09.03.2011 8240

Основания и пределы ограничения ответственности морского перевозчика грузов (статья)

 

Институт ограничения ответственности исторически возник в связи с повышенным риском, которому подвергался судовладелец, направлявший судно в рейс и полностью доверявший его управление экипажу на период плавания без какой-либо возможности контроля со своей стороны. В случае аварийных морских происшествий по вине экипажа, могущих причинить значительный ущерб третьим лицам, ответственность нес бы судовладелец. Поэтому представлялось вполне естественным стремление судовладельцев обезопасить себя, ограничив ответственность за ущерб, полное возмещение которого судовладельцу было бы просто не под силу.

Сущность ограничения ответственности состоит в том, что в отношении ряда требований ответственность лица признается ограниченной определенной суммой независимо от фактического размера причиненного ущерба.

По мере развития торгового мореплавания развивался и институт ограничения ответственности. В противном случае морской бизнес оказался бы слишком рискованным и невыгодным. В настоящее время сохранение института ограничения ответственности судовладельца вызвано такими факторами, как увеличение размеров морских судов и количества перевозимого ими груза, их стоимости, рост объемов перевозок опасных грузов и т.д. В этих условиях причиненный ущерб может достигать колоссальных размеров, превышающих финансовые возможности даже самых крупных судовладельцев.

В международном праве ограничение ответственности закреплено в ряде документов: Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов1924 г., Международная Конвенция об ограничении ответственности владельцев морских судов 1957 г., Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. и т.п. В «Справочнике по морскому праву» указывается следующее: «Есть два международных Соглашения, которые управляют общим правом судовладельца ограничить ответственность, и множество других актов относительно определенных видов требований.

Основным Соглашением много лет была Международная Конвенция об ограничении ответственности владельцев морских судов, Брюссель, 1957. Оно было широко принято, и его условия все еще применяются во многих юрисдикциях. (Более ранняя попытка достичь однородности в Международной Конвенции 1924 г. практически не получила поддержки.) Протокол 1979 г. к Конвенции 1957 г. заменил единицы, рассчитываемые в золотых франках Пуанкре на Специальное Право Заимствования.

К 1970-ым стало очевидно, что Конвенция 1957 г. требует пересмотра. Это было частично из-за обесценивания денежно-кредитных ценностей, делающего размер ограничения нереалистично низким.... Потребность в пересмотре стала более срочной в результате принятия Международной Конвенции о Гражданской Ответственности за Ущерб от Загрязнения нефтью 1969 г., которая была в некотором противоречии с Конвенцией 1957. Конечным результатом стала Конвенция по Ограничению Ответственности по Морским Требованиям, Лондон, 1976 г.» В Российском законодательстве ограничение ответственности предусмотрено положениями ГК РФ. Так, в соответствии со ст. 400 ГК РФ по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков. Данная норма корреспондирует с положениями КТМ РФ, который регулирует данные отношения в главе XXI «Ограничение ответственности по морским требованиям».

В Гамбургских Правилах, которые в отличие от правил Гаага-Висби, применяются ко всем договорам морской перевозки (за исключением чартера), введены новшества, касающиеся ограничения ответственности.

Во-первых применена так называемая «дуалистическая система» - по выбору истца ответственность ограничивается или за 1 место или за погрузочную единицу (ящик или тонна), или за 1 кг. массы брутто (если сущность и стоимость таких товаров не были заявлены грузоотправителем перед погрузкой).

Во-вторых, решен вопрос об ограничении ответственности при утрате или повреждении грузов, перевозимых в контейнерах: Лицевая сторона коносамента является ключом к определению того, что является местом или единицей груза, потому что в соответствии со ст. 3(3) (Ь) Правил перевозчик выдает коносамент, в котором указывается либо число мест или предметов, либо количество или вес груза, в зависимости от обстоятельств, как они сообщены в письменном виде отправителем. Коносамент, таким образом, является своего рода письменным доказательством, представленным обеими сторонами - и перевозчиком, и отправителем. Лицевая сторона коносамента, таким образом, является главным доказательством намерения сторон и первым фактором, который должен приниматься во внимание при определении того, что же является местом груза, для применения предела ответственности. Другие документы, включая погрузочные документы, счета, упаковочные листы, также позволяют установить намерение сторон.

Контейнер является упаковкой, поскольку он специально используется для укладки грузов на время их перевозки. Однако применяется ли ограничение ответственности к контейнеру или к каждому месту груза, находящемуся внутри контейнера, зависит от намерения сторон и, в частности, от того, что указано на лицевой стороне коносамента. Примером может служить дело «The River Gurara», рассматривавшееся в отделении по гражданским делам Апелляционного суда Англии. Груз в контейнерах «said to contain» определенное количество груза в отдельной упаковке был погружен на борт судна, принадлежавшего ответчику. В рейсе у судна отказал двигатель, вследствие чего судно натолкнулось на скалы и затонуло с потерей всего груза. Ответчик, ссылаясь на правило 5 ст. IV Гаагских правил, ограничивал свою ответственность 100 фунтами стерлингов за место или упаковку, утверждая что в данном случае под местом или упаковкой необходимо понимать именно контейнер. Истец ссылался на то, что внутри контейнеров груз был в отдельной упаковке, и поэтому именно такую упаковку следует понимать как место или единицу в целях ограничения ответственности. Суд в своем решении указал на то, что в коносаменте указано «said to contain», что не означает фактическое содержание в контейнере определенного количества груза в отдельной упаковке, и что это обязанность истца доказать, что контейнеры действительно содержали это количество груза в отдельной упаковке. Если истец это докажет, то ограничение ответственности будет происходить применительно к этой упаковке, в противном случае под местом или единицей будет пониматься контейнер.

В. Тетлей указывает: «Иногда легче определить, что не является местом груза, чем наоборот.

1)      . Местом груза не является груз, укрепленный на направляющих полозьях: В деле The Pacific Bear [1974] А. М. С. 1475 Апелляционный суд США нашел, что «местом груза» для целей ограничения ответственности в размере 500 долл. США по Korea (Carriage of Goods by Sea Act 1936 г.), не является машина, закрепленная на полозьях. На этом основании большой электрический трансформатор, прикрепленный болтами к деревянным полозьям, не был признан «местом груза».

2). Местом груза не является весь груз, закрепленный на поддоне: В деле Standard Electrica v. Hamburg Sud [1967] A. M. C. 881 Апелляционный суд США решил, что девять поддонов, на каждом из которых перевозилось по шесть картонных коробок, являются местами груза. Суд исходил из следующего:

- каждый из поддонов был подготовлен отправителем;

- отправитель должен был заявить о характере и стоимости грузов;

- сумма в 500 долл. США «за место груза» была справедливой для данного случая.

Это решение представляется правильным, но то, что в данном случае поддон был местом груза, явствует из доковой расписки и коносамента, поскольку в них указано: «Количество: 9» или «Количество мест груза» - «9 поддонов».

3). Шлюпка на кильблоках не является местом груза. Дело The Prinses Margaret [1973] А. М. С. 1781: Парусная яхта, погруженная на кильблоки и описанная как «одна неупакованная парусная яхта», не была признана местом груза». Определение единицы груза в смысле Гаагских правил является источником серьезных противоречий. Является ли она фрахтовой единицей или неупакованным предметом? Если обратиться к самим Гаагским правилам и оставить в стороне излишние сомнения, единственным логическим определением термина «единица груза» является фрахтовая единица, указанная на лицевой стороне коносамента. Только «фрахтовая единица» отвечает требованиям, которые Правила предъявляют к термину «единица груза.

Фрахтовая единица очень близка и обычно является грузовой единицей, что указывается на лицевой стороне коносамента.

Считается, что «единица груза» в Гаагских правилах означает «фрахтовую единицу», а не неупакованный предмет.

В-третьих, ограничена ответственность за задержку в доставке - 250% в сумме фрахта подлежащего уплате за задержанное количество груза.

В-четвертых, предел ответственности повышен и составляет около $ 1,000 за место или единицу.

В соответствии с Правилами Висби сумма ограничения ответственности составляет 10 000 франков Пуанкаре за место или 30 франков за килограмм веса, в зависимости от того, какая из сумм окажется больше. Статья 4(5)

Гаагских правил гласит: «Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не несут ответственности за любую утрату или повреждение грузов или в связи с ними в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза либо эквивалент этой суммы в другой валюте, если только характер и стоимость таких грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент». По соглашению между перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика и отправителем может быть установлена иная максимальная сумма, чем указанная в настоящем пункте, при условии, что такой максимум не будет меньше вышеуказанной суммы.

Цель ограничения ответственности за место или единицу груза та же, что и Правил вообще - сохранить баланс между правами и ответственностью перевозчика, с одной стороны, и правами и ответственностью грузовладельца - с другой.

Закон Korea гласит: «за место груза в официальной валюте Соединенных Штатов или в случае, когда грузы перевозятся без упаковки, за обычную фрахтовую единицу...» Это немного яснее, чем в Брюссельской конвенции 1924 г. Следует отметить, что это дополнение, сделанное Конгрессом США, имело целью разъяснить, а не изменить смысл Брюссельской конвенции.

1. Если бы термин «единица груза» означал неупакованный предмет, тогда бы в ст. 4(5) были использованы только слова «единица груза», поскольку «единица» является родовым понятием, охватывающим значение термина «место груза». Не было бы необходимости использовать термин «место груза» наряду с термином «единица груза», поскольку употребление термина «единица груза» было бы вполне достаточно. Другими словами, «единица груза» это не только неупакованный предмет, но и упакованный тоже.

2. Неупакованный предмет в ст. 3(3) (Ь) Правил обозначен как «предмет» - «количество мест или предметов». Если бы составители Правил имели в виду в ст. 4(5) неупакованный предмет, они бы использовали термин «предмет», а не термин «единица груза». Следовательно, единица груза не является «предметом».

3. «Единица груза» в значении «фрахтовая единица» имеет смысл для массовых грузов. «Единица груза» в значении «неупакованный предмет» не имеет никакого смысла для массовых грузов, таких, например, как жир, пшеница, нефть, жидкие химикаты и т. д. Действительно, трудно предположить, что термин «единица груза» в отношении массовых грузов означает нечто иное, чем фрахтовая или грузовая единица.

Предоставление перевозчику абсолютной свободы в определении термина «место груза» в коносаменте фактически означало бы предоставление ему права ограничивать свою ответственность по любой отправке, независимо от числа мест груза, суммой в 500 ам. долл. или ее эквивалентом за всю коносаментную партию. Подобная оговорка поэтому оказалась бы противоречащей ст. 3(8), и, следовательно, недействительной.

При рассмотрении дела Gulf Italia Co. v. American Export Lines (SS. Exiria) суд указал:

«Разрешение сторонам самим определять, что является «местом груза», означало бы предоставление права на уменьшение ответственности по сравнению с той, которая установлена в Законе, поскольку перевозчик всегда смог бы ограничить свою ответственность суммой в 500 ам. долларов, добившись согласия отправителя с условием, что все погруженное, независимо от того, в какой форме, будет рассматриваться для целей ограничения ответственности как «место груза».

Оговорка, уменьшающая предел ответственности до суммы, меньшей, чем 100 англ, фунтов или 500 ам. долл. или 2 000 фр. и т. д., является недействительной, поскольку она противоречит ст. 3(8) Правил.

Исключением из принципа ограничения ответственности в соответствии с Правилами являются случаи, когда отправитель объявляет стоимость грузов перед отправкой и эта стоимость вносится в коносамент - первая часть ст. 4(5) Гаагских правил или ст. 4(5) (А) Правил Висби.

В измененной ст. 4(5) Правила Висби разрешают ряд проблем, связанных с ограничением ответственности за место груза.

1. В измененной ст. 4(5) (а) предел ответственности увеличен и определен в золотых франках Пуанкаре, которые в 1968 г. имели стабильную стоимость. Таким образом, преимуществом ограничения ответственности стала его универсальность и неподверженность инфляции.

2. Ограничение ответственности, определенное ст. 4(5) (а), является альтернативным и составляет либо 10.000 золотых франков Пуанкаре за место или единицу груза или 30 франков за килограмм, в зависимости от того, какая из сумм окажется большей. Альтернатива является очень полезной, в особенности для тяжелых мест груза или для массовых грузов.

3. Измененная ст. 4(5) (с) уточняет правила ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере или на поддоне. Если места или единицы груза перечислены в коносаменте, то любой объект, включенный в это перечисление, считается местом груза.

Как Гаагские правила, так и Правила Висби создают определенные проблемы по расчету сумы возмещения, связанные с пересчетом золота в валюту страны суда, рассматривающего дело. Возникает проблема не только с обменным курсом, но и с датой обмена, которые приводят к колебаниям курсовой разницы.

В ч. 1 ст. 9 Брюссельской конвенции 1924 г. предусмотрено: «Денежные единицы, упомянутые в настоящей Конвенции, должны браться в золотом содержании». Это относится также и к ограничению ответственности за место груза, предусмотренному в ст. 4(5) в размере «100 фунтов стерлингов за место или единицу груза».

Следовательно, ограничение ответственности за место должно составлять 100 золотых фунтов стерлингов или их текущую рыночную стоимость. Это условие сразу же повлекло указанные проблемы потому что золото не было определено в Брюссельской конвенции 1924 г. ни по весу, ни по его пробе.

Рассматривая данный вопрос, В. Тетлей указывает: «Были также надежды на то, что стоимость золота останется стабильной или, по крайней мере, будет реалистично отражать нормальные инфляционные и дефляционные колебания. К сожалению, действительная стоимость золота подвергалась значительным изменениям начиная с 1924 г. и далее, в связи с чем многие страны (включая Бельгию, Канаду, Ирландию, Новую Зеландию, Португалию, Испанию, Швейцарию, Сирию, Турцию и США) установили в своих законах ограничение ответственности за место груза в национальной валюте и, таким образом, обошли, ожидавшуюся быть универсальной, стоимость золота. Сделали они это на основании ч. 2 ст. 9 Брюссельской конвенции 1924 г., которая гласит: «Договаривающиеся Государства, в которых фунт стерлингов не является денежной единицей, оставляют за собой право переводить суммы, указанные в настоящей Конвенции в фунтах стерлингов, в единицы своей денежной системы в круглых цифрах».Третья часть ст. 9 Брюссельской конвенции 1924 г. гласит: «Национальные законы могут сохранять за должником право уплаты своего долга в национальной валюте по курсу обмена, существующему на день прибытия судна в порт выгрузки соответствующих грузов».

Предполагалось, что использование Правилами Висби золотого франка Пуанкаре даст два полезных и необходимых результата.

Во-первых, в связи с тем, что предел ответственности являлся идентичным для всех государств, одобривших Протокол, и потому, что золото должно иметь цену, действующую на международном рынке, его стоимость должна быть универсальной. Во-вторых, стоимость золота не будет изменяться непрерывно, а будет оставаться стабильной и будет реалистично подниматься или падать только в связи с инфляцией или дефляцией.

К сожалению, ни стоимость золота, ни его цена за унцию не остаются стабильными на международных рынках по отношению к национальным валютам.

В ноябре 1976 г. в Лондоне была принята Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям, в которой наряду с другими изменениями использована в качестве альтернативы золотому франку Пуанкаре единица «специального права заимствования» (S.D.R.), контролируемая Международным валютным фондом.

Согласно статьи 169 Кодекса торгового мореплавания РФ морской перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу и повреждение груза в следующих размерах:

- утрата, недостача груза - в размере действительной части утраченного или недостающего груза;

- за повреждение груза - в сумме, на которую изменилась его стоимость.

- Если груз был принят с объявлением его стоимости, в размере объявленной стоимости.

Таким образом, размер ответственности перевозчика ограничен действительной стоимостью груза, т.е. перевозчик не обязан возмещать выгоду упущенную грузовладельцем, равно как и ущерб в имуществе, выходящий за пределы действительной стоимости груза.

Действительная стоимость части утраченного или недостающего груза определяется по его ценам в месте назначения в то время рейса, когда туда пришло или должно было прийти судно, а при невозможности определить эти цены - по ценам места и времени отправления груза за вычетом расходов по перевозке (КТМ РФ статья 169, часть 2), которые должны быть произведены грузовладельцами, но в следствии утраты, недостачи или порчи груза произведены не были. Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза.

Ограничение ответственности перевозчика возможно, если не была заявлена стоимость груза и не были объявлены род и вид (ст. 170 КТМ РФ). В таких случаях предел ответственности перевозчика составляет 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки, либо две расчетные единицы на один килограмм массы брутто, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за просрочку доставки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза.

В КТМ РФ морские требования, подпадающие под ограничение ответственности указаны в ст. 355, к ним относятся:

1. требования, возникающие в связи со смертью или с повреждением здоровья гражданина либо утратой или повреждением имущества, в том числе в связи с повреждением портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки, происшедшими на борту судна либо в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями, а также требования возмещения любого причиненного в результате этого последующего ущерба;

2. требования возмещения ущерба, причиненного в результате просрочки доставки при морских перевозках грузов, пассажиров или их багажа;

3. требования возмещения иного ущерба, причиненного в результате нарушения любых прав, возникших не из договора, в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями;

4. требования лица, иного, чем лицо, ответственное за ущерб, причиненный мерами, принятыми им по предотвращению или уменьшению ущерба, в отношении которого лицо, ответственное за ущерб, может ограничить свою ответственность в соответствии с правилами, установленными настоящей главой, и причиненный такими мерами последующий ущерб.

Вышеуказанные требования подпадают под ограничение ответственности, если даже они предъявлены в порядке регресса или на основании гарантий, возникших из договора или иным образом. Как можно видеть из п. 2, ограничивается ответственность перевозчика по ущербу, причиненному нарушением условий договора или закона о сроках доставки груза. Следовательно, при заключении договора морской перевозки груза, стороны не вправе ухудшить положение перевозчика путем включения условия о повышенной или неограниченной ответственности за несвоевременную доставку груза. Иные правоотношения, возникающие из перевозки грузов морем, под ограничение ответственности не подпадают, хотя они и не включены в ст. 356 КТМ РФ.

Положения главы XXI «Ограничение ответственности по морским требованиям», согласно ст. 356 КТМ РФ не применяются к требованиям:

- вознаграждения за осуществление спасательной операций, в том числе уплаты специальной компенсации или взноса по общей аварии;

- возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью;

- возмещения ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ;

- возмещения ядерного ущерба; в связи с подъемом, удалением или уничтожением затонувшего судна, в том числе всего, что находится или находилось на борту такого судна; в связи с удалением, уничтожением или обезвреживанием груза с судна;

- возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу работников судовладельца или спасателя, обязанности которых связаны с судном или со спасательными операциями, а также наследников указанных работников, лиц, находившихся у них на иждивении или имевших право на получение от них содержания, если к трудовому договору, заключенному между судовладельцем или спасателем и такими работниками, применяется законодательство России;

- возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью пассажиров судна, в случаях, если судовладелец и пассажир являются организациями или гражданами России;

- возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу гражданина в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями, в случаях, если судовладелец и гражданин либо спасатель и гражданин являются организациями или гражданами России.

Лицо, ответственное за ущерб, не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Необходимо отметить, что КТМ РФ фактически повторяет соответствующие статьи Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г., за исключением положений, касающихся требований в связи с подъемом, удалением или уничтожением затонувшего судна, и в связи с удалением, уничтожением или обезвреживанием груза судна; в Конвенции данные требования подпадают под ограничение ответственности. Так же Конвенция, естественно, не содержит положений о неприменении ограничения ответственности, если судовладелец и гражданин либо спасатель и гражданин являются организациями или гражданами России.

КТМ РФ (ст. 359) устанавливает следующие общие пределы ответственности:

1) по требованиям возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина: 2 миллиона SDR-для судна вместимостью не более чем 2000тонн; для судна вместимостью более чем 2 ООО тонн к указанной сумме, за каждую последующую тонну вместимости добавляется: от 2 001 до 30 000 тонн - 800 SDR; от 30 001 до 70 000 тонн - 600 SDR; свыше 70 000 тонн - 400 SDR; 2) по любым другим требованиям:

2) 1 миллион SDR - для судна вместимостью не более чем 2 000 тонн; для судна вместимостью более чем 2 000 тонн к указанной сумме за каждую последующую тонну вместимости добавляется: от 2 001 до 30 000 тонн - 400 SDR; от 30 001 до 70 000 тонн - 300 SDR; свыше 70 000 тонн - 200 SDR.

Предел ответственности любого спасателя, действующего не с судна или действующего исключительно на судне, которому или в отношении которого спасатель предоставляет услуги по спасанию, исчисляется исходя из вместимости судна в 2 000 тонн.

Предел ответственности для судна вместимостью менее чем 300 тонн исчисляется в сумме, равной одной шестой предела ответственности, установленного для судна вместимостью не более чем 2 000 тонн.

По требованиям возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью пассажиров судна, если они возникли из одного и того же происшествия, пределом ответственности судовладельца является сумма 175 тысяч SDR, умноженная на число пассажиров, которое судну разрешается перевозить в соответствии с пассажирским свидетельством.

Указанные положения не распространяются на:

- суда на воздушной подушке;

- плавучие платформы, предназначенные для разведки или разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна либо его недр.

В целом, положения указанных статей совпадают с положениями правил Гаага-Висби. Из изложенного материала видно, что международное частное морское право достаточно детально регулирует вопросы ответственности судовладельца при перевозке груза морем. Многие международные нормы вошли в национальное право.

Однако, отечественному судовладельцу необходимо учитывать то обстоятельство, что в отдельных юрисдикциях действуют международные конвенции, которые более строго трактуют вопросы ответственности, либо по-другому регулируют объемы этой ответственности.

Поскольку ответственность судовладельца является ограниченной, в практике торгового мореплавания нередко возникает необходимость установить определенную очередность удовлетворения предъявленных имущественных требований, так как некоторые из них могут остаться без удовлетворения. К требованиям, подлежащим удовлетворению в первоочередном порядке, являющимся привилегированными по сравнению с иными требованиями, согласно п. 2 ст. 359 КТМ РФ, относятся требования о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина. При недостаточности суммы, исчисленной по правилам, содержащимся в подпункте 1 пункта 1 указанной статьи, для возмещения вреда, «...сумма, исчисленная по любым другим требованиям, в соответствии с подпунктом 2 пункта 1 настоящей статьи, используется для оплаты неоплаченного остатка по требованиям возмещения причиненного жизни или здоровью гражданина вреда, который удовлетворяется на пропорциональной основе наряду с любыми другими требованиями».

Сходное положение содержится в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся залога морского имущества и закладов 1926 г., в частности ст. 5 устанавливает: «Иски удовлетворяются залогом в том порядке, в каком они установлены в Статье 2. Иски, объединенные одним заголовком, делятся по согласию и пропорционально в том случае, если имеющейся в распоряжении суммы недостаточно для оплаты исков полностью.» Ст. 6 Конвенции устанавливает приоритет требований, возникших в связи с последним рейсом судна: «Иски, удовлетворяющиеся задержанием имущества (арестом) и относящиеся к последнему путешествию, имеют преимущество перед теми, которые относятся к предыдущим путешествиям». К требованиям, подлежащим удовлетворению в первоочередном порядке, согласно ст. 2 Конвенции относятся требования, возникшие в связи с затратами, понесенными в общих интересах кредиторов, а так же задолженности по налогам и сборам.

Согласно Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов 1924 года привилегированными считаются требования, возникшие вследствие смерти или телесных повреждений, вызванных действиями или виной капитана, экипажа, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно. Все остальные требования удовлетворяются пропорционально сумме долга.

Брюссельская конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов 1957 года не устанавливает очередности удовлетворения требований кредиторов, по данной конвенции все требования, в случае недостаточности средств, удовлетворяются пропорционально заявленным суммам.

Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. устанавливает приоритет требований, вызванных смертью или телесным повреждением, все остальные требования удовлетворяются пропорционально.

Из вышеизложенного можно сделать следующий вывод - поскольку международное право не содержит четких норм о порядке взыскания ущерба с судовладельца, то при решении вопроса об ответственности судовладельца и ограничении ответственности при перевозках грузов, следует исходить из национальных норм права.

 

Автор: Воробьев А.А.