Влияние международного опыта правового регулирования обеспечения безопасности дорожного движения на развитие отечественного законодательства
За рубежом движение по улицам городов, населенных пунктов и дорогам до изобретения автомобиля регламентировалось различными правовыми нормами. Практически в каждой стране на национальном уровне были приняты соответствующие нормативные акты. Необходимо отметить, что многие способы обеспечения безопасности дорожного движения появились за рубежом еще до изобретения автомобиля. Появление дорожной разметки как эффективного средства правильного использования участниками дорожного движения проезжей части дороги относится к началу XIX в. Примером такой разметки может служить исторический факт, который указывает, что в 1820 г. в английском городе Шрусбери в качестве разметки на узком мосту была выложена осевая линия из белых камней. Однако широкое и повсеместное распространение линии разметки получили лишь с развитием автотранспорта и усовершенствованием дорожных покрытий, на которых было возможно использование краски.
Идея регулирования дорожного движения возникает еще до появления автомобиля. Так, на улицах крупных городов возникает светофорная сигнализация, работающая по принципу железнодорожного семафора.
В 1868 г. в Лондоне был установлен первый светофор, который управлялся при помощи приводных ремней. В последствии он был модернизирован - был оснащен фонарями и цветными светофильтрами.
С появлением на дорогах автомобиля в конце XIX в. принимались различные нормативные акты, которые регулировали организацию и безопасность дорожного движения. Первые автомобильные правила были введены во Франции в 1893 г. В 1896 г. в Англии появились «Правила автомобильного движения». В международном масштабе вопросы дорожного движения впервые были рассмотрены на международной конференции, которая состоялась в 80-х гг. XIX в. в Лондоне. На этой конференции были намечены основы правового регулирования этой сферы. На пути интернационализации автомобильного движения возникали значительные трудности, поскольку каждое государство имело свои национальные требования к движению механического транспорта. Так Англия и Австрия придерживались мнения, что движение должно осуществляться по левой стороне дороги, в то время как в Германии и Франции машины должны были держаться правой стороны.
Подобные различия в государственном законодательстве лишь затрудняли межгосударственное автомобильное сообщение. Интересы всех стран мог бы примирить только единый документ, содержащий в себе единые правила. Первым таким документом стала «Международная конвенция относительно передвижения автомобилей», подписанная в 1909 году в Париже 16 государствами, включая Россию.
Конвенция состояла из 15 статей и содержала в себе общие положения, которые касались технических характеристик автомобиля, правил пользования ими. Также Конвенция утвердила 4 предупреждающих дорожных знака круглой формы: «лоток», «вираж», «железнодорожный переезд», «перекресток». Была установлена форма международного водительского удостоверения, которое в то время называлось «международное дорожное свидетельство для временного передвижения за границей». Этот международный документ явился основой для разработки многими странами правил дорожного движения и системы дорожных знаков, направленных на совершенствование регулирования дорожного движения и обеспечение его безопасности.
Следующим крупным шагом в международном сотрудничестве в автомобильной сфере стало подписание в 1925 г. «Международной конвенции относительно передвижения автомобилей». Эта Конвенция была подписана 41 государством. По сравнению с Конвенцией 1909 г. она в более уточненной форме касалась оборудования автомобилей, подготовки шоферов, соблюдения национального законодательства в отношении перевозки пассажиров и грузов, ввоза автомобилей, допущению к управлению иностранцев и т.п. Этот международный правовой акт был признан и СССР. Признание Конвенции 1925 г. Советским Союзом стало крупной мерой общесоюзного характера в деле дальнейшего решения проблемы безопасности дорожного движения и нашло свое выражение в Постановлении СНК СССР от 29 декабря 1925 г. «О признании имеющей силу для Союза ССР Международной Конвенции относительно передвижения автомобилей». Другим этапом в плане международной регламентации дорожного движения явилась Международная автомобильная конвенция, заключенная в Париже в 1926 г. Она содержала более подробные, чем первая конвенция, требования к оборудованию автомобилей, участвующих в международном движении, а также положения о форме, размерах и местах размещения дорожных знаков. Была установлена треугольная (вместо круглой) форма для предупреждающих знаков. К принятым ранее знакам, указывающим на наличие перекрестка, извилистой дороги, железнодорожного переезда и неровностей на проезжей части, добавились два новых знака: «Остановка обязательна» и «Неохраняемый железнодорожный переезд». В 1931 г. в Женеве принимается Конвенция по введению единообразия в дорожные знаки и сигналы, которая увеличивала количество унифицированных дорожных знаков до 26 и разделила их на три группы: предупреждающие, предписывающие и указательные.
В 1947 г. была создана Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН). В 1949 г. в рамках ЕЭК ООН завершилась подготовка новых международных соглашений, и на очередной конференции ООН по дорожному движению, проходившей с 23 августа по 19 сентября 1949 г. в Женеве, были приняты Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах. В 1950 г. несколько европейских стран (Бельгия, Греция, Италия, Люксембург, Нидерланды и Югославия) заключили Европейское соглашение о применении статьи 23 Конвенции о дорожном движении 1949 г., касающейся размеров и веса транспортных средств, допускаемых к движению по некоторым дорогам договаривающихся стран. В 1959 г. к Конвенции о дорожном движении и Протоколу о дорожных знаках и сигналах присоединился СССР, на их базе были разработаны Правила дорожного движения, ГОСТ 2965-60 «Знаки дорожные сигнальные» (введены в действие одновременно в 1961 г.) и ряд других стандартов. Конвенция 1949 г. впервые установила важнейшие для организации дорожного движения ограничения габаритных размеров и массы автомобилей, участвующих в международном движении.
Эти параметры принимались в качестве расчетных норм при проектировании и строительстве дорог, при создании новых автомобилей, учитывались при осуществлении конкретных мероприятий по организации движения. К Конвенции о дорожном движении 1949 г. присоединилось большинство стран мира, что обеспечило широкие масштабы унификации национальных правил движения. Однако система дорожных знаков по Протоколу 1949 г. ориентировалась на европейский опыт организации движения и не была принята странами Северной и Южной Америки, а также рядом государств, использовавших собственные системы дорожной сигнализации (до второй мировой войны действовали две основные системы дорожных знаков: европейская, основанная на применении преимущественно символов, и англо-американская, в которой в большинстве случаев вместо символов на знаках использовались надписи).
Важнейшими международными актами в сфере организации и обеспечения безопасности дорожного движения являются Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах, заключенные в Вене в 1968 г., а также Европейские соглашения 1971 г., дополняющие эти конвенции. Принятие названных конвенций и соглашений отражает стремление различных стран облегчить международное дорожное движение и повысить безопасность путем установления единообразных правил движения. Подписавшие и ратифицировавшие Конвенции страны тем самым обязались принимать необходимые меры к тому, что действующие на их территории правила дорожного движения по своему существу соответствовали положениям Конвенции о дорожном движении, а устанавливаемые на их дорогах дорожные знаки, сигналы и наносимая разметка - принятой международных соглашениях системе знаков, сигналов, разметки.
Европейские соглашения конкретизируют отдельные статьи конвенций и содержат целый ряд отличающихся от конвенций положений по организации дорожного движения. Например, Конвенция дорожных знаках и сигналах допускает применение предупреждающих знаков как треугольной формы (европейская система), так и в форме ромба (американская система). В то же время Европейское соглашение устанавливает для предупреждающих знаков только прямоугольную форму. Конвенция допускает нанесение на запрещающих знаках красной наклонной полосы, а Европейское соглашение для большинства знаков эту полосу не предусматривает.
В 1973 г. в рамках ЕЭК ООН принят Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах. СССР ратифицировал обе конвенции и дополняющие их соглашения в 1974 г. Юридически Конвенция о дорожном движении со всеми вытекающими договорно-правовыми последствиями вступила в силу 21 мая 1977 г., Конвенция о дорожных знаках и сигналах - 6 июня 1978 г., Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении, 7 июня 1979 г., Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах, - 3 августа 1979 г., Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенции о дорожных знаках и сигналах, - 25 апреля 1985 г.
Несмотря на существование упомянутых международных документов, правила движения в разных странах имеют отличия, обусловленные уровнем автомобилизации, особенностями национального законодательства, развитием техники регулирования движения, а также местными традициями и обычаями. Более того, некоторые страны (Ватикан, Венесуэла, Великобритания, Гана, Индонезия, Испания, Китай, Коста-Рика, Мексика, Португалия, Республика Корея, Таиланд, Эквадор) подписали, но не ратифицировали ни Конвенцию о дорожном движении, ни Конвенцию о дорожных знаках и сигналах. Кроме названных государств, Конвенцию о дорожном движении не ратифицировали США и Чили, Конвенцию о дорожных знаках и сигналах - Бразилия и Италия. При этом США к Конвенции о дорожных знаках и сигналах и не присоединялись. Не все государства Европы, признающие Венские конвенции, подписали в дальнейшем дополняющие их Европейские соглашения.
Конвенции о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах 1968 г., как и дополняющие их Европейские соглашения 1971 г. (с последующими поправками), не являются единственными правовыми документами, регламентирующими порядок дорожного движения и процесс международного автомобильного сообщения. Существует целая система международных соглашений, заключенных под эгидой Организации Объединенных Наций и касающихся не только правил дорожного движения, но и развития транспортной инфраструктуры, требований к техническому состоянию транспортных средств, условий работы водителей, участвующих в международном движении. Несколько международных конвенций и соглашений приняты в целях экономического регулирования транспортной деятельности, установления таможенного режима в отношении транспортных средств, осуществляющих международную перевозку грузов и пассажиров, определения условий проведения контроля грузов на границах. Всего, по данным ЕЭК ООН, к концу XX в. насчитывалось около 50 многосторонних правовых договоров в области транспорта. Российская Федерация присоединилась к некоторым многосторонним соглашениям, представляющим наибольший интерес для нашей страны. В частности, Россией ратифицированы: Конвенция о таможенных льготах для туристов 1954 г.; Таможенная конвенция о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств 1954 г.; Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г.; Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.; Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств 1958 г.; Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о социальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС) 1970 г.; Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки 1970 г.; Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г.; Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) 1975 г.; Международная конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах 1982 г.
Регулярно осуществляется пересмотр этих сводных резолюций и в них вносятся уточнения и изменения. Так, в течение последних нескольких лет, ЕЭК ООН проводит работу по подготовке руководящих принципов использования искусственных неровностей на проезжей части для ограничения скорости движения, принятию поправок в рекомендации, касающиеся использования опознавательных знаков для длинномерных и большегрузных транспортных средств, методов погрузки и закрепления грузов, временной регистрации сдаваемых напрокат автомобилей, методов профессионального обучения вождению, обучения школьников правилам дорожного движения и др.
Положения рекомендаций, содержащихся в сводных резолюциях, являются своего рода «кандидатами» для последующего включения их в Венские конвенции и Европейские соглашения и применяются на практике многими странами. Потребность в уточнении и дополнении положений международных документов связана с продолжающимся развитием автомобильного транспорта, совершенствованием конструкции транспортных средств, изменением параметров дорог, улучшением организации движения, появлением новых способов и средств его регулирования. В рамках ЕЭК ООН работа по обновлению Конвенций о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах, а также дополняющих их Европейских соглашений ведется практически постоянно.
Параллельно с принятием поправок к конвенциям о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах, а также дополняющим их Европейским соглашениям, постоянно проводится работа по приведению нормативных актов Российской Федерации в соответствие с этими международными документами. Так, переработаны правила дорожного движения, разработаны государственные стандарты, регламентирующие требования к автомототранспортным средствам, введены национальное и международное водительские удостоверения, отвечающие требованиям Конвенции о дорожном движении.
Немаловажным аспектом эффективности функционирования отечественной системы обеспечения безопасности дорожного движения является изучение зарубежного опыта противодействию роста количества дорожно-транспортных происшествий и правонарушений на автомобильном транспорте. За рубежом проблемы обеспечения безопасности дорожного движения решаются принятием различных правовых актов, регламентирующих дорожное движение, путем установления ответственности за их нарушения, а также разработкой и реализацией комплексных программ в этой сфере.
Мировая практика показывает, что основной причиной дорожно- транспортных происшествий во всем мире являются нарушения правил дорожного движения. Этому вопросу посвящено множество научных исследований зарубежных авторов, которые проводились в последние 20 лет и были посвящены изучению зависимости между количеством нарушений, за которые был наказан водитель и количеством ДТП в которых он участвовал за один и тот же период времени. Исследования показали, что чем больше нарушений правил совершил получивший наказание водитель, тем чаще он становится участником ДТП.
В большинстве стран на национальном уровне приняты нормативные акты, устанавливающие ответственность граждан за нарушение правил дорожного движения.
Однако, виды наказаний, порядок привлечения к ответственности лиц, виновных в совершении правил, в каждой стране имеет свои отличительные черты.
За нарушение правил дорожного движения в этих странах установлены следующие виды наказаний.
Предупреждение - выносится в письменной форме за незначительные нарушения. Предупреждение влечет такие же юридические последствия для нарушителя, что и другие административные взыскания, например, учитывается при определении повторности нарушений и применению к нарушителю соответственно более строгого взыскания. В ФРГ, кроме того, существуют так называемые «штрафы-предупреждения» - денежные взыскания в небольшом размере, взимаемые на месте нарушения.
Штраф - применяется практически за все виды правонарушений как единственно возможной санкции, так и одновременно с лишением права управления транспортным средством. В некоторых странах альтернативой штрафу может быть тюремное заключение, лишь за совершение наиболее опасных нарушений. Размеры штрафов в разных странах различны и из-за разницы в курсах национальных валют они трудно сопоставимы по странам. Анализ зарубежных правовых актов дает весьма сложную картину по поводу штрафов и порядку их наложения. Во многих странах применяются фиксированные штрафы, иногда устанавливается верхний и нижний предел штрафа взыскиваемый за конкретное правонарушение. Так, например, в Японии устанавливаются лишь верхние пределы штрафов, а в ФРГ и Швеции взимаются штрафы фиксированного размера. Наложение штрафа происходит, как правило, в судебном порядке, о чем нарушитель уведомляется по почте.
Лишение права на управление транспортным средством - применяется во многих странах в отношении водителей, нарушивших правил дорожного движения. В различных странах перечень правонарушений, за которые наступает данная санкция, варьируется. Так в Великобритании, Франции, ФРГ - он (перечень) большой. В Дании, Норвегии, Швеции, США такое наказание предусмотрено за совершение действий представляющих повышенную степень общественной опасности (оставление места ДТП, неоказание помощи потерпевшему, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения и т. д.). В Японии возможно применение этой санкции за нарушение любой нормы дорожного законодательства, связанного с управлением транспортным средством. Практически во всех странах лишение права управления транспортным средством применяется дополнительно к другим видам наказания.
Тюремное заключение - в большинстве стран применяется в отношении водителей, чьи действия повлекли смерть потерпевшего или причинение тяжкого вреда здоровью, что предусматривается нормами национальных уголовных законов. В ряде стран (Великобритании, Дании, Норвегии, США, Японии) ответственность в виде тюремного заключения наступает за управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. Сроки тюремного заключения за данное правонарушение различны - от нескольких дней или часов (США), до 5 лет (Япония).
Мировая практика знает и иные виды наказания и меры принуждения, которые применяются за нарушение правовых предписаний в сфере безопасности дорожного движения - общественно-полезные работы (США, Великобритания), отметки на регистрационных знаках (США), задержание транспортного средства.
Соблюдение водителями правил дорожного движения является актуальной проблемой во всем мире. Действующие за рубежом нормативные акты предусматривают ответственность за широкий круг нарушений правил.
Анализ видов наказаний нарушителей правил в разных странах позволяют сделать следующий вывод - несмотря на множество различий в правовых нормах, устанавливающих ответственность за нарушения правил дорожного движения, обусловленных социально-политическим устройством и национальными особенностями, законодательное регулирование порядка наказания нарушителей за рубежом имеет общие тенденции, в той или иной мере проявляющиеся во всех странах. Так, размеры и виды наказаний законодательно определяются с учетом степени опасности нарушения для других участников движения, распространенности каждого конкретного нарушения, отношения нарушителя к допущенному нарушению, повторности нарушения. Кроме того, во многих странах нарушения правил (а следовательно, и санкции) сильно детализированы в соответствии с наиболее типичными формами их проявлений. Размеры санкций в одних случаях строго конкретны и не подлежат изменению, в других - законодатель определяет лишь их верхние или нижние пределы, предоставляя право исполнительным и судебным органам самим выбирать их конкретный размер.
Таким образом, исследование вопросов международного сотрудничества в сфере обеспечения безопасности дорожного движения позволяет заключить, что потребность общества в международном автомобильном сообщении повлекла за собой необходимость принятия унифицированных правил движения транспортных средств в международном масштабе. На международном уровне были приняты соответствующие конвенции, которые установили ряд требований, предъявляемых к транспортным средствам и их водителям, а также к дорожным знакам и дорожной разметке. В исследуемый, в рамках данной работы, период СССР присоединился к Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах, заключенных в Вене в 1968 г., а также к Европейским соглашениям 1971 г., которые дополняют эти конвенции, а также к ряду других документов, представляющих интерес для нашей страны.
Анализ видов наказаний нарушителей правил в разных странах позволяют сделать следующий вывод - несмотря на множество различий в правовых нормах, устанавливающих ответственность за нарушения правил дорожного движения, обусловленных социально-политическим устройством и национальными особенностями государств, правовое регулирование порядка наказания нарушителей имеет общие тенденции, в той или иной мере проявляющиеся во всех странах.
Автор: Войтенко Е.А.