующее определение: «Тарифами железнодорожного транспорта считаются платы и сборы, взыскиваемые по перевозкам, а также правила исчисления и применения этих плат и сборов». В данном определении авторы пытались отразить значение тарифа как нормативного документа, регулирующего порядок взимания провозной платы и дополнительных сборов.

В Программе структурной реформы указывается, что в тарифах на железнодорожные перевозки должно быть предусмотрено:

- покрытие всех экономически обоснованных эксплуатационных затрат;

- обеспечение суммарных доходов хозяйствующих субъектов, достаточных для формирования справедливой прибыли;

- обеспечение учета рыночной конъюнктуры на перевозимые товары;

- обеспечение доступности услуг железнодорожного транспорта. В.И. Беловежский отмечал, что «размер тарифа должен быть не убыточным для железных дорог, но и не обременительным для интересов промышленности»

С экономической точки зрения транспортный (железнодорожный) тариф - денежное выражение стоимости транспортной продукции, т.е. перевозок и дополнительных услуг. О.С. Иоффе отмечал: «По отношению к определениям юридических явлений это означает, что в них должны быть отражены как правовое содержание, так и экономическая основа последних».

Пункт 2 ст.790 ГК гласит, что плата за перевозку грузов транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. Таким образом, следует отметить, что термин «тариф» употребляется в трех значениях:

1. Денежное выражение стоимости транспортной продукции (экономическое понятие вознаграждения, уплачиваемого по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом);

2. Правила исчисления и применения тарифов;

3. Сборник (тарифное руководство), содержащий размеры плат и сборов за услуги железнодорожного транспорта и правила их исчисления.

Несколько значений этого понятия отмечал еще и О.Н. Садиков, указывая, что термин «тариф» употребляется в двух значениях в транспортных конвенциях:

1. Все условия перевозок грузов и пассажиров;

2. Для обозначения только правил исчисления провозной платы, транспортных сборов и штрафов. При этом автор отмечал, что тариф может именоваться как просто «тариф», так и «международный тариф». Данное обстоятельство также подтверждается определением, данным в ст.2 УЖТ. Тарифное руководство - сборник, в котором публикуются утвержденные в установленном законодательством РФ порядке тарифы, ставки платы и сборов за работы и услуги железнодорожного транспорта, правила применения таких тарифов, ставок платы, сборов, а также утвержденные федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта перечни железнодорожных станций, расстояния между ними и выполняемые на территориях железнодорожных станций операции.

Тариф должен быть опубликован в установленном законом порядке. На важность этого условия неоднократно обращали внимание многие авторы. В частности, СЮ. Витте отмечал: «Только те тарифы должны признаваться действующими, которые помещены в этих сборниках или последовательных приложениях к ним.

С экономической точки зрения дополнительные сборы не отделяются от железнодорожного тарифа, т.к. и тариф, и дополнительные сборы направлены на покрытие эксплуатационных расходов железных дорог и также призваны обеспечить определенные накопления на содержание и развитие железнодорожного хозяйства. Однако нельзя согласиться с точкой зрения отдельных авторов, которые, определяя понятие железнодорожного тарифа, утверждают, что составной частью тарифа являются также и различные штрафы. В соответствии со ст. 330 ГК штраф является формой гражданско-правовой ответственности и не может включаться в понятие железнодорожного тарифа. Один из этих же авторов приводит определение провозной платы, указывая, что «провозная плата - денежная сумма, которая причитается железной дороге за перевозку груза. Провозная плата рассчитывается по действующим тарифам».

Таким образом, тариф представляет собой денежное выражение стоимости транспортной продукции. Тариф содержит ставки плат и сборов за услуги железнодорожного транспорта, а также правила их исчисления и применения. Иными словами, тариф является экономическим понятием и предоставляет практическую возможность расчета провозной платы.

Необходимо дать определение понятию «провозная плата». В действующем законодательстве определения провозной платы не дано. Пункт 1 ст. 790 ГК гласит, что «за перевозку грузов, пассажиров и багажа взимается провозная плата, установленная соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами». Не давалось понятия провозной платы и в ранее действовавших ТУЖД и Федеральном законе «О федеральном железнодорожном транспорте». Необходимость исследования провозной платы отмечалась многими авторами, исследовавшими вопросы транспортного законодательства. Так, Б.Б. Черепахин указывал: «В частности, должны быть выдвинуты на первый план юридическая природа и значение железнодорожных тарифов, определяющих размеры того встречного предоставления, на которое может и должна притязать железная дорога, выполнившая свои обязанности, как по основному перевозочному правоотношению, так и по связанным с ним вспомогательным операциям». Б.Б. Черепахин использует в работе термин «тариф» как синоним провозной платы. В.Л. Клячко писал, что все правоотношения, обусловленные ценой провоза и платой за связанные с перевозкой действия дороги, относятся к области публичного права. В.Л. Клячко, пожалуй, пошел дальше всех, отмечая важность данной проблемы. Он вывел принцип тарифной закономерности, т.е. принцип исчисления провозных плат и сборов согласно законно действующих и опубликованных тарифов. Исходя из этого принципа, автор выделяет науку тарифного права как особую отрасль железнодорожных знаний. А.Ф. Зайцев и A.F. Гусаков указывали, что - «самое важное из условий перевозки, в отношении, которого должно господствовать полное равенство для всех заинтересованных в транспорте лиц, касается провозной платы». Наряду с термином «провозная плата» А.Ф. Зайцев и А.Г. Гусаков употребляют и термин «железнодорожный тариф», характеризуя его при этом как вспомогательное средство таможенной политики. Данная характеристика еще раз подтверждает, что необходимо отделять понятия железнодорожного тарифа и таможенного тарифа.

В.Т. Смирнов приводит следующее определение провозной платы: «Провозная плата (фрахт) - это цена транспортной продукции, которая в условиях социалистической экономики, как и другие цены, носит плановый характер, что находит выражение в системе тарифов, т.е. в утвержденных в установленном порядке ставках провозной платы». Это определение носит скорее экономический, чем правовой характер. Однако в научных исследованиях правового характера данное определение является наиболее полным. Указание на плановый характер провозной платы давалось и другими авторами. На сегодня система утвержденных в установленном порядке тарифов не является выражением планового характера провозной платы.

Определение провозной платы содержится только в СМГС. В § 1 ст. 13 СМГС дано следующее определение: «Провозные платежи, под которыми понимаются плата за перевозку груза, проезд проводника, дополнительные сборы и другие расходы, возникшие за период от приема груза к перевозке до его выдачи получателю.

В системе платежей за перевозку груза необходимо уделить внимание понятию сбора. Статья 2 УЖТ определяет сбор как не включенную в тариф ставку оплаты дополнительной операции или работы. Аналогичное определение содержалось в ТУЖД. По сравнению с ТУЖД ситуация, связанная со сборами, изменилась. Если раньше большинство сборов взималось в порядке и размерах, установленных законом и тарифными руководствами, то сейчас большинство сборов устанавливаются на договорной основе. В соответствии с ТУЖД сборы, за исключением сбора за внесение изменений в принятые заявки на перевозки грузов по инициативе грузоотправителей и сбора за непредъявление грузов в соответствии с назначением на указанную в заявке железную дорогу назначения, на наш взгляд, включались в понятие провозной платы по следующим причинам. Во-первых, сборы взимались без заключения отдельных договоров, по ставкам, установленным тарифным руководством, а сумма сбора отражалась в железнодорожной накладной. Во-вторых, сборы взимались на основании договора перевозки и к ним, соответственно, применялось транспортное законодательство. В-третьих, сборы, также как и плата за перевозку груза, были направлены на покрытие эксплуатационных расходов железных дорог. Кроме того, сборы в соответствии с ТУЖД напрямую были связаны с исполнением договора перевозки и являлись частью единого технологического процесса перевозки груза.

В юридической литературе советского периода единой позиции по данному вопросу не было. Ряд авторов, в частности В.Н. Изволенский, К.К. Яичков, полагали, что дополнительные сборы в сумму провозной платы не входят. В.Н. Изволенский писал, что дополнительные сборы в сумму провозной платы не входят, «т.к. эти работы (за которые взимаются дополнительные сборы - курсив мой) в понятие перевозки не входят, хотя и связаны с перевозкой грузов. Многие из сборов являются непостоянными и исчисляются не по каждой отправке. Оплата определяется не соглашением сторон, а устанавливается в тарифном порядке». К.К. Яичков полагал, что «провозная плата взыскивается на основании договора перевозки; а дополнительные сборы взыскиваются на основании УЖД».

М.А. Тарасов придерживался противоположной точки зрения и отмечал, что «провозная плата включает как плату за провоз, так и дополнительные сборы, связанные с перевозкой».

Что касается сборов за внесение изменений в принятые заявки на перевозки грузов по инициативе грузоотправителей и за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке железнодорожную станцию назначения, то их правовая природа отлична от других сборов.

Сбор за внесение изменений в принятые заявки на перевозки грузов по инициативе грузоотправителей взимается не на основании договора перевозки, а на основании поданной грузоотправителем заявки. Отношения, возникающие в связи с подачей грузоотправителем заявки, оцениваются в литературе по-разному. Точки зрения ученых можно разделить на две группы. Одни авторы полагают, что подача заявки грузоотправителем и принятие ее перевозчиком образует самостоятельное гражданско-правовое обязательство (Т.Е. Абова, В.В. Витрянский). Другие считают, что в данном случае самостоятельного обязательства не возникает, а создаются лишь организационные предпосылки договора перевозки или происходит завязка грузоперевозочного процесса (Д.А. Медведев, В.Т. Смирнов, В.А. Егиазаров).

На наш взгляд, не возникает самостоятельного гражданско-правового обязательства при подаче заявки грузоотправителем и принятии ее перевозчиком по следующим причинам.

О.С. Иоффе в качестве одной из юридических особенностей обязательств как специфического вида гражданских правоотношений выделил следующую: «Обязательства опосредствуют процесс перемещения имущества или иных результатов труда. Они всегда выступают как имущественное гражданское правоотношение». Отношения между грузоотправителем и перевозчиком строятся на возмездной основе и носят товарно-денежный характер. Вместе с тем, за подачу указанных в заявке вида и количества транспортных средств грузоотправителем не вносится какой-либо платы ни при подаче заявки, ни при получении транспортных средств. Оплата поданных транспортных средств производится на основании договора перевозки и включается в провозную плату. На основании заявки взимается лишь сбор за внесение в нее изменений по инициативе грузоотправителя. Отношения по подаче и приему заявки не

Однако независимо от существующих точек зрения по поводу правовой природы отношений по подаче и приему заявки, сбор за внесение изменений в принятые заявки на перевозки грузов по инициативе грузоотправителей не входит в состав провозной платы, т.к. не основан на договоре перевозки.

Сбор за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке железнодорожную станцию назначения также не входит в состав провозной платы, т.к. взимается не по договору перевозки. Кроме того, указанный сбор является санкцией за неисполнение обязанности, возложенной на грузоотправителя законом. Об этом свидетельствует и расположение статей как УЖТ, так и ТУЖД. Статья 105 ТУЖД располагалась в главе VI «Ответственность железных дорог, грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров». Статья 94 УЖТ, посвященная этому же сбору, расположена в главе VII «Ответственность перевозчиков, владельцев инфраструктур, грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей), пассажиров». В этих же статьях предусмотрено одновременное взыскание штрафа с перевозчика или грузоотправителя за невыполнение принятой заявки. Грузоотправитель в дополнение к штрафу обязан уплатить и сбор за непредъявление груза.

Сборы за работу локомотива железной дороги при наличии договора на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути (ст.59 ТУЖД) и за работу локомотива железной дороги при наличии договора подачи-уборки вагонов (ст.60 ТУЖД) также не входили в провозную плату, т.к. взимались на основании самостоятельных договоров - на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути и на подачу-уборку вагонов. Сумма указанного сбора не включалась в железнодорожную накладную.

Таким образом, следует сделать вывод, что в соответствии с ТУЖД составной частью провозной платы являлись все сборы, взимаемые на основании договора перевозки и устанавливавшиеся тарифным руководством.

Таких сборов согласно ТУЖД было большинство. Выделение сборов из провозной платы, на наш взгляд, носило сугубо технический характер и связывалось с особенностями их учета.

В период действия ТУЖД можно было дать следующее определение провозной платы. Провозная плата - денежное вознаграждение, причитающееся железной дороге по договору перевозки и включающее в себя плату за транспортировку груза и сборы за дополнительные (вспомогательные) операции, связанные с исполнением договора перевозки, исчисленные на основе утвержденных и опубликованных в установленном порядке тарифов.

С принятием УЖТ ситуация изменилась. Большинство сборов, наоборот, стали устанавливаться на основании договоров, отличных от перевозки. Постановлением Правительства РФ от 8.08.03г. № 476 Постановление Правительства РФ от 3.09.98г. № 1029 «О правилах исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте» признано утратившим силу.

Вместе с тем, сохранились сборы, по-прежнему устанавливаемые тарифным руководством. Статьей 16 УЖТ предусмотрен сбор за перевозки грузов с объявленной ценностью. Размер сбора установлен Прейскурантом-10-01 2003 г.

Из УЖТ изъяты сборы за погрузку и выгрузку грузов в вагоны и на автомобили (ст.28 ТУЖД) и за хранение груза в случае невнесения провозной платы на станции назначения до момента оплаты (ст.36 ТУЖД). Что касается сбора за погрузку и выгрузку грузов в вагоны и на автомобили, то он оказался поглощен платой за транспортировку груза. Сбор за хранение груза в случае невнесения провозной платы на станции назначения до момента оплаты из УЖТ изъят, т.к. ст.ЗО УЖТ предусматривает в данном случае взимание платы за пользование вагонами, контейнерами. Сбор за работу локомотивов, принадлежащих перевозчикам, по подаче и уборке вагонов перевозчиками по-прежнему устанавливается, соответственно, договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования и договором подачи-уборки вагонов, если иное не установлено законодательством Российской Федерации.

На наш взгляд, сбор за переадресовку груза, размер которого теперь должен определяться соглашением сторон, а не тарифным руководством (ст.31 УЖТ) входит в состав провозной платы. Размер данного сбора должен указываться именно в договоре перевозки, т.к. переадресовка груза не может носить самостоятельный характер. Переадресовка является изменением одного из условий договора перевозки груза. Подтверждением этому является раздел 2.23 в Прейскуранте 10-01 2003 г. «Определение платы при изменении железнодорожной станции назначения груза (переадресовка)». В данном разделе рассматриваются различные случаи изменения железнодорожной станции назначения: переадресовка груза, прибывшего на станцию назначения, переадресовка груза в пути следования. Во всех этих случаях договор перевозки заключен. Однако данное исключение не нарушает общего правила о том, что в состав провозной платы входят сборы, ставки которых установлены тарифным руководством.

Кроме того, в Прейскуранте 10-01 2003 г. предусмотрен ряд сборов, связанных с исполнением договора перевозки (за перегрузку грузов на пограничной станции Российских железных дорог из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой ширины колеи; за перестановку вагонов на тележки другой ширины колеи и др.).

Исходя из изложенного, в настоящее время можно дать следующее определение провозной платы. Провозная плата - денежное вознаграждение, причитающееся перевозчику по договору перевозки, включающее в себя плату за транспортировку груза, установленную соглашением сторон или тарифным руководством и сборы за дополнительные (вспомогательные) операции, связанные с исполнением договора перевозки, исчисленные на основе утвержденных и опубликованных в установленном порядке тарифов.

Автор: Ковизина Л.А.