Деятельность государственных органов по обеспечению безопасности дорожного движения в CCCР в 60-80-х гг. XIX века
Анализ статистических данных исследуемого исторического периода показывает, что в целом количество дорожно-транспортных происшествий в расчете на 10 тыс. транспортных средств постоянно сокращалось. Период конца 60-х - середины 80-х гг. характеризуется комплексным подходом к проблеме безопасности дорожного движения, а предпринимаемые государством в этом направлении меры отличались системностью, что определило их достаточную эффективность. В условиях усиления административно-командных методов руководства и управления страной, количество задач, возлагаемых на Госавтоинспекцию, неуклонно возрастало, а система обеспечения безопасности дорожного движения, которая сложилась к середине 60-х гг., уже не справлялась возложенными на нее задачами.
В изучаемый период на страницах периодической печати публиковались статьи специалистов Госавтоинспекции, автомобильного транспорта, дорожного хозяйства по проблемам автомобилизации страны, среди которых особое место занимала проблема обеспечения безопасности дорожного движения. Безопасность дорожного движения на данном историческом периоде стала социальной проблемой государственной важности, которая требовала комплексного, системного подхода.
Постановления партии и правительства тех лет создали правовую основу для решения этой проблемы, значительно расширив круг мер, направленных на предупреждение дорожно-транспортных происшествий, повысив ответственность соответствующих министерств, ведомств и организаций за их реализацию.
В 1967 г. Совет Министров СССР принял постановление «О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах», где одним из основных требований к работе исполнительной власти было создание необходимых условий для наиболее быстрого движения транспорта при его максимальной безопасности. К основным направлением деятельности исполнительной власти по обеспечению безопасности дорожного движения можно отнести техническое совершенствование автомобилей и создание условий для их качественного технического обслуживания, дорожное строительство и улучшение оснащенности дорог средствами организации движения, улучшение подготовки водительских кадров, пропаганда безопасности дорожного движения.
В 60-е годы число индивидуальных владельцев транспортных средств резко увеличилось. В этой связи крайне остро встал вопрос о необходимости технического обслуживания автомобилей. Мерой, направленной на решение этого вопроса стало постановление Совета Министров СССР «О мерах по улучшению организации технического обслуживания и ремонта транспортных средств, принадлежащих гражданам» от 10 октября 1968 г.. Этим постановлением правительство создало в союзных республиках систему самостоятельных специализированных организаций по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, принадлежащих гражданам, - Автотехобслуживание. В составе Министерства автомобильной промышленности СССР было образовано Главное управление по техническому обслуживанию легковых автомобилей и производству гаражного оборудования - Глававтотехобслуживание, на которое возлагалось проведение единой технической политики по этому направлению. Постановлением было установлено, что «указанные специализированные организации:
- осуществляют руководство станцией технического обслуживания;
- организуют выполнение всех видов услуг по техническому обслуживанию, ремонту и хранению транспортных средств, принадлежащих гражданам, а также выполнение работ по гарантийному ремонту этих транспортных средств по договорам с заводами-изготовителями;
- обеспечивают материально-техническое снабжение станций технического обслуживания».
Однако организации, входящие в систему Автотехобслуживания, были малочисленны и технически слабы и, соответственно, не могли удовлетворить всё возрастающие потребности населения в квалифицированной технической помощи по обслуживанию автомобилей. В частности, в связи с этим Совет Министров РСФСР признал необходимым привлечь к работе по обслуживанию владельцев индивидуальных транспортных средств все министерства и ведомства, имеющие в своем ведении станции технического обслуживания, автотранспортные и авторемонтные предприятия, что и было вменено в обязанность Министерству автомобильного транспорта (Минавтотранс) РСФСР. Это решение нашло свое отражение в Положении о Министерстве автомобильного транспорта РСФСР 1970 г.
Одним из важных направлений совершенствования обслуживания и ремонта автомобилей в скором времени стало широкое внедрение средств диагностики по проверке их технического состояния. Появление на автотранспортных предприятиях комплексов по диагностике автомобилей привело к существенному снижению числа ДТП из-за неисправностей автомобилей, принадлежащих данным предприятиям.
Вместе с тем остро стоял вопрос не только о профессиональном и качественном обслуживании автомобилей, но и о изготовлении надежных, отвечающих требованиям безопасности автомашин. Несмотря на проводимую работу в направлении повышения технического уровня отечественных автомобилей, по состоянию на 1973 г. существующий порядок их производства оценивался некоторыми специалистами как «имеющий серьёзные изъяны», а продукция автозаводов - «не отвечающей в полной мере требованиям безопасности движения».
Не менее важным направлением деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения является строительство дорог и поддержание их в надлежащем состоянии. В задачи Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР и его местных органов были отнесены среди прочих строительство, реконструкция и ремонт автомобильных дорог, содержание их в надлежащем состоянии; обеспечение безопасности перевозки пассажиров и грузов. В 1963 году Совет Министров РСФСР предписал Министерству коммунального хозяйства РСФСР «провести работу по приведению опасных участков и улиц в состояние, обеспечивающее безопасность движения». Фактически все организации, деятельность которых была направлена на строительство, реконструкцию, эксплуатацию и ремонт автомобильных дорог, были задействованы в решении проблем обеспечения безопасности дорожного движения. К этой работе были привлечены промышленные, строительные, транспортные и другие субъекты управления, число которых во второй половине 60-х годов превысило 60 ведомств.
В 1978 г. был принят указ Президиума Верховного Совета СССР, который подтвердил, что для строительства и ремонта автомобильных дорог могут привлекаться любые промышленные, транспортные и строительные организации. Указ особо оговорил необходимость соблюдения мер по обеспечению безопасности дорожного движения. В Положениях о республиканских дорожных ведомствах как одна из важнейших задач стала указываться необходимость создания условий для безопасного движения транспорта при строительстве, реконструкции и эксплуатации дорог.
Работа по расширению сети автомобильных дорог дала определенные результаты. В период с 1963 по 1973 гг. протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась вдвое, а их удельный вес вырос с 16,4 до 33,6%.
Положительным примером реализации этих предписаний может служить опыт г. Свердловска, где был разработан и реализован план организации движения с учетом перспективы, который стал частью генерального развития города. Отличительной чертой плана стала его ориентация на перспективу увеличения количества автомобильного транспорта. Над его созданием работала комплексная комиссия по изучению транспортных потоков, интенсивности движения и научному обоснованию будущих контуров дорожного движения. Основной идеей плана было путем строительства автомобильных тоннелей, магистралей, подземных пешеходных переходов и развязок добиться наиболее эффективной организации дорожного движения и достижения оптимального соотношения «скорость-безопасность».
Помимо собственно строительства дорог и поддержания их в состоянии, отвечающим требованиям безопасности движения, в условиях все возрастающих темпов автомобилизации в 60-е годы остро встал вопрос оснащения автодорог техническими средствами регулирования дорожного движения с целью его наиболее рациональной организации. Совет Министров СССР в своем постановлении от 29 ноября 1967 г. № 1092 «О повышении безопасности дорожного движения в городах, других населенных пунктах и автомобильных дорогах» рассматривал создание этих технических средств обустройства автодорог в качестве одного из приоритетных направлений по обеспечению безопасности дорожного движения. В работе по созданию технических средств регулирования ко второй половине 60-х годов были задействованы Министерство коммунального хозяйства РСФСР, Государственный комитет по приборостроению, средствам автоматизации и системам управления при Госплане СССР, Государственный комитет по радиоэлектронике СССР.
В дальнейшем, к началу 70-х годов, в связи с необходимостью автоматизации работы средств технического регулирования движения, задачи по производству и внедрению технических средств регулирования движения заметно усложнились. Начался процесс по созданию систем автоматизированного управления (АСУ). Внедрение подобного новшества оказалось достаточно эффективным. Так заместитель министра внутренних дел СССР Б.Т Шумилин писал: «Как показывает практика, применение автоматизированных систем регулирования позволяет увеличить пропускную способность дорожно-уличной сети на 15-20 процентов и наполовину снизить число транспортных происшествий».
Изучение основных направлений деятельности органов государственной власти по проблемам обеспечения безопасности дорожного движения было бы неполным без изучения такой важной составляющей этого процесса как подготовка водителей для управления транспортными средствами. В предыдущих разделах указывалось, что именно человек (которым, безусловно, является водитель) - основная составляющая процесса дорожного движения. Водитель - главная активная фигура, от действий которого зависит состояние аварийности. Именно поэтому обучение водительскому мастерству - мощный рычаг в борьбе с аварийностью. Этому элементу обеспечения безопасности дорожного движения всегда уделялось большое государственное внимание и придавалось серьезное значение.
Постановление Совета Министров СССР от 16 июля 1959 г. № 793 «Об усилении борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте» закрепило участие всех министерств и ведомств СССР, Совминов союзных республик в деятельности по обучению и повышению квалификации водителей. Однако на практике все складывалось несколько иначе: подавляющее большинство организаций, которые должны были заниматься подготовкой водителей, занимались в основном повышением квалификации, а первоначальным обучением либо не занимались вообще, либо занимались в очень небольшом объеме. Исходя из сложившейся ситуации было принято совместное решение Совета Министров СССР и Совета Министров РСФСР сосредоточить подготовку водительских кадров в следующих организациях при следующих ведомствах - Государственный комитет СССР по профессионально- техническому образованию, республиканские министерства автомобильного транспорта и Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). К работе по данному направлению были привлечены также ведомства, которые осуществляли руководство просвещением и образованием. Однако исследования тех лет показывают, что несмотря на то, что к концу 80-х годов подготовкой водителей занимались порядка 35 ведомств и общественных организаций, фактически эта подготовка на протяжении многих лет осуществлялась обществами автомотолюбителей, республиканскими министерствами автомобильного транспорта, организациями Государственного комитета образования (Госкомобразования) СССР и ДОСААФ. Так, по данным В.В. Лукьянова к концу 70-х годов на долю указанных организация приходилось более 81% всех подготовленных водительских кадров. Остальные ведомства, задействованные в подготовке водителей подготовили менее 8%, а оставшиеся 11% учились управлению автомобилем самостоятельно. Аналогичные исследования, проведенные Всесоюзным научно- исследовательским институтом безопасности дорожного движения (ВНИИБД) МВД СССР показывают, что эти организации фактически готовили около 92% водительских кадров.
Еще одним негативным последствием бурной автомобилизации страны начиная с середины 60-х годов, стало усложнение управления транспортными средствами в связи с увеличением интенсивности движения. В связи с этим Постановлением Совета Министров СССР от 29 ноября 1967 г. № 1092 «О повышении безопасности дорожного движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах» к работе по подготовке квалифицированных водительских кадров были привлечены предприятия автомобилестроительной отрасли, Комитет по кинематографии и Комитет по печати при Совете Министров СССР с целью разработки и создания материальной базы для подготовки водителей. Результатом работы в этом направлении стало создание автоматизированных учебно-тренировочных комплексов, различных тренажеров, разнообразных фильмов, плакатов и других учебных пособий.
Пропаганде дорожного движения в исследуемый период уделялось особое внимание. Были предприняты усилия, направленные на совершенствование форм и методов пропаганды безопасности дорожного движения среди населения, на широкое использование в этих целях возможностей кино, радио, телевидения, печати, а также выставок и тематических кабинетов. При этом телевидение становится обязательным каналом передачи информации по вопросам безопасности дорожного движения населению.
Как видно из проведенного анализа, не вызывает сомнения то обстоятельство, что в изучаемый период к проблеме безопасности дорожного движения в той или иной степени имело отношение подавляющее большинство государственных организаций.
Вместе с тем, необходимо провести анализ деятельности общественных организаций по обеспечению безопасности в рассматриваемый исторический период.
МВД СССР в своем указании от 3 июля 1978 г. № 98 «О мерах по активизации деятельности общественных формирований в предупреждении дорожно-транспортных происшествий» обратило особое внимание на роль общественности в работе по обеспечению безопасности дорожного движения. Данное указание содержало ряд рекомендаций по организации работы общественности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. В частности предлагалось сосредоточить усилия общественности главным образом «на проведении мероприятий в автохозяйствах, организациях, учреждениях и школах».
При исследовании исторического периода 60-х - 80-х гг. XX в. можно выделить существовавшую в рассматриваемый период группу государственных организаций и общественных формирований, главной задачей которых было обеспечение безопасности дорожного движения. В своей взаимосвязи они составляли разветвленную и достаточно эффективную для своего времени систему обеспечения безопасности дорожного движения. К числу таких организаций (элементов системы) следует отнести:
1. Комиссии по безопасности дорожного движения в республиках, краях, областях, городах.
2. Ведомственные службы безопасности движения.
3. Службы организации движения в дорожных органах (СОД).
4. Военную автоинспекцию (ВАИ) и военных регулировщиков.
5. Специализированные добровольные народные дружины по обеспечению безопасности дорожного движения.
6. Добровольные общества автомотолюбителей.
7. Комиссии общественного контроля за безопасностью движения на автомобильном транспорте и городском электротранспорте.
8. Общественные инспектора, внештатные сотрудники ГАИ, юные инспектора движения.
9. Государственная автомобильная инспекция МВД СССР.
Предлагается более подробно рассмотреть каждую из этих организаций, дать ей характеристику с целью уяснения её места в системе обеспечения безопасности дорожного движения в рассматриваемый исторический период.
Комиссии по безопасности дорожного движения в республиках, краях, областях, городах. Организация и деятельность этих комиссий была обусловлена прежде всего комплексным характером проблем обеспечения безопасности дорожного движения. В целях координации деятельности всех ведомств, предприятий и организаций, от которых зависит безопасность дорожного движения, было принято решение о создании в союзных и автономных республиках, краях и областях комиссий по безопасности дорожного движения.
Правовой основой деятельности комиссий являлось «Примерное положение о комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при Совете Министров союзной республики», а также «Примерное положение о комиссиях по безопасности дорожного движения в автономных республиках, краях, областях и городах Москве и Ленинграде».
В соответствии с этими нормативными актами, комиссию возглавлял заместитель Председателя Совета Министров того органа власти, при котором состояла. В состав комиссий были включены руководители транспортных, дорожных и проектных организаций, органов внутренних дел, предприятий коммунального хозяйства, народного образования и представители профессиональных союзов. Деятельность комиссий носила регулярный характер, что позволяло координировать действие различных ведомств, организовывать реализацию принятых решений, использую компетенцию председателя и членов комиссии, а также права, предоставляемые положением о комиссии. Организация комиссий позволила систематизировать работу над проектами решений по вопросам безопасности движения того органа Советской власти, при котором она состояла. Принятые решения после начала работы комиссий стали отражать наиболее важные проблемы, актуальность и действенность которых обеспечивалась постоянным сотрудничеством ответственных работников и специалистов. Комиссия направляла деятельность всех организаций, имеющих отношение к работе по предупреждению аварийности (в том числе и Госавтоинспекции). Госавтоинспекция МВД СССР как орган, наиболее осведомленный о положении с аварийностью и причинах, её порождающих, и в вопросах выполнения предприятиями, учреждениями и гражданами своих обязанностей, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, вносила на рассмотрение комиссии те вопросы, вытекающие из квалифицированного анализа обстановки, решение которых могло положительно повлиять на состояние аварийности.
Особую роль в работе комиссий играла Госавтоинспекция МВД СССР. Она активно содействовала практической реализации решений, принятых комиссией, контролировала их выполнение путем использования своих прав как органа надведомственного контроля, так и действуя при необходимости от имени и по поручению комиссии. Эффективность работы комиссий во многом зависела от того, какие материалы о состоянии аварийности предоставляла Госавтоинспекция.
Комиссии по вопросам, отнесенным к их компетенции, принимали постановления, которые являлись обязательными для исполнения предприятиями, учреждениями, организациями, должностными лицами и гражданами. На предприятия, учреждения, организации и должностные лица в свою очередь возлагалась обязанность в двухнедельный срок сообщить в комиссию по безопасности дорожного движения о мерах, принятых во исполнение постановления комиссии.
Исследование показывает, что в ряде регионов деятельность комиссий по безопасности дорожного движения доказала их эффективность. Примером такой эффективной работы может послужить комиссия по безопасности дорожного движения Ростовской области. Она была создана в 1968 г. В состав комиссии вошли руководители территориального транспортного управления, областных управлений коммунального, сельского хозяйства, строительства и ремонта автодорог, объединения «Сельхозтехника», отдела народного образования, отдела по делам архитектуры и строительства, областного совета профсоюза, областного комитета ДОСААФ, управления внутренних дел и других организаций. Главой комиссии являлся заместитель председателя областного исполнительного комитета, его заместитель - заместитель начальника областного УВД.
Практика работы комиссии показала, что оптимальной периодичностью заседаний является 1 раз в квартал, план работы комиссии составлялся сроком на 1 год. Обязанность по подготовке материалов для рассмотрения комиссией была возложена на Госавтоинспекцию, которые она согласовывала со всеми заинтересованными организациями. Основными методами работы, как показывает анализ материалов деятельности комиссий, являлись отчеты руководителей организаций, проверки деятельности организаций и предприятий членами комиссий, подготовка решений и указаний организациям, целью которых было совершенствование их деятельности по борьбе с аварийностью. Комиссия регулярно проводила смотры по безопасности дорожного движения и широкую пропаганду, информировала посредством средств массовой информации население о состоянии аварийности. Заслуживает внимания такой опыт пропаганды безопасности дорожного движения как установка на видных местах разбитых во время аварий автомобилей, мотоциклов, велосипедов. Такая форма пропаганды, на мой взгляд, наиболее эффективно воздействует на всех без исключения участников дорожного движения, дисциплинирует их и максимально наглядно информирует их о возможных последствиях нарушений правил дорожного движения.
Помимо указанных направлений работы, комиссия по безопасности дорожного движения Ростовской области уделяла много внимания спасению жизни и здоровья людей, пострадавших в результате ДТП. Эта работа заключалась в создании дополнительных травматологических пунктов, подготовке специалистов по травматологии и ортопедии, обучении водителей приемам первой доврачебной помощи. Результатом всесторонней и целенаправленной деятельности Ростовской областной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения стало эффективное сдерживание роста аварийности в Ростовской области в исследуемый период.
Ведомственные службы безопасности движения. Создание таких служб производилось на базе министерств и ведомств, имеющих в своем распоряжении большие автомобильные парки. Одним из первых ведомств, имевших своих представителей этой службы на всех ступенях структурной организации, стало Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Именно это министерство в 1968 г. ввело в каждом автотранспортном предприятии должность инженера по безопасности движения, а существовавший до этого аппарат отделов по безопасности движения, имевшийся в министерстве и в автономных республиках, краях, областях реорганизовывался в ревизорский аппарат по безопасности движения. Также были утверждены типовые положения о вновь созданных подразделениях. На ведомственные службы безопасности дорожного движения возлагались следующие обязанности:
- учитывать и анализировать состояние аварийности и разрабатывать на основе этого анализа предложения по ее предупреждению и контролировать выполнение принятых решений;
- следить за соблюдением всеми работниками соответствующего автотранспортного предприятия нормативных предписаний, касающихся безопасности дорожного движения; проверять техническое состояние транспортных средств, качество его технического обслуживания и ремонта, порядок работы контрольных постов при выпуске автомобилей на линию и возвращении их на стоянку;
- организовывать в коллективе автотранспортного предприятия разбор совершенных водителями ДТП и допущенных ими нарушений правил дорожного движения;
- проверять знание водителями правил, участвовать в работе аттестационных и дисквалификационных комиссий; контролировать работу водителей на линии и ряд других.
Также в обязанности должностных лиц службы безопасности дорожного движения вменялось внесение предложений об улучшении дорожных условий, а также выезд на места ДТП для проведения служебных расследований.
Рассматривая вопрос полномочий этих ведомственных служб, можно сделать вывод, что их деятельность носила контрольно-ревизионный характер, а решения, принимаемые этими комиссиями, могли являться основанием для наложения дисциплинарного взыскания на работника.
Вместе с тем, проведенная в ноябре 1974 г. в Минске научно- техническая конференция «Пути совершенствования работы службы безопасности движения автотранспортных предприятий» позволила выявить определенные недостатки работы ведомственных служб безопасности движения. Эти недостатки прежде всего были связаны с попытками копирования форм и методов работы, присущих Госавтоинспекции (например, такие как использование громкоговорящих установок на автомобилях при патрулировании), что по ряду причин является недопустимым.
В рекомендациях конференции было указано, что главная задача работников служб безопасности движения - повышение уровня профессионального мастерства и дисциплинированности водителей.
Важным направлением работы служб безопасности движения предприятий была организация контроля за состоянием здоровья водителей при выезде на линию. С 1970 г. на автотранспортных предприятиях начали создаваться специализированные медицинские пункты, задачей которых стало осуществление предрейсового осмотра водителей с целью высокой степени надежности управления автотранспортными средствами. Эффективность работы таких медпунктов подтверждается статистическими данными. В 1973 г. на автотранспортных предприятиях РСФСР, Украинской ССР, Белорусской ССР и Литовской ССР, имеющих такие медпункты, было произведено более 200 тыс. временных отстранении водителей от управления транспортными средствами по различным недостаткам их физического и психофизиологического состояния, создающим угрозу безопасности дорожного движения.
Службы организации движения в дорожных органах (СОД).
Безопасность движения на автомобильной дороге невозможно обеспечить исключительно строительными мероприятиями, не принимая мер по его организации, учитывающих неизбежные колебания интенсивности движения, изменения погоды и особенности восприятия водителями движения по дороге. К задачам дорожных организаций относится не только обеспечение возможности движения по дороге транспортных потоков, но и управление движением доступными средствами. При этом имеется в виду не оперативное регулирование движения светофорами или сигналами регулировщиков, а воздействие на избираемые водителями режимы движения посредством продуманного изменения дорожных условий с тем, чтобы обеспечить максимальное использование пропускной способности дороги и безопасность движения.
К дорожной стороне проблемы безопасности можно отнести следующие мероприятия по организации движения:
- разделение транспортных потоков по скоростям и назначению;
- регулирование скоростей в соответствии с дорожными условиями посредством дорожных знаков с постоянной или меняющейся информацией;
- обеспечение четкого использования автомобилями проезжей части;
- информация водителей и пассажиров о дорожных условиях, расположении населенных пунктов, маршрутах проезда транзитных автомобилей через крупные населенные пункты.
Именно для успешного решения этих проблем были созданы службы организации движения (СОД). История этой службы берет свое начало с создания в 1966 г. в Управлении дороги Москва - Харьков подобного подразделения. Однако из-за нечеткой правовой регламентации круга её обязанностей и функций, опыт работы службы широкого распространения не получил. В 1971 г. в управлениях дорог государственного значения системы Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР были созданы службы организации движения. В качестве основных направлений деятельности СОД были определены:
- организация и контроль работы дорожных организаций; организация постоянного надзора за техническим состоянием дорог, соблюдением правил пользования автомобильными дорогами;
- организация учета и анализа ДТП, разработка на их основе планов и организационно-технических мероприятий по сокращению аварийности;
- разработка методических указаний и инструкций по вопросам обеспечения безопасности движения на дорогах и некоторые другие.
В.В. Лукьянов давая оценку деятельности и месте СОД в системе обеспечения безопасности дорожного движения говорил: «СОД не должна «обрастать» собственными производственными подразделениями, подменять другие службы, параллельно с ними вести строительно-эксплуатационные работы. Задача СОД - исследование параметров транспортных потоков, изучение дорожных условий, разработка предложений по их совершенствованию, контроль за исполнением принятых предложений в пределах установленной компетенции».
В 1979-1980 гг. в связи с внедрением новой схемы управления дорожным хозяйством РСФСР, а также в целях повышения значения и организационного уровня этой работы специальная служба организации движения упразднена, а все сотрудники СОД включены в штаты управления соответствующих организаций. Во всех управлениях автомобильных дорог, обслуживающих дороги общегосударственного значения, в областных автодорах, обслуживающих дороги республиканского и местного значений, были созданы производственные отделы по эксплуатации дорог и безопасности движения.
Военная автоинспекция (ВАИ) и военные регулировщики. Эта служба находится в структуре Вооруженных Сил нашей страны и в настоящее время. Положение о Военной автомобильной инспекции было утверждено Приказом Министра обороны СССР от 18 марта 1977 г. № 110 и согласовано с У ГАИ МВД СССР 17 ноября 1977 г.
К компетенции ВАИ отнесено:
- контроль за выполнением требований уставов Вооруженных Сил СССР, постановлений, приказов и директив по вопросам безаварийной эксплуатации транспортных средств;
- контроль за использованием их по назначению и в соответствии с установленными техническими нормами и правилами,
- обеспечение безопасности движения воинских автомобилей и других транспортных средств, включая контроль за их движением на дорогах общего пользования;
- проведение мероприятий по предупреждению происшествий с военной автомобильной техникой на основе анализа их причин;
- контроль за соблюдением водителями и механиками-водителями военных транспортных средств Правил дорожного движения, правил эксплуатации автомобильной техники, нормативов и стандартов, действующих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения;
- организация и прием теоретических и практических экзаменов от водителей в целях их допуска для сдачи экзаменов в Госавтоинспекции на право управления транспортными средствами соответствующих категорий;
- контроль за соблюдением установленного порядка рассмотрения и разрешения материалов о нарушениях Правил дорожного движения.
В процессе работы Военной автоинспекции возникает необходимость взаимодействия ГАИ и ВАИ. Поскольку представители ВАИ не уполномочены останавливать, проверять и пресекать нарушения правил дорожного движения, совершенные водителями гражданских транспортных средств, то была выработана следующая форма взаимодействия ВАИ с Госавтоинспекцией - военные автоинспектора чаще всего привлекались в состав общественных инспекторов ГАИ и уже в таком качестве контролировали дорожное движение.
Специализированные добровольные народные дружины по обеспечению безопасности дорожного движения. Эти общественные формирования были наиболее массовыми из тех, которые действовали в сфере обеспечения безопасности дорожного движения наряду с государственными. Правовыми основами их деятельности является Указ Президиума Верховного Совета СССР от 20 мая 1974 г. «Об основных обязанностях и правах добровольных народных дружин по охране общественного порядка», а также Примерное положение о добровольных народных дружинах по охране общественного порядка.
В целях борьбы с отдельными видами правонарушений (в том числе и в сфере безопасности дорожного движения), предусматривалось создание специализированных добровольных народных дружин или специализированных групп в составе дружин.
В соответствии с Примерным положением к основным задачам добровольных народных дружин является охрана прав и законных интересов граждан, охрана общественного порядка, а также предупреждение и пресечение правонарушений. Дружины осуществляли свою деятельность путем патрулирования и выставления постов, проведения индивидуальной и воспитательной работы. Примером организации и деятельности таких дружин может служить опыт г. Свердловска. В 60-х гг. при Уралмашзаводе был открыт Университет правовых знаний, в котором был образован факультет народных дружин по безопасности движения. Деканом этого факультета стал начальник отделения ГАИ майор милиции В. Серегин. Под его началом в городе были созданы так называемые «трассы безопасности» - отрезки дорог, на которых дружинники организовывали охрану общественного порядка и обеспечение безопасности дорожного движения. К 1967 г. на территории Свердловской области было организовано 159 «трасс безопасности», из них 20 - непосредственно в самом г. Свердловске.
В соответствии с Инструкцией об организации работы ОВД по обеспечению взаимодействия с добровольными народными дружинами по охране общественного порядка, подразделения Госавтоинспекции при выполнении возложенных на них задач осуществляют взаимодействие с добровольными народными дружинами, организация которого осуществляется руководителей и сотрудников Госавтоинспекции. Характер возлагаемых на дружины задач позволяет сделать вывод о том, что в целом дружинники при исполнении своих обязанностей выполняли вспомогательные функции по обеспечению безопасности дорожного движения (такие как осуществление пропаганды безопасности движения, проведения совместных профилактических мероприятий, охрана места ДТП и оказание посильной помощи пострадавшим - при выезде на место ДТП совместно с сотрудниками ГАИ).
Заслуживает внимания такой опыт работы, как организация общественных постов ГАИ. Подобное начинание зародилось в 1974 г. в Оренбургской области в связи со сложной аварийной обстановкой в сельской местности, которая обуславливалась тем, что количество транспортных средств на селе увеличивалось, а силы ГАИ были малочисленны и их увеличение не предусматривалось. Первый такой пост был создан в Переволоцком районе Оренбургской области. Пост организовывал дежурства, рейды, устанавливал и снимал дорожные знаки на местных дорогах, организовывал передачи по местному радио, проводил беседы.
Высокоэффективной формой работы общественных формирований зарекомендовала себя такая форма как внештатные подразделения дорожно-патрульной службы. Эти подразделения формировались из владельцев собственных автомобилей и мотоциклов.
Изучение материалов административной практики тех лет позволяет прийти к выводу, что в тех регионах, где такие подразделения были созданы, имелась устойчивая тенденция к снижению количества ДТП.
Добровольные общества автомотолюбителей.
Организации такого рода не являлись общественными организациями, специально созданными для обеспечения безопасности дорожного движения, но, борьба с аварийностью была одной из основных задач их деятельности. Создание подобных организаций - это было своего рода определенное гармоничное сочетание государственных, общественных и личных интересов её членов.
В 1973 г. в РСФСР было создано Всероссийское добровольное общество автомотолюбителей, Устав которого определил основными задачами общества следующие:
- проведение силами и средствами общества профилактических и организационно-массовых мероприятий, направленных на предупреждение ДТП; распространение передового и отечественного и зарубежного опыта в области безопасности дорожного движения;
- популяризация технических и юридических знаний в области безопасности движения;
- первоначальная подготовка водителей-автомотолюбителей и систематическое повышение их квалификации и ряд других.
В соответствии с Уставом, членом общества мог стать любой гражданин РСФСР, достигший 16-летнего возраста.
Посредством Общества проводилась систематическая целеустремленная воспитательная работа в отношении членов этих организаций - владельцев транспортных средств. Граждане, вступая в Общество, прежде всего рассчитывали на удовлетворение своих собственных потребностей как владельцев транспортных средств. Уставом было предусмотрено что при непрерывном трехлетием стаже пребывания в Обществе его члены приобретали право пользоваться льготами в оплате услуг по хранению, ремонту и эксплуатации транспортных средств. Членам Общества оказывалось содействие в области обслуживания своих автомобилей и других транспортных средств, строительства и коллективной эксплуатации коллективных гаражей, устройству стоянок. Подобное материальное стимулирование оказывало достаточно эффективное влияние на желание владельца автомобиля вступить в члены Общества. Такое положение вещей объяснимо - в период бурной автомобилизации на рубеже 70 - 80-х гг. вопрос об обеспечении владельцев транспортных средств гаражами для хранения автомобилей стоял крайне остро.
Финансирование деятельности Общества осуществлялось за счет: уплаты вступительных и ежегодных членских взносов; доходов от хозяйственной деятельности Общества.
Таким образом, можно сказать, что подобные формы коллективного взаимодействия автолюбителей с одной стороны и государства и общества с другой, позволяли как удовлетворять по мере возможности потребности автомобилистов, так и снижать уровень аварийности путем проведения систематической воспитательной работы.
Комиссии общественного контроля за безопасностью движения на автомобильном транспорте и городском электротранспорте. Правовой основой деятельности комиссий стало «Положение о комиссии общественного контроля за безопасностью движения на автомобильном транспорте и городском электротранспорте». Этот орган был еще одним общественным формированием, специально предназначенным для борьбы с аварийностью. В соответствии с Положением, комиссии организовывались на предприятиях автомобильного транспорта и городского электротранспорта. Они формировались из числа лучших водителей и передовиков производства. Основная задача, которая была поставлена перед комиссией - оказание помощи администрации и местному комитету профсоюза предприятия автомобильного транспорта и городского электротранспорта в укреплении дисциплины и предупреждении ДТП. Комиссии совместно с администрацией автопредприятия организовывала проведение лекций, контролировала соблюдение водителями предприятия режима труда и отдыха, техническую исправность транспортных средств, повышение квалификации водителей.
Отряды юных инспекторов движения (ЮИД). Решение о создании таких отрядов было принято в 1973 г. Секретариатом ЦК ВЛКСМ, коллегией МВД СССР и коллегией Министерства просвещения СССР, которыми было утверждено «Положение об отрядах юных инспекторов движения». Обязанность по их становлению была вменена комсомольским организациям. Было установлено, что главной задачей отрядов ЮИД активное участие в пропаганде Правил дорожного движения среди детей и подростков и предупреждение нарушения ими этих правил. К конкретным формам работы юных инспекторов движения относилось:
- организация изучения школьниками Правил дорожного движения;
- оборудование кабинетов и уголков безопасности движения, стендов, другой наглядной агитации;
- обеспечение безопасности движения детей в районе школы и местах проведения массовых мероприятий.
Устанавливалось, что руководство отрядом организует выборный штаб, а общее руководство отрядами возложено на комитеты комсомола совместно с ГАИ. Устанавливался рекомендуемый возраст юных инспекторов: 12-16 лет. В последующем были установлены права и обязанности членов ЮИД, значки и элементы формы. Анализ результатов работы подобной формы детской самодеятельности (в том числе и по материалам Первого Всероссийского слета инспекторов ЮИД, который состоялся в 1975 г.), позволяет сделать вывод о том, что это эффективное средство привития навыков правильного поведения на улице и на дороге, а также предупреждения дорожно-транспортного травматизма.
Таким образом, завершая анализ деятельности органов государственной власти и общественных организаций по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения в изучаемый исторический период необходимо отметить, что бурная автомобилизация нашей страны, которая пришлась на вторую половину 20-го века вскрыла существенные недостатки в имевшейся на тот момент системе безопасности дорожного движения. Устранение этих недостатков потребовало пристального внимания высших органов государственной власти нашей страны. Своевременно принятые меры как нормотворческого, так и организационного характера позволили не только стабилизировать ситуацию, но и отстроить механизм обеспечения безопасности дорожного движения, отвечающего требованиям времени.
Безусловно, ключевым элементом системы обеспечения безопасности дорожного движения является Государственная автомобильная инспекция МВД СССР.
Таким образом, изложенное выше позволяет сделать вывод о том, что во второй половине 60-х годов руководством страны ведется комплексная крупномасштабная организационно-правовая работа по улучшению безопасности дорожного движения. В этот период создается правовая база системы обеспечения безопасности дорожного движения. К решению проблем безопасности дорожного движения было привлечено подавляющее число министерств и ведомств, а также общественных организаций. Основными направлениями деятельности государственных органов и общественных организаций по обеспечению безопасности дорожного движения стали техническое совершенствование конструкций производимых автомобилей и создание условий для их качественного технического обслуживания, дорожное строительство и улучшение оснащенности дорог средствами организации движения, улучшение подготовки водительских кадров, пропаганда безопасности дорожного движения.
Автор: Войтенко Е.А.