09.03.2011 8273

Основания освобождения морского перевозчика от ответственности (статья)

 

Сложившаяся практика определила достаточно четкое толкование смысла перечисленных в Брюссельской конвенции 1924 г. обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. В.В. Витрянский указывает следующее: «Необходимо подчеркнуть, что указанные и иные обстоятельства [освобождающие от ответственности] могут служить основанием освобождения перевозчика от ответственности за не сохранность груза, если им будет доказано не только факт наличия одного или нескольких из названных обстоятельств, но и то, что вследствие их наступления возникла невозможность обеспечения сохранности перевозимого груза.»

Навигационная ошибка (п. 2а, ст. 4 Правил, ст. 167 КТМ РФ) «Действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождения или управлении судном». Под «навигационной ошибкой» понимается не только ошибка в штурманских расчетах, но и любое упущение в управлении судном, его механизмами и системами как техническими объектами: повреждение груза в результате посадки судна на мель или ошибок в использовании топливной, осушительной или другой системы судна в равной степени является навигационными ошибками.

«Навигационная ошибка» - наиболее сложное и спорное понятие в части ответственности морского перевозчика. Оно исторически сложилось из особенностей морского судоходства - перевозчик, как судоходная компания, не может контролировать действия капитана и экипажа в рейсе, поэтому ошибки в управлении судном не могут быть связаны с виной и ответственностью самого перевозчика. Грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку, в результате чего она была исключена из Варшавской конвенции о воздушных перевозках, не включена в Афинскую конвенцию о перевозке пассажиров, не применяется в каботажных перевозках РФ, наконец, она не была включена в Конвенцию ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).

Однако Правила Гаага-Висби, воспроизведенные в ст. 167 КТМ РФ, сохраняют понятие «навигационной ошибки» как основание, освобождающее перевозчика от ответственности. В то же время, согласно ст. 122 КТМ РФ, данные правила не применяются к перевозке грузов в каботаже. Такой двойственный подход к ответственности судовладельца, по нашему мнению, провоцирует со стороны отечественных перевозчиков передачу судов под иностранный флаг с последующим использованием этих судов на внутренних каботажных перевозках с тем, чтобы в случае возникновения проблем пользоваться положениями ст. 167, а не ст. 122 КТМ Российской Федерации.

Перевозчик может сослаться на навигационную ошибку, только если ее возникновение не было связано с немореходностью судна. В частности, если доказано, что ошибка вызвана низкой квалификацией капитана или членов экипажа, недостаточностью опыта их работы на судах данного типа, отсутствием необходимых инструкций со стороны судовладельца, происшествие будет рассматриваться как результат немореходности судна, а не навигационной ошибки. Посадка судна на мель из-за отсутствия нужных карт и навигационных пособий или неисправности навигационных приборов тоже не будет признана навигационной ошибкой.

Так же как от не мореходности судна, навигационную ошибку следует отличать от ошибок и упущений в отношении заботы о грузе, за которые перевозчик всегда несет ответственность. Провести грань между навигационной и коммерческой ошибками бывает довольно трудно, например, неправильное штормование, на первый взгляд, представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается так отсутствие должной заботливости о грузе.

Пожар (ст. 4(2) (Ь)). В соответствии с Гаагскими правилами морской перевозчик не несет ответственность за ущерб, причиненный в результате пожара. Эта специальная льгота не предоставляется перевозчикам грузов по суше или лицам, отвечающим за хранение груза, которые, как правило, отвечают за ущерб от пожара. С давних времен пожар является одной из наиболее ужасных морских опасностей, что, возможно, и служит объяснением того, почему для него сделано это особое исключение.

В ст. 4(2) (Ь) Гаагских правил предусмотрено освобождение перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие «пожара, если только он не возник вследствие личной вины или соучастия перевозчика».

Это исключение является льготой, предоставляемой судовладельцам и фрахтователям, а также другим лицам, которые могут быть определены как перевозчики. Закон о пожаре Соединенных Штатов предоставляет эту льготу только судовладельцам.

Для того чтобы освободиться от ответственности в соответствии со ст. 4(2), перевозчик должен прежде всего доказать причину ущерба (т. е. что ущерб вызван пожаром). При доказывании того, что пожар является причиной ущерба, следует иметь в виду, что под пожаром понимается огонь, а не просто нагревание.

Доказав причину пожара, перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его в отношении ущерба. В. Тетлей указывает: «Ведущим прецедентом все еще является дело Maxine Footwear Co. v. Can. Government Mershant Marine, при разбирательстве которой Тайный Совет указал:

Правило п. 1 статьи III (проявление должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние) представляет собой обязательство, выполнение которого является условием sine qua поп. Если оно не выполнено и его невыполнение является причиной ущерба, то иммунитет статьи IV (пожар) не применяется. Это является естественным толкованием. То обстоятельство, что правило п. 2 ст. III применяется без ущерба для положений ст. IV, а правило п. 1 не обусловлено таким исключением, подтверждает такую точку зрения.»

После того как причина убытков и проявление должной заботливости доказаны перевозчиком, должна быть доказана вина или соучастие перевозчика.

Вина перевозчика должна быть виной самого перевозчика, а не виной любого служащего или агента. Перевозчик в этом смысле означает ответственных служащих или должностных лиц компании. Перевозчик при пожаре не несет ответственности за вину, допущенную его агентом, за исключением периода перед рейсом и в начале его, т. е. периода времени, в течение которого он обязан проявить должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние.

«Морские риски» (Ст. 4(2) (с)) являются наиболее распространенной защитой перевозчика. Если перевозчик сможет доказать, что ущерб был причинен грузу морским риском, он, в соответствии с Гаагскими правилами, не будет нести ответственности за этот ущерб. Поэтому определение «морских рисков» является очень важным.

Ст. 4(2) (с) Гаагских правил гласит: «рисков, опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах».

Вопрос о морском риске связан с проявлением должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние для конкретного рейса. Как и по всем исключениям из ответственности, перевозчик несет ответственность за ущерб, если не докажет, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние по отношению к причиненному ущербу.

Поэтому, условия и основания ответственности судовладельца по морскому риску зависят от оформления документации на судне. Рекомендуется в каждом деле о морском риске применять основной порядок доказывания.

Во-первых, истец должен доказать ущерб и свое право на предъявление иска к перевозчику.

Во-вторых, перевозчик должен доказать причину ущерба, например, вода попала на груз через закрытие люка, поврежденное в такое-то время и в таком-то месте во время шторма.

В-третьих, перевозчик должен доказать проявление им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его в отношении причиненного ущерба, например, было проверено, что закрытие люка, о котором идет речь, было водонепроницаемым и плотно закрытым перед рейсом и в начале его.

В-четвертых, перевозчик должен доказать наличие морского риска, например, шторм имел такой характер, что ему невозможно было противостоять, как против одного из вероятных инцидентов рейса судна.

В-пятых, истец после этого пытается представить доказательства, опровергающие доказательства ответчика в отношении причины ущерба или проявления должной заботливости, или самого мореходного состояния судна, или наличия морской опасности, или пытается доказать отсутствие проявления заботы о грузе.

«Непреодолимая сила, форс-мажорные обстоятельства « (п. 2d, ст. 4). Обстоятельства «непреодолимой силы» освобождают сторону, не выполнившую обязательств, и по условиям общегражданской ответственности.

К таким обстоятельствам относятся события, наступление которых в большинстве случаев невозможно предвидеть, а их последствия невозможно предотвратить никакими усилиями. Именно непреодолимость является определяющим признаком такого рода событий. Например: взрыв танкера от попадания молнии, землетрясение или цунами в период стоянки судна в порту и т.д. Обычные, даже очень тяжелые, гидрометеорологические условия, к форс-мажорным обстоятельствам не относятся. Международная морская и внешнеторговая практика, как правило, строится на том, что форс-мажорные обстоятельства должны быть подтверждены компетентным органом государства, где они произошли. Об этом делается специальная оговорка в договорах.

Объективные обстоятельства социального характера (п. 2е-к, ст. 4) Само по себе наличие чрезвычайных обстоятельств не снимает с перевозчика обязанности заботы о грузе. В подобных обстоятельствах он, тем не менее, должен принять все необходимые и разумные меры для сохранения груза.

Неоднозначно решается вопрос об ответственности перевозчика за потери и повреждения груза, вызванные арестом или задержанием судна: если арест вызван долговыми обстоятельствами перевозчика, возникшими по текущему рейсу, это может являться основанием для освобождения от ответственности. Если же арест судна связан с прежними долговыми обязательствами перевозчика, он не будет рассматриваться как основание для освобождения от ответственности.

Действия или упущения отправителя или собственника груза (п. 2 i,n,o ст.4) Гаагскими правилами перевозчику предоставлены специфические права при совершении отправителем определенных небрежных или ненадлежащих действий, в то время как другие действия могут быть квалифицированы как существенное нарушение договора перевозки, лишающее отправителя его прав, предоставляемых ему договором или Правилами.

Статья 4(2) Правил гласит: «Ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за утрату или повреждение груза, возникшие или явившиеся результатом... недостаточности или несоответствия маркировки».

Это исключение относится к маркировке, нанесенной на груз настолько нечетко или настолько недостаточно, что в результате этого груз теряется, перемешивается, доставляется не по назначению или даже повреждается. Бремя доказывания, лежащее на перевозчике, состоит в том, что он должен доказать, что маркировка была недостаточной. В данном случае, как и в случае с недостаточностью упаковки, сведения о маркировке, внесенные в коносамент, не могут быть оспорены, если коносамент находится в распоряжении третьего лица, добросовестного держателя коносамента.

Ст. 3(5) Гаагских правил гласит: «Должно считаться, что отправитель гарантировал перевозчику в момент погрузки точность маркировки, числа мест, количества и веса груза, как они сообщены им, и отправитель возместит перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие или явившиеся результатом неточности таких данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его обязательств и его ответственности по договору перевозки перед любым лицом, иным, чем отправитель».

Цель данной статьи - сохранение коносамента как товарораспорядительного и оборотного документа. Из ст. 3(5) следует, что перевозчик, хотя и несет ответственность перед грузополучателем в доставке того груза, который указан в коносаменте, имеет право прямого регресса к отправителю, если маркировка, число мест, количество или вес груза являются неточными.

Права истца, иного, чем отправитель, и права перевозчика, таким образом, защищаются по ст. 3(5).

Часть 4 ст. 4(5) гласит: «Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не несут ответственность за утрату или повреждение груза, или в связи с ними, если его характер или стоимость заведомо ложно указаны отправителем в коносаменте».

Правила Гаага-Висби содержат более жесткую формулировку «об ответственности отправителя за правильность сведений о грузе» (подпункт h ст.2). Ни перевозчик, ни судно, ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер и стоимость. Доказать «заведомую ложность» сведений должен перевозчик. В американском праве необходимо доказать, что ложные сведения были представлены «заведомо» и «злонамеренно».

Элементами, необходимыми для освобождения от ответственности, являются:

а). характер и стоимость груза должны быть указаны неправильно;

б). эти неправильные сведения должны быть внесены в коносамент;

в). эти неправильные сведения должны быть указаны «заведомо». Следует отметить, что перевозчик освобожден от ответственности даже перед невиновным грузополучателем и поэтому ч. 4 ст. 4(5) отличается от ст. 3(5), по которой неправильные сведения о маркировке, числе мест, количестве и весе груза, внесенные в коносамент, не могут быть обращены против грузополучателя, являющегося третьим лицом.

Неправильные сведения о характере груза вносятся в коносамент обычно в том случае, когда отправитель, желая получить более низкую ставку фрахта, описывает погруженный груз как какой-то другой, весьма близкий по характеру груз, имеющий более низкую ставку фрахта. Очень часто перевозчик является стороной, причастной к заявлению, сделанному в коносаменте.

Такая практика связана со стремлением перевозчика привлечь грузы путем снижения ставок фрахта, чего он не может сделать открыто, являясь членом судоходной конференции. Если перевозчик оказывается причастным к подобному заявлению, он, конечно, не может ссылаться на него.

Бремя доказывания неправильного заявления лежит на перевозчике. На перевозчике обычно лежит и бремя доказывания того, что это неправильное заявление было сделано заведомо или злонамеренно. Однако поскольку большинство фактов, имеющих отношение к этому неправильному заявлению, находится в распоряжении отправителя, отправитель должен на каком-то этапе доказать, что он сделал неправильное заявление не «заведомо».

Правила устанавливают различные виды доказывания и различные санкции за три различных вида вины в отношении неправильной маркировки груза или неправильного описания груза в коносаменте.

Во-первых, в соответствии со ст. 4(2) (о) в случаях, когда маркировка является недостаточной, применяются обычные правила доказывания исключений из ответственности, предусмотренных ст. 4(2). Перевозчик будет нести ответственность перед получателем за утрату или повреждение груза, если он не сможет доказать, что причиной ущерба явилась несоответствующая или недостаточная маркировка груза. Можно предположить, что те же самые правила применяются в данном случае в отношении добросовестного грузополучателя, что и в случае с недостаточной упаковкой, когда был выдан чистый коносамент.

Во-вторых, в соответствии со ст. 3(5) отправитель гарантирует точность маркировки, числа мест, количества и веса груза, но это ни в коем случае не ограничивает ответственность перевозчика перед любым лицом, «иным, чем отправитель».

В-третьих, в соответствии со ст. 4(5), если грузы были «заведомо» неправильно заявлены в отношении их «характера» или их «стоимости», то перевозчик не несет никакой ответственности за утрату или повреждение груза ни перед кем, даже перед добросовестным грузополучателем. Подобный обман фактически является существенным нарушением договора перевозки, вследствие чего Правила не могут быть применены против перевозчика, который, тем не менее, может воспользоваться льготами, предоставленными ему по Правилам и договору перевозки, и, например, требовать уплаты соответствующего фрахта.

В ст. 4(2) (i) предусмотрено: «Ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за утрату или повреждение груза, возникшие или явившиеся результатом... (i) действия или упущения отправителя или собственника грузов, его агента или представителя».

Это исключение является очевидным - перевозчик не несет ответственности за вину отправителя или его агентов, которая явилась причиной ущерба.

Специфические свойства груза. Одним из условий освобождения от ответственности, на которое часто ссылаются перевозчики, является ст. 4(2) (т) - скрытый дефект и присущий грузу порок. Их не следует смешивать с дефектами судна, подпадающими под исключение ст. 4 (2) (р) - «скрытые дефекты». Статья 4 (2) (т) гласит: «Ни перевозчик, ни судно не отвечают за утрату или повреждение, возникшие вследствие или явившиеся результатом... (т) потери объема или веса либо любой другой утраты или повреждения, возникших вследствие скрытого дефекта, особой природы груза или внутренне присущего ему порока».

Из текста статьи ясно вытекает, что исключение об освобождении от ответственности относится к скрытому пороку груза и к присущему грузу пороку. Пороком, внутренне присущим грузу, является изначальное, естественное или обычное свойство груза. Например, усушка и утруска муки являются внутренне присущим ей пороком. С другой стороны, заражение земляного ореха крошечными личинками насекомых является скрытым дефектом, т. е. представляет собой нечто скрытое и вредоносное для груза, что, обычно, в нем не предполагается, хотя груз и предрасположен к подобному дефекту.

Наиболее распространенной формой присущего порока является незначительное и неизбежное уменьшение массового груза во время его перевозки. Этот вид порока носит название «естественная убыль».

Другими распространенными формами присущего порока являются: зазубривание и прогибание стальных брусьев, царапины на неупакованных автомобилях и незначительная коррозия стали.

Поскольку формы порока, присущего тому или иному виду груза, известны перевозчику, он, принимая такой груз, должен сделать все от него зависящее, чтобы ущерб не был чрезмерным.

Размер допустимой естественной убыли или ущерба от присущего грузу порока зависит от конкретных обстоятельств дела, условий договора перевозки и существующей практики.

Недостаточность упаковки, используемая в качестве исключения в древнейших морских законах, до сих пор является одним из наиболее важных исключений Гаагских правил, освобождающих от ответственности. Ст. 4(2) (п) гласит: «Ни перевозчик, ни судно не отвечают за утрату или повреждение груза, возникшие или явившиеся результатом: (п) недостаточности упаковки»

Достаточной упаковкой считается обычная или общепринятая упаковка в судоходстве. Такая упаковка предупреждает все повреждения, кроме наиболее незначительных, при условии проявления заботы и при нормальных условиях перевозки. Некоторые предметы упаковываются незначительно, например, стальные прутья обычно увязываются в связки без какого-либо другого упаковочного материала, в то время как ряд других предметов, например автомобили, не упаковываются вообще. Тем не менее общепринятая упаковка считается достаточной, а перевозчик несет ответственность за любое повреждение груза, кроме весьма незначительного, только если груз упакован в надлежащую тару.

«Скрытый дефект» (Ст. 4(2) (р)) является одним из наименее понятных исключений из ответственности перевозчика по Гаагским правилам. Данное исключение относится только к дефектам судна. Скрытый дефект обычно является дефектом конструкции судна и редко дефектом его амортизации. Ст. 4(2) (р) Гаагских правил гласит: «скрытых дефектов, которые нельзя обнаружить при проявлении должной заботливости».

Скрытый дефект может быть определен как дефект, который, как можно разумно предположить, не будет обнаружен при компетентном осмотре судна, произведенном в соответствии с современными стандартами, принятыми в судоходстве.

Фактически вряд ли можно рассматривать коррозию как скрытый дефект, поскольку для появления коррозии требуется большой промежуток времени, т.е. она представляет собой такой дефект, который должен быть обнаружен перед рейсом и в начале его. Следует отметить, что должная заботливость в отношении скрытого дефекта должна быть проявлена не только перед началом конкретного рейса.

Бремя доказывания содержит следующий алгоритм:

а). Вначале перевозчик должен доказать причину ущерба, т.е. то, что ущерб причинен скрытым дефектом.

б). Как и в отношении любого исключения из ответственности, перевозчик затем должен доказать, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние по отношению к ущербу перед рейсом и в его начале.

в). Наконец, перевозчик должен доказать, что дефект не мог быть обнаружен при проявлении разумной заботливости. Фактически это то же доказательство, что и указано в п. «Ь», но следует также доказать, что заботливость была проявлена не только перед рейсом и в начале его.

Все указанные основания освобождения от ответственности, изложенные в Гаагских правилах, по своему содержанию и сути отражены в ст. 166 КТМ РФ, по этой причине думается, что любые научные комментарии по использованию Гаагских правил в полной мере применимы и для использования при применении ст. 166 КТМ РФ.

 

Автор: Воробьев А.А.