12.02.2011 17660

Логистический потенциал предприятия (курсовая)

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

Введение

1. Основные понятия логистического потенциала предприятий

1.1.Логистика – наука о планировании

1.2. Сущность и задачи транспортной логистики

1.3. Преимущества и недостатки отдельных транспортных цепей

2. Потенциал автотранспортного предприятия

2.1. Саморегулирование в автотранспортной отрасли

2.2. Перспективы развития транспортной логистики

3. Анализ логистического потенциала и пути повышения эффективности деятельности автотранспортного предприятия на МУП «Челябинскавтотранс»

3.1. Предложения по совершенствованию учетно-аналитической работы

в автотранспортном предприятии МУП «Челябинскавтотранс»

3.2. Анализ и использование резервов повышения эффективности

использования грузовых автомобилей в МУП «Челябинскавтотранс»

3.3. Стратегия развития МУП «Челябинскавтотранс»

Заключение

Список литературы

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Переход к рынку поставил автотранспортные предприятия в новые экономические условия, которые характеризуются формированием жесткой конкурентной среды, заставил кардинально изменить стратегию и тактику поведения. Тем более, что постоянное усложнение процессов взаимодействия между участниками рынка заставляет предприятие более тщательно планировать и прогнозировать свою деятельность. В последние годы отмечается положительная тенденция постепенного перехода предприятий автотранспортного комплекса к современным подходам, технологиям и моделям организации бизнеса.

Способность автотранспортного предприятия к выживанию в современных условиях определяется его конкурентоспособностью. Повышение конкурентоспособности предприятий, преодоление негативных ситуаций в экономическом развитии невозможно без оценки их реальных возможностей. Однако при всем при этом предприятия для оценки своей конкурентоспособности продолжают применять лишь стандартные методики анализа. На рынке автотранспортных услуг потребность в объективной и обоснованной информации о состоянии экономического субъекта очень велика, но применение стандартных методик оценки состояния предприятия предполагает использование большого количества показателей, характеризующих структуру активов, источников финансирования и их соотношения. Такой подход не позволяет комплексно управлять предприятием.

Современные рыночные предпосылки требуют от руководителей предприятий оперативной и нетрудоёмкой оценки рыночных возможностей предприятия, оценки эффективности управленческих решений, оценки стоимости предприятия и др. Необходим новый подход. Этим целям может служить оценка рыночного потенциала автотранспортного предприятия. В свою очередь, рыночный потенциал характеризуется способностью рационального использования имеющихся в распоряжении предприятия ресурсов.

Деятельность предприятия, ориентированная на стратегическое мышление с применением рыночных методов управления, предлагает использование такого инструментария, который позволит быстро оценивать способности и возможности предприятия, обнаруживать скрытые резервы и наращивать эффективность его деятельности. Решение этих задач предполагает необходимость исследования рыночного потенциала предприятий и уровня его использования в качестве приоритетного направления, характеризующего возможность успешного функционирования предприятий в нестабильной правовой и экономической среде.

Таким образом, цель данной работы состоит в том, чтобы на основе максимального раскрытия понятия рыночного потенциала предприятия как экономической категории, предложить адекватную современным условиям модель оценки рыночного потенциала автотранспортного предприятия.  Успешное функционирование предприятий AT в современных условиях требует эффективного использования всех существующих возможностей, причем, в настоящее время акцент в решении этой задачи должен быть смещен не в сторону превращения этих возможностей в рыночные конкурентные преимущества, а в сторону долгосрочной перспективы. В результате оценки реальных и потенциальных возможностей предприятий была бы получена информация о степени фактического использования имеющихся возможностей, а также пути развития потенциальных возможностей предприятий.

Предмет исследования обозначим как – автотранстпортное предприятие в современных экономических условиях (на примере МУП «Челябинскавтотранс»). Следовательно, объект исследования, это – логистический потенциал, действия и пути повышения эффективности деятельности автотранспортного предприятия.

Выбранная для данной дипломной работы тема представляется весьма актуальной. Автотранспортные подразделения занимают важное место в общей системе успешно функционирующих аграрных предприятий. Нельзя назвать ни одного технологического процесса в их производстве, где бы не требовалось прибегать к услугам автотранспорта. Поэтому себестоимость и в целом эффективность производства сельскохозяйственной продукции в немалой мере зависят от качества автотранспортного обслуживания и уровня расходов на него. В свою очередь, многое здесь определяется уровнем учетно-аналитической работы в автотранспортных подразделениях.

Роль основных фондов (ОФ) и оборотных средств (ОС), эффективное их использование при различных экономических отношениях всегда важна. Это обусловлено тем, что главным источником прибыли любого предприятия, национального богатства страны является умелое, разумное достаточно полное использование ОФ и ОС, со своевременной их модернизацией и обновлением. В сочетании с человеческим трудом, развитым менеджментом на различных уровнях производства и маркетингом достигается максимальная эффективность использования ОФ и ОС. Это особенно важно в настоящее время для каждого предприятия, области, всей страны в целом, т.к. экономика России сейчас находится в кризисе, выход из которого может быть осуществлен только на основе увеличения объемов производства, работ, услуг во всех отраслях народного хозяйства.

В связи с отмеченным целью данной дипломной работы явились углубленное изучение деятельности автотранспортного подразделения одного из автотранспортных предприятий МУП «Челябинскавтотранс» и обоснование мероприятий учетно-аналитического характера, направленных на дальнейшее улучшение деятельности автотранспортного предприятия.

Для достижения указанной комплексной цели в ходе выполнения дипломной работы были решены следующие основные задачи.

1. Изучены и обобщены законодательно-нормативные документы, регламентирующие порядок ведения бухгалтерского учета и экономического анализа в автотранспортном обслуживании производства в Российской Федерации.

2. Выполнен комплексный экономико-правовой и финансовый анализ производственно-хозяйственной деятельности сельскохозяйственного предприятия, выбранного в качестве объекта изучения (МУП «Челябинскавтотранс»)

3. Изучен и обобщен опыт бухгалтерской службы обследованного предприятия в организации учетно-аналитической работы при осуществлении автотранспортного обслуживания производства.

4. Обоснованы рекомендации предприятию, направленные на улучшение учета и анализа работы автотранспортного подразделения хозяйства.

5. Определен вероятный положительный результат от применения предложенных мер.

В ходе выполнения дипломной работы были использованы традиционные методы, применяемые в экономических исследованиях: анализа и синтеза процессов и явлений экономической жизни; финансового анализа; сравнений; группировок и другие.

В преддверии XXI века происходят коренные изменения в управлении всеми сферами человеческой деятельности. Ликвидация административно-командной системы управления открыла дорогу для внедрения в России новейших достижений науки управления, накопленного в мире в течение многих десятилетий опыта рациональной организации человеческой деятельности и стимулирования работников к высокопродуктивному труду в условиях рыночной экономики.

Управление сегодня должно быть приспособленным к рыночной саморегуляции. По свидетельству многих ученых-экономистов, неразвитость рыночных отношений в нашей стране привела к тому, что сегодня на уровне предприятий наблюдаются такие негативные явления, как:

- бесхозность предприятий, находящихся в государственной собственности, а также предприятий, преобразованных в частные из государственных;

- отсутствие механизма разграничения функций (делегирования), полномочий и ответственности между собственниками и управляющими на предприятиях;

- отсутствие мотивации работников в эффективном труде, руководителей предприятий - в создании ориентированного на рынок производства;

- низкий уровень квалификации персонала;

- неэффективность финансового менеджмента;

- низкий уровень ответственности руководителей предприятия за финансово-хозяйственные результаты деятельности предприятия;

- несовершенство экономического механизма установления хозяйственных связей между предприятиями и действующей тарифной системой;

- отчуждение работников от средств труда, результатов труда.

Одной из причин этих недостатков является несовершенство правового построения производственных отношений на предприятиях. В последнее время в современной экономике широкое распространение получают логистические методы управления. Методы логистики базируются на законах свободной рыночной экономики, принципах маркетинга и менеджмента с учетом функционирования рыночной инфраструктуры. Главная идея логистики заключается в высокой степени согласованности взаимодействия участников процесса управления материальными, финансовыми и информационными потоками. Правовое регулирование логистических систем является «гарантирующим» средством при их построении и использовании.

Таким образом, сегодня необходимы качественные «парадигмальные» логистические изменения системы управления российскими предприятиями, необходима кардинальная перестройка менеджмента на основе отношений и прав собственности.

 

1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА ПРЕДПРИЯТИЙ

 

1.1. Логистика – наука о планировании

 

Логистика – наука о планировании, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.

Логистика, хотя и имеет глубокие исторические корни, тем не менее, сравнительно молодая наука. Особенно бурное развитие она получила в период второй мировой войны, когда была применена для решения стратегических задач и четкого взаимодействия оборонной промышленности, типовых и снабженческих баз и транспорта с целью своевременного обеспечения армии вооружением, ГСМ и продовольствием. Постепенно понятия и методы логистики стали переносить из военной области в гражданскую, вначале как нового научного направления о рациональном управлении движением материальных потоков в сфере обращения, а затем и в производстве.

Подразделения логистики созданы на предприятиях промышленности, аграрно-промышленного комплекса, транспорта, в аппарате НАТО, они включаются в состав организационных комитетов по проведению крупных международных соревнований и т.д.

К концу XX века логистическая наука выступает как дисциплина, включающая в себя закупочную или снабженческую логистику, логистику производственных процессов, сбытовую или распределительную логистику, транспортную логистику, информационную или компьютерную логистику и ряд других.

Каждая из перечисленных областей деятельности человека достаточно изучена и описана в соответствующей литературе; новизна же самого логистического подхода заключается в интеграции перечисленных, а также и областей деятельности с целью достижения желаемого результата с минимальными затратами времени и ресурсов путем оптимального сквозного управления материальными и информационными потоками.

Концепция – система взглядов, то или иное понимание явлений процессов (Новодворский В.Д. Бухгалтерская отчетность организации. - М., 2002. – С.15.).

Система взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации потоковых процессов является концепцией логистики. Охарактеризуем ее основные положения.

1. Реализация принципа системного подхода. Оптимизация материального потока возможна в пределах одного предприятия или его подразделения. Однако максимальный эффект можно получить лишь оптимизируя либо совокупный материальный поток на всем протяжении от первичного источника сырья до конечного потребителя, либо отдельные, значительные его участки.

При этом все звенья материалопроводящей цепи должны работать как единый слаженный механизм. Для решения такой задачи необходимо с системных позиций подходить к выбору техники, к проектированию взаимоувязанных технологических процессов на различных участках движения материалов и к другим вопросам, касающимся организации материальных потоков.

2. Отказ от выпуска универсального технического и подъемно-транспортного оборудования. Использование оборудования, соответствующего, в основном, конкретным условиям. Оптимизация потоковых процессов за счет использования оборудования, отвечающего конкретным условиям работы, возможна лишь в условиях выпуска и массового использования широкой номенклатуры разнообразных средств производства. Иначе, для того чтобы применить логистический подход к управлению материальными потоками общество должно иметь достаточно высокий уровень научно-технического развития.

3. Гуманизация технологических процессов, создание современных условий труда. Одним из элементов логистических систем являются кадры, способные с необходимой степенью ответственности выполнять свои функции. Логистический подход, усиливая общественную значимость деятельности в сфере управления материальными потоками, создает объективные предпосылки для привлечения в отрасль кадров, обладающих более высоким трудовым потенциалом.

4. Учет логистических издержек на протяжении всей логистической цепочки. Одна из основных задач логистики – минимизация затрат по доведению материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления. Решение этой задачи возможно лишь при условии, если система учета издержек производства и обращения позволяет выделять затраты на логистику. Таким образом, появляется важный критерий выбора оптимального варианта логистической системы – минимум совокупных издержек на протяжении всей логистической цепи.

5. Развитие услуг сервиса на современном уровне. Сегодня возможности резкого повышения качества большинства производимой продукции объективно ограничены. Поэтому все большее число предпринимателей обращается к логистическому сервису, как к средству повышения конкурентоспособности.

6. Способность логистических систем к адаптации в условиях неопределенности окружающей среды. Появление большого количества разнообразных товаров и услуг повышает степень неопределенности спроса на них, обуславливает резкие колебания качественных и количественных характеристик материальных потоков, проходящих через логистические системы. В этих условиях способность логистических систем к адаптации к изменениям внешней среды является существенным фактором устойчивого положения на рынке.

 

1.2. Сущность и задачи транспортной логистики

 

Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику (Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. – С.163.).

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

1. Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

2. Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.

Организация перемещения грузов транспортом необщего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения.

Задачи транспортной логистики:

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта) в случае смешанных перевозок;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- определение рациональных маршрутов доставки (Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. – С.163.).

Понятие материального потока является ключевым в логистике. Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями – начиная с первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.

Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или внутри одного предприятия. Прежде чем формировать определение материального потока, разберем конкретный пример материального потока, протекающего внутри отдельного предприятия.

По пути движения груза с ним осуществляются разнообразные операции: разгрузка, укладка на поддоны, перемещение, распаковка, укладка на хранение и т.д. Объем работ по отдельной операции, рассчитанный за определенный промежуток времени, за месяц, за квартал и т.п., представляет собой материальный поток по соответствующей операции.

На оптовых базах материальные потоки рассчитывают, как правило, для отдельных участков. Для этого суммируют объемы работ по всем логистическим операциям, осуществленным на данном участке. Материальным потоком называют грузы, детали, товарно-материальные ценности и т.д., рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенные к временному интервалу.

Размерность материального потока представляет собой дробь, в числе которой указана единица измерения груза (штуки, тонны и т.д.), а в знаменателе – единица измерения времени (сутки, месяц, год и т.д.). При осуществлении некоторых логистических операций материальный поток может рассматриваться для заданного момента времени. Тогда он превращается в материальный запас.

Относительно конкретной логистической системы материальный поток может быть внешним и внутренним. Внешний материальный поток протекает во внешней среде, т.е. за пределами логистической системы. Внутренний материальный поток образуется в результате осуществления логистических операций с грузом внутри логистической системы. Различают входной и выходной материальные потоки. Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды. Выходной материальный поток поступает из логистической системы во внешнюю среду. Для оптовой базы его можно определить, сложив материальные потоки, имеющие место при выполнении операций по погрузке различных видов транспортных средств.

При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальный поток будет равен выходному.

 

1.3. Преимущества и недостатки отдельных транспортных цепей

 

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику, - это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.

Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких мерах, как: налаживание высококачественного и надежного производства; перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу; внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени, и, наконец, обеспечение надежной транспортировки груза. Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по вышеуказанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, поскольку непосредственный контроль за движением ТМЦ является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.

Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт долженобладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства.

Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на небольшие расстояния в торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25-50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети (Новодворский В.Д. Бухгалтерская отчетность организации. - М., 2002. – С.22.). Новые услуги транспортных организаций представляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для бытовой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.

Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозки их к торговым зонам снизили конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же, как и автомобильные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установили свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.

Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем запасов ТМЦ на длинных линиях снабжения привело к возникновению различных вариантов управление этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на вблизи расположенных складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.

При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки груза достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специализацией ускоренной обработки груза в пунктах их объединения. Ответственность за организацию всей работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. Объединенные грузы отправляются непосредственно заказчиком либо на его склады, или, в случае необходимости, в распределительные центры, где они разукрупняются и мелкими партиями в течение одного-двух дней – доставляются заказчику силами и техникой центра. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.

Преимущество скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользования. Недостаток данного способа – это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничения на качество обслуживания, связанные с большим числом поставщиков.

Операции на складах, расположенные вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укрупнению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих складах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют их потребителям.

Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) данного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партии груза, доставляемого транспортными фирмами, и возможности приспосабливать логистические операции к потребностям предприятий в поставках на повседневной основе. Вместе с тем, выполнение операции на расположенных вблизи складах имеет и недостатки: необходимость нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использоваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщика) в обслуживании одного-двух предприятий при любом расположении склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значительного объема транспортных операций по доставке груза собственным подвижным составом. К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международных сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «Точно в срок», а так же межрегиональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 и более километров (Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. – С.164.).

Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другими железными дорогами перевозит контейнеры от портов западного до портов восточного побережья США. С помощью специального оборудования железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочно-выгрузочных работ грузовладельцы могут доставлять контейнеры за 7 суток от побережья до побережья. При транспортировке только морским путем на это уходило 15-17 суток. С учетом расходов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно и затрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировки дает не только выигрыш во времени, но и обходится намного дешевле, что в конечном итоге приводит к сокращению запасов ТМЦ и организации контейнерных перевозок по конкурентоспособным тарифам.

К недостаткам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относится проблема двойной ответственности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортировку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах. Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей (Глушков И.Е. Бухгалтерский учет на современном предприятии. Эффективное пособие по бухгалтерскому учету. - Новосибирск, 1999. – С.118.).

Основное преимущество этого способа распределения грузов – это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа сбора и распределения грузов – сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 единиц), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают свою деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях. Самый современный вариант логистического обслуживания клиентуры по программе «Точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) – это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя, появившиеся благодаря внедрению в хозяйственную практику фирм электроники. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной ЭВМ распределения, которая выдает данные о наличии запасов ТМЦ, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.

Несмотря на то, что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т.д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной техники, являющейся основой общей собственности. В дальнейшем стала проявляться тенденция к современному владению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистических систем, работающих по программе «Точно в срок».

Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий.

Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запасами ТМЦ, сокращая затраты на выполнение заказов и хранение заказов. Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема информации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро оценить изменения и тенденции на рынке.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в развитых странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными альтернативами прежними системами транспортного сервиса.

 

ПОТЕНЦИАЛ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

 

2.1. Саморегулирование в автотранспортной отрасли

 

Одна из современных мировых тенденций постиндустриального общества – это интенсивное формирование единого транспортного комплекса на основе использования преимуществ территориально-географического расположения и ресурсного потенциала государства, а также комплексное его обслуживание.

Единый транспортный комплекс предполагает и единые унифицированные правила функционирования всех составляющих такого комплекса, в том числе и автомобильного транспорта. Что наблюдается в Евросоюзе, а также в тех странах, которые желают в него вступить. Россия тоже стремится как можно более полно интегрироваться в мировую экономическую систему, в том числе и в транспортный комплекс, используя свое выгодное географическое положение, как связующее звено между Европой и Азией. Но для осуществления этой цели необходимо, кроме всего прочего, чтобы транспорт и транспортная инфраструктура страны соответствовали европейским и мировым требованиям и стандартам.  И если в Европе сложилась определенная система правил и порядка работы транспортных компаний на рынке автотранспортных услуг, то в нашей стране никаких цивилизованных правил игры на этом рынке не существует. У нас же действует принцип: «рынок сам все расставит по своим местам».

Но в таких условиях ни о какой интеграции речь идти не может. Если не создать законодательно установленных правил автотранспортной деятельности, то при вступлении страны в ВТО и интеграции в мировую транспортную систему российские автотранспортные компании просто будут замещены высокоорганизованными европейскими компаниями, так как наши российские автотранспортники будут не в состоянии внедрять передовые инновационные технологии и обновлять свой парк современными транспортными средствами, и, следовательно, не смогут стать конкурентоспособными (Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2001. – С.229.).

Многие авторитетные деятели автотранспортной отрасли приводят высказывания западных специалистов, утверждающих, что перевозки это слишком важная часть процесса распределения товаров, чтобы позволить их государственное регулирование. Но при этом забывается, что там имеется мощный устоявшийся фундамент – законодательная и конституционная база.

Автомобильный транспорт является важнейшим элементом транспортной системы России. Стратегическая цель автотранспортной отрасли – полное и качественное удовлетворение потребности в грузоперевозках всех секторов экономики, повышение подвижности населения, обеспечение безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также поддержание транспортной безопасности страны в целом.

В автотранспортной отрасли (внутренние российские перевозки грузов) сложилась парадоксальная ситуация, характеризуемая следующими показателями:

1. На долю автомобильного транспорта приходится 80 процентов общего объема перевозок грузов (без трубопроводного). Вклад автомобильных перевозок в производство ВВП составил 7 процентов. Но при этом рентабельность грузовых перевозок автомобильным транспортом в 2005 году достигла всего 0,4 процента, тогда как в среднем по всем видам экономической деятельности рентабельность составляет 14 процентов.

2. Грузовым автомобильным транспортом всех отраслей перевезено 6,68 млрд. тонн грузов. При этом доля коммерческих перевозок составила 24,1 процента (1,62 млрд. тонн). Общий парк грузовых автомобилей составляет 4,5 млн. единиц, из них 2,2. млн. единиц принадлежат предприятиям различных ведомств для собственных нужд, т.е. перевозки не за плату (перевезено 5,01 млрд. тонн, или 75 процентов); 2,21 млн. единиц находятся в индивидуальной собственности граждан (перевезено 1,62 млрд. тонн, или 24,1 процента по официальной статистике); 55 тысяч единиц приходятся на предприятия отрасли «Автомобильный транспорт» (перевезено 580 млн. тонн, или 0,9 процента).

3. Пассажирским автомобильным транспортом (автобусами) перевезено 15,636 млрд. человек, или 53 процента от общего объема (доля железнодорожного транспорта составляет всего 4 процента, или 1,3 млрд. человек). При этом пассажирские перевозки продолжают оставаться убыточными.

4. Налоговые поступления в бюджетную систему РФ в 2005 году от всех видов транспорта, включая трубопроводный, составили 221 млрд. рублей. Основной объем налоговых поступлений получен от деятельности железнодорожного транспорта – 81,4 млрд. рублей. Конкретных же данных о налоговых поступлениях от автомобильного транспорта нет. При этом, по экспертным расчетам, теневой оборот автомобильных грузовых перевозок оценивается в примерно в 90 млрд. долларов (2,4 трлн. рублей) (Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. – С.28.).

5. Безопасность на автомобильном транспорте достигла уже такого состояния, что стала проблемой государственного уровня и требует принятия экстраординарных мер. Кроме проблем обеспечения безопасности дорожного движения в современных условиях обострилась проблема антитеррористической безопасности транспорта. Однако внедрение в автотранспортную отрасль передовых технологий, позволяющих повысить эффективность работы автотранспорта и его безопасность, не представляется возможным или по разным причинам тормозится.

6. При всей важности автомобильного транспорта для экономики и социальной сферы автотранспортная отрасль является единственной отраслью, которая опирается на устаревшую законодательную базу. Так, например, основной закон автотранспортной отрасли - Устав автомобильного транспорта, принятый в еще в 1969 году, - не только морально устарел, но и просто не соответствует сложившимся в России новым экономическим отношениям. Проект нового устава разрабатывался более 10 лет, и хотя к настоящему времени он внесен правительством России в Госдуму, устав - это не тот документ, который должен исчерпывающим образом решить все вопросы. Следует констатировать, что за последние годы правовой вакуум и отсутствие эффективного регулирования автотранспортной отрасли привели практически к полной анархии на рынке внутрироссийских грузовых автомобильных перевозок.

7. Характерным примером является отмена лицензирования практически всех видов автотранспортной деятельности, кроме пассажирских перевозок в коммерческих целях без одновременного внедрения альтернативных способов регулирования. Таким образом, рынок автотранспортных услуг неконтролируемо заполнился огромным количеством автоперевозчиков, которые не соблюдают и не обеспечивают элементарные условия по безопасности дорожного движения, экологической безопасности, не платят налогов, так как для осуществления этого вида деятельности сегодня достаточно иметь лишь водительское удостоверение и автомобиль. Такое положение привело к распаду крупных, технологически эффективных автотранспортных предприятий и передислокации большинства хозяйствующих субъектов в «теневой бизнес», разрушению системы учета и контроля автотранспортной деятельности. При этом органы государственной исполнительной власти в сфере транспорта ничего конкретного и реального по выправлению такой ситуации не предлагают, кроме общих размытых и ни к чему не обязывающих формулировок.

Так, например, в Минтрансе на основе Транспортной стратегии разработана система стратегических целей и тактических задач:

- развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры;

- повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

- повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализация транзитного потенциала страны;

- повышение комплексной безопасности транспортной системы;

- улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе (Глушков И.Е. Бухгалтерский учет на современном предприятии. Эффективное пособие по бухгалтерскому учету. - Новосибирск, 1999. – С.340.).

Из объявленных целей только в пятой уделяется внимание развитию рынка транспортных услуг. Как же министерство планирует реализовывать эту цель - с помощью дальнейших структурных преобразований, цель которых – создание цивилизованного рынка транспортных услуг, основанного на конкуренции независимых операторов, привлекательного для инвесторов и предпринимателей.

На сегодняшний день нет четкого понимания, как создать цивилизованный рынок автотранспортных услуг. Общие фразы: создание рынка, основанного на конкуренции независимых операторов, и привлекательного для инвесторов и предпринимателей. Но, во-первых, нигде нет четкого определения «оператор транспортных услуг», «транспортный оператор» и т.п. То есть, не определено и, естественно, законодательно не закреплено, кто и как может быть таким оператором.

В проекте нового Устава автомобильного транспорта также нет такого понятия. Ни в одном документе, разрабатываемым сегодня, нет упоминания о полномочиях и механизмах надзора за осуществлением автотранспортной деятельности и порядке учета хозяйствующих субъектов. Фактически оказанием услуг автотранспортной деятельности можно заниматься, не регистрируясь не только как юридическое лицо, но даже в качестве индивидуального предпринимателя, что уводит в «тень» большую часть этого бизнеса (Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2001. – С.180.). Такие «серые» участники автотранспортного рынка не платят никаких налогов и не несут многих других расходов, связанных с организацией бизнеса, что, соответственно, ставит их в более выгодные условия по сравнению с законопослушными участниками рынка. Эффективность использования автомобилей – задача транспортной компании. В этом вопросе не надо государству прикладывать усилия, т.к. бизнес сам очень хорошо умеет считать деньги, а если этого он не будет делать, то быстро разорится. И в этом случае никакие меры государства ему не помогут.

Почему многие компании (организации, предприятия и т.п.) имеют свой собственный автотранспорт, т.е. осуществляют перевозки грузов в собственных интересах? И почему государство в этом случае считает транспорт и перевозки неэффективными?

Ответ на первый вопрос как раз и подтверждает, что организации умеют считать деньги: так как в современных условиях уровень надежности и качества предоставляемых услуг большинства автотранспортных компаний крайне низкий. Убытки от использования таких компаний превышают расходы на содержание собственного транспорта. Поэтому эффективнее использовать собственный транспорт. И это ответ на второй вопрос. Еще одним из направлений структурных преобразований является формирование структуры парка транспортных средств. По данным Минтранса необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг.

Фактическая доля бортовых автомобилей составляет 27,5 процента, превышая рациональную долю примерно в 3 раза. В то же время количество грузовых автотранспортных средств со специализированными кузовами («рефрижераторы», «цистерны») явно недостаточно для более качественного обслуживания потребителей транспортных услуг.

В парке преобладают среднетоннажные автомобили и недостаточно большегрузных автомобилей и автопоездов. Доля в грузовом парке крупных и средних предприятий отрасли автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 7,6 процента и 12,8 процента, что явно не соответствует потребности. Опять же кто и как определил эту потребность? Здесь закладывается противоречие: в крупных городах, особенно таких как Москва и Петербург, всячески ограничивается движение крупнотоннажного транспорта и тем самым поощряется увеличение количества малотоннажных автомобилей (Глушков И.Е. Бухгалтерский учет на современном предприятии. Эффективное пособие по бухгалтерскому учету. - Новосибирск, 1999. – С.3471.).

Кроме того, потребность в специальных автомобилях (цистернах, рефрижераторах и пр.) определяет сам рынок. Например, в настоящее время с все увеличивающимися объемами продаж легковых автомобилей в России возрос спрос на специальные автомобили, перевозящие легковые машины. Это так называемые «автовозы». По оценкам экспертов, их дефицит превышает 1200 единиц. И можно быть уверенным, что бизнес справится с решением этой задачи и без вмешательства государственных структур.

Из вышеизложенного вытекает тезис о необходимости самого активного участия государства в решение проблем автотранспортников, т.е. речь идет о регулировании рынка автомобильных перевозок путем создания механизмов допуска хозяйствующих субъектов к автотранспортной деятельности, исходя из общепризнанных международных критериев профессиональной компетенции, правовой репутации, финансовой состоятельности, технологической готовности и исполнительской дисциплины. И здесь главное, чтобы был соблюден баланс интересов государства и предпринимателей.

Имеется одно решение – создание государством таких правил участия на рынке автоперевозок, которые ставили бы в равные условия всех участников рынка – государственные предприятия и частные компании, крупные и мелкие юридические лица и индивидуальных предпринимателей. Центральным местом в такой системе должно стать наличие установленного документа, который будет подтверждать право и способность работать на рынке автотранспортных услуг. Но чтобы иметь такой документ, каждому участнику рынка нужно будет соответствовать определенным требованиям. Есть два цивилизованных направления реализации этого решения: законодательное и экономическое.

Законодательное направление – создание современной нормативно-правовой базы функционирования автотранспортной деятельности. Экономическое направление – создание приемлемых условий кредитования и налогообложения, а также повышение конкурентоспособности российских автоперевозчиков методом создания современных стандартов и правил профессиональной деятельности путем объединения автотранспортных предприятий в саморегулируемые организации.

В государственной политике и, в частности, в транспортной стратегии Минтранса России, одной из наиболее актуальных тем становится политика развития государственно-частного партнерства (ГЧП). Основная идеология такого партнерства государства и бизнеса заключается в привлечении частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, что в принципе является задачей государства. Выделяются три главных направления ГЧП:

- концессии в сфере платных дорог;

- тимулирование инвестиционной активности самих транспортных предприятий;

- привлечение грузоотправителей или пользователей инфраструктуры в проекты по модернизации отдельных ее объектов.

Но мы видим еще один, и очень важный, аспект государственно-частного партнерства – это привлечение бизнеса для создания современного цивилизованного рынка автотранспортных услуг; формирования нормативно-правовой базы автотранспортной деятельности; привлечения объединений автотранспортников для регулирования рынка автотранспортных услуг. И в этом направлении центральное место должны будут играть объединения автомобильных перевозчиков, как правило, на правах саморегулируемых организаций автотранспортной отрасли.

В регионах уже идет процесс объединения перевозчиков в некоммерческие партнерства, создание альянсов союзов и пулов. Однако введение саморегулирования упирается в отсутствие федерального закона «О саморегулируемых организациях».

Сегодня необходимо инициировать разработку и последующее принятие ФЗ «Об автотранспортной деятельности», который должен касаться всех аспектов деятельности отрасли: взаимоотношения между государством и перевозчиками; правил ведения автотранспортного бизнеса; государственного надзора, механизма допуска на рынок, деятельности саморегулируемых организаций в автотранспортной отрасли. Неоправданно мало внимания уделяется сертификации на транспорте, несмотря на наличие с 2001 года системы добровольной сертификации на автомобильном транспорте Минтранса (ДС АТ). Сертификация перевозок грузов автомобильным транспортом может и должна стать альтернативой лицензированию. Для того чтобы сертификат стал настоящим конкурентным преимуществом для перевозчика, документом подтверждающим допуск на рынок, необходима серьезная поддержка органов исполнительной власти. Развитие сети сертификационных центров - это как раз задача саморегулируемых организаций (Новодворский В.Д. Бухгалтерская отчетность организации. - М., 2002. – С.253.).

Очень серьезно стоит вопрос неудовлетворенного спроса на специалистов рабочих профессий. К сожалению, передача ведомственных учебных организаций, в частности - техникумов, от Минтранса в Минобразования не улучшила, а скорее ухудшила ситуацию. Раньше требуемая направленность подготовки кадров финансировалась за счет отрасли, контроль за содержанием учебных программ и качеством их реализации также осуществлялся отраслевым министерством. Новая система управления учебным процессом пока не отлажена.

Организация региональных учебных центров - одно из основных направлений деятельности саморегулируемых организаций в автотранспортной отрасли. В концепции деятельности саморегулируемых организаций заложен и механизм привлечения инвестиций автотранспортных предприятий в развитие транспортной инфраструктуры.

Инновационное развитие автотранспортных предприятий невозможно без применения современных информационных технологий, повышающих безопасность на транспорте и снижающих себестоимость перевозок. В первую очередь речь идет о современных системах телематики и мониторинга автомобильного транспорта. Эффективность применения спутниковых систем доказана и проверенна на практике. Существует и нормативно-правовая база для их внедрения. Так, постановлением правительства РФ от 09.06.05г. №365 «Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» определено, что оснащению аппаратурой спутниковой навигации подлежат (в том числе) автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, виды которых определяются федеральными органами исполнительной власти в пределах своей сферы деятельности (Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. – С.35.).

Оснащению подлежат автотранспортные средства, вводимые в эксплуатацию начиная с 1 января 2006 года. Однако меры по реализации этого постановления в автотранспортной отрасли не определены и, соответственно, не осуществляются. Между тем это реальный механизм повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и эффективный инструмент государственного надзора. Создание навигационно-информационных центров вполне под силу региональным саморегулируемым организациям.

Конечно, работа предстоит серьезная и долгая, и быстрых результатов мы не получим. Но создание современной, эффективной, соответствующей мировым стандартам и правилам транспортной отрасли в России другим путем невозможно.

 

2.2. Перспективы развития транспортной логистики

 

Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки, - это один из наиболее существенных технических компонентов логистики. Современные тенденции управления информационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электроники. При бездокументной технологии, традиционные методы выполнения грузовых и коммерческих операций на станциях отправления, прибытия и в пути следования стали анахронизмом – они являются барьером на пути создания принципиально новых технологий перевозочного процесса.

Предпринимаются попытки упрощения перевозочных документов грузовых тарифов, системы взаимных расчетов за перевозки между отправителями, получателями и транспортными организациями. Но, по сути дела, устаревшую технологию коммерческой работы накладывают на современные технические средства автоматизации.

Естественно, при разработке новой технологии необходимо ориентироваться не только на существующие технические средства автоматизации, но и учитывать дальнейшие перспективы их развития. Технической базой создания прогрессивных технологий и построения транспортной логистической системы является:

- многопроцессорные ЭВМ, мини- и макроЭВМ пятого поколения;

- каналы связи;

- оснащение персональными компьютерами должностных лиц грузовых станций (Глушков И.Е. Бухгалтерский учет на современном предприятии. - Новосибирск, 1999. – С.351.).

Помимо применения прогрессивной технической базы, при создании принципиально новой технологии необходимо осуществить комплекс следующих организационно-технологических мероприятий:

- разработать унифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправителей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств, а также железнодорожных станций, портов, автостанций. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;

- построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации в ВС станции, ИВЦ и ГВЦ, которые содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций слежения и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети. Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии – полностью автоматизировать процессы приема, розыска и учета грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса перевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков грузовой станции практически без бумажных документов. В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и канцелярских отчетов существенно упрощается процедура приема и выдачи грузов, отпадает множество операций, в том числе составление комплекса перевозочных документов и вагонного места; визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном документе; оформление накладной после приема грузов к перевозке приемосдатчиком; заполнение книги приема груза к отправлению; ведение ведомостей подачи и уборки вагонов и безномерного учета; составление финансовых отчетов; регистрация прибывших грузов в станционном технологическом центре и товарной конторе; составление оперативной отчетности о погрузке и выгрузке грузов; составление декадных заявок и декадных приказов заданий на погрузку грузов; составление банковских и финансовых документов при централизованных расчетах за перевозки; ведение архива грузовой станции и др.

Главный принцип бездокументной технологии грузовой и коммерческой работы при осуществлении перевозочного процесса состоит в том, что с момента поступления грузов на железную дорогу до момента выдачи вся необходимая информация находится в памяти ЭВМ. Процесс перемещения грузов по железной дороге моделируется движением данных по массивам памяти на станциях отправления, назначения, сортировочных станциях в ИВЦ и ГВЦ МПС, т.е. строится глобальная динамическая модель движения материального потока.

Гипотетическая бездокументная технология обслуживания материальных потоков и сопровождающих информационных потоков проводится следующим образом.

Заявка на перевозку груза в виде запроса передается отправителем по каналам связи ВЦ станции. При получении визы на перевозку в памяти ЭВМ записывается информация о грузе. Движение информации по мере обслуживания материального потока на грузовой станции может осуществляться по принципу «сдвигающего регистра». Груз доставляется на транспортно-складской комплекс. После его приема и размещения в зоне хранения информация о грузе вновь передается оператором в ВЦ станции, сравнивается с записями и при их совпадении поступает в следующий массив памяти – «Ожидание погрузки». С этого момента начинается электронный материальный учет принятого груза. Сигнал об изменении состояния груза передается в ЭВМ в виде кода. Дополнительная информация при приеме груза, автоматически считывается с маркировки, нанесенной на груз в виде штрихового кода (Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2001. – С.172.).

Все погрузочно-разгрузочные и складские операции выполняются на транспортно-складском комплексе (ТСК) автоматически. Линейно-штриховой код позволяет осуществить автоматическое адресование грузов по секциям и ячейкам зоны хранения.

В момент начала погрузки в ЭВМ поступает сигнал и информация о грузе передается из массива памяти «Ожидание погрузки» в массив «Погрузка». По сигналу завершения погрузки данные передаются из массива «Погрузка» в массив «Ожидание уборки». Автоматическое устройство считывает шифр-номер вагона и информация через посредство видеотерминала одновременно с сигналом об окончании погрузки передается в ЭВМ. Она дополняет информацию, ранее записанную в памяти. Если в вагон погружены мелкие отправки, то информация содержит перечень всех грузов, находящихся в вагоне, и является бездокументным аналогом вагонного места (Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. - 128с.).

По сигналу об окончании уборки вагонов, поступившему от машиниста маневрового локомотива, информация о вагоне и грузе передается из массива «Ожидание уборки» в массив «Ожидание формирования». Здесь сигнал представляет номер вагона.

В итоге всей описанной процедуры завершается материальный учет грузов на ТСК. При выполнении операции по прямому варианту адресование грузов производится непосредственно из вагонов в автомобили по кратчайшему пути в соответствии с программой, которая отрабатывается ЭВМ. После завершения формирования поезда от бригады маневрового локомотива поступает в ЭВМ сигнал, по которому передается информация о грузе в следующий массив памяти «Ожидание отправления». После отправления состава, в котором находится вагон с принятым грузов, завершается бездокументный учет принятой отправки в ВЦ станции. Информация о нем стирается в оперативной памяти ЭВМ, но ее содержание переносится на долговременные носителя информации, которые хранятся в архиве станции.

Если груз принимается на станции, где отсутствует ВЦ, то вся информация о последовательный стадиях обработки груза передается через интеллектуальный терминал в ВЦ коллективного пользования опорой грузовой станции. Моменты приема и отправления груза на станции погрузки и основные данные об отправке также передаются в ИВЦ дороги отправления и ГВЦ. Здесь формируется обобщенная информационная модель, характеризующая состояние груза на отдельных этапах перевозочного процесса.

Для осуществления принципов бездокументной технологии необходимо решить следующие задачи:

- Реконструировать существующие правовые нормы, связанные с упразднением перевозочных и других документов, имеющих в настоящее время важное юридическое значение.

- Выполнять эргономические и психологические исследования деятельности должностных лиц, которые были традиционно связаны с документированием перевозок и будут работать в условиях полной автоматизации и постоянного диалога с ЭВМ.

- Разработать рациональную помехоустойчивую унифицированную систему кодирования вагонов, грузов, грузополучателей, грузоотправителей, производственных объектов – элементов транспортной сети – с учетом минимальной избыточности этой системы.

- Построить структуру машиночитаемого кода, наносимого на грузы и вагоны, для автоматического считывания информации.

 

3. АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА И ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ НА МУП «ЧЕЛЯБИНСКАВТОТРАНС»

 

3.1. Предложения по совершенствованию учетно-аналитической работы в автотранспортном предприятии МУП «Челябинскавтотранс»

 

Современная экономическая наука накопила целую систему приемов и методов анализа работы автотранспортного предприятия. Наиболее широко эти методы описаны в работах Г.В. Савицкой, а также В.И. Завгороднего (Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2001. – С.569.). Обобщение их рекомендаций свидетельствует о целесообразности использования следующих методов: цепной подстановки; индексного; абсолютных разниц; относительных разниц; пропорционального деления; интегрального; логарифмирования и др.

Первые четыре способа основываются на методе элиминирования. Элиминировать - значит устранить, отклонить, исключить воздействие всех факторов на величину результативного показателя. Кроме одного, этот метод исходит из того, что все факторы изменяются независимо друг от друга: сначала изменяется один, а все другие остаются без изменения, потом изменяются два, затем три и т.д., при неизменности остальных. Это позволит определить влияние каждого фактора на величину исследуемого показателя в отдельности.

Наиболее универсальным из перечисленных является способ цепной подстановки. Он используется для расчета влияния факторов во всех типах детерминированных факторных моделей: аддитивных, мультипликативных, кратных и смешанных (комбинированных). Этот способ позволяет определить влияние отдельных факторов на изменение величины результативного показателя путем постепенной замены базисной величины каждого факторного показателя в объеме результативного показателя на фактическую в отчетном периоде. С этой целью определяют ряд условных величин результативного показателя, которые учитывают изменение одного, затем двух, трех и т.д. факторов, допуская, что остальные не меняются. Сравнение величины результативного показателя до и после изменения уровня определенного фактора позволяет элиминировать влияние всех факторов, кроме одного, и определить воздействие последнего на прирост результативного показателя.

Способ абсолютных разниц, как и способ цепной подстановки, применяется для расчета влияния факторов на прирост результативного показателя в детерминированном анализе, но только в мультипликативных моделях. И хотя его использование ограничено, но благодаря своей простоте он получил широкое применение в анализе хозяйственной деятельности. Особенно эффективно применяется этот способ в том случае, когда исходные данные уже содержат абсолютные отклонения по факторным показателям.

Способ относительных разниц значительно проще цепных подстановок, что при определенных обстоятельствах делает его очень эффективным. Прежде всего, это касается тех случаев, когда исходные данные содержат уже определенные ранее относительные приросты факторных показателей в процентах или коэффициентах.

Указанные приемы и методы экономического анализа позволяют выявить и провести факторное исследование путей повышения главного показателя работы автогаража - увеличения объемов перевозок грузов при ограничении и даже сокращении требуемых для этого производственных затрат.

Конечно, первый и наиболее простой способ решения указанной задачи связан с увеличением численности используемых предприятием грузовых машин. Однако этот способ практически неприемлем для МУП «Челябинскавтотранс». У него нет необходимых финансовых ресурсов для приобретения новых машин. К тому же это вызовет рост эксплуатационных затрат. И хотя стоимость транспортных средств хозяйства, как это видно из его баланса, ряд лет возрастала, но это не было приобретением новых машин. Часть условно новых машин поступила путем обмена на старые, менее производительные, но с некоторой доплатой. Поэтому общая численность грузовых машин не изменилась при увеличении их общей грузоподъемности.

Поэтому требуется ввести в действие другие факторы, влияющие на повышение среднегодовой выработки автомобилей, т.е. на увеличение объемов грузооборота без прироста общей численности машин.

В схематическом виде взаимодействие факторов, положительно влияющих на повышение объемов грузооборота, показано на рисунке 1.

Из рисунка 1 видно, что на увеличение объемов грузоперевозок совместно влияют: количество отработанных одним автомобилем дней в течение года (Д); средняя продолжительность смены (П); среднедневная выработка автомобилей (ДВ), которая представляет собой величину, производную, с одной стороны, от упомянутой выше средней продолжительности смены (П), а также от среднечасовой выработки автомобилей (ЧВ).

Среднечасовая выработка (ЧВ) - важнейший синтетический показатель. Его величина зависит от пяти других первичных факторов: 1) коэффициента использования рабочего времени (Кр); 2) коэффициента использования пробега (Кп); 3) коэффициента использования грузоподъемности (Кгр); 4) скорости движения автомобиля (Ск); 5) грузоподъемности автомобиля (Т), которая может быть увеличена при использовании прицепов, наращивания бортов и другими способами.

К сожалению, уровень учетной работы и особенно отчетности по автогаражу МУП «Челябинскавтотранс» не позволяет быстро и достоверно получить показатели, необходимые для расчета фактических значений перечисленных выше факторов. В связи с этим, используя первичные и сводные документы по автогаражу, были составлены помесячные отчеты этого подразделения, содержащие необходимую информацию по затратам автогаража, а также по объемам услуг, оказанных им другим подразделениям.

Прежде всего предложили ввести регулярную производственную отчетность по затратам автогаража предприятия, основанную на обобщении учетных документов, оформляемых бухгалтером-диспетчером. В форму такой отчетности решили включить следующие статьи затрат:

1) заработную плату водителей и других работников подразделения (с указанием затраченных ими человеко-дней и человеко-часов); 2) начисления ЕСН на заработную плату (с выделением) из суммы, начисленной в федеральный бюджет, взносов в Пенсионный фонд России для финансирования страховой и накопительной части трудовой пенсии; 3) нефтепродуктов; 4) запасных частей и ремонтных материалов; 5) текущий ремонт основных средств; 6) амортизации основных средств; 7) прочих прямых расходов. При этом все суммы по указанным статьям расходов решили разделять между четырьмя группами автомобилей МУП «Челябинскавтотранс»: 1) грузовыми; 2) легковыми; 3) специализированными; 4) автобусами. Информацию решили отразить нарастающим итогом до отчетного месяца и за отчетный месяц.

Структура годовых затрат по грузовому парку приведена в таблице 2.

Из табл.2 видно, что основные виды расходов, возникающих при эксплуатации грузовых автомобилей, связаны с приобретением ГСМ (45,5 % всех расходов) и заработной платой с начислениями по ЕСН (36,8 % всех расходов).

В сумме по указанным статьям расходуется 82,3 % всех денежных средств, обеспечивающих использование грузовиков. Расходы на амортизацию представляются заниженными. По-видимому, сказались способы переоценки основных средств, в процессе которой первоначальная стоимость старых по вводу в эксплуатацию грузовых машин МУП «Челябинскавтотранс» была умножена на невысокий коэффициент восстановления прежней стоимости.

Правда, услуги по ремонту и по приобретению запчастей также относительно невысоки. Это можно объяснить бережным отношением водителей к своим машинам и их относительно невысокой загрузкой. Об этом можно судить по среднему показателю выработанных на одну машину тонно-километров (69,8 тыс.ткм).

Приведенная в таблице 2 структура себестоимости затрат свидетельствует о том, что наиболее рациональными способами повышения эффективности использования грузового автотранспорта в МУП «Челябинскавтотранс» могло бы быть уменьшение припримерно на 20 % общей численности автомобилей (с 15 до 12) при сохранении и даже определенном увеличении объема грузоперевозок (тонно-километров) путем введения в действие факторов, показанных на рис.2. В этом случае могла бы возникнуть некоторая экономия расходов ГСМ, а также постоянных затрат, относимых на единицу работ.

Статьи затрат Сумма, тыс.руб. В % к итогу
Всего затрат 950,9 100
В том числе: зарплата 277,3 29,2
Начисления ЕСН 72,3 7,6
Нефтепродукты 432,2 45,5
Запасные части и ремонтные материалы 69,7 7,3
Услуги по ремонту 18,1 1,9
Амортизация 25,7 2,7
Прочие прямые затраты 32,5 3,4
Общепроизводственные и общехозяйственные расходы 23,1 2,4
Сделано тыс.ткм 1047 х
Себестоимость 1 ткм, руб. 0,91 х

Таблица 2 - Структура себестоимости работ грузовых автомобилей в МУП «Челябинскавтотранс» в 2002г.

 

3.2. Анализ и использование резервов повышения эффективности использования грузовых автомобилей в МУП «Челябинскавтотранс»

 

Для реализации резервов повышения эффективности использования грузовых автомобилей необходимо улучшить ряд показателей, отраженных на рисунке 3. При этом, как уже отмечалось, сразу следует отказаться от увеличения численности автомобилей, так как недостаточно интенсивно используется имеющийся их парк. Нужно ориентироваться на показатели, влияющие на повышение среднегодовой выработки машин.

Одним из таких показателей является коэффициент использования рабочего времени автомобилей. Этот коэффициент не обозначен на рис.3. Обозначим его как Км. Он рассчитывается так:

Чем больше отработано дней каждой машиной на протяжении года, тем выше будет величина коэффициента Км. И, наоборот, чем большими окажутся целодневные простои автомобилей, тем ниже будет уровень Км. Основная причина снижения Км - простои автомобилей вследствие неисправностей, помолок, длительного пребывания в ремонте. Это значит: чем ниже Км, тем хуже используется автопарк хозяйства. Вот почему такое большое значение для производительного использования автопарка имеет еще один коэффициент - технической готовности машин (К кт). Он рассчитывается с помощью формулы:

Правда, рассмотренные показатели не отражают результатов использования автомобилей в течение рабочего дня. Грузовики находятся в пробеге не весь рабочий день. Часть дня они простаивают под погрузкой, разгрузкой и по другим причинам, включая организационные. Сокращение таких простоев будет способствовать повышению эффективности использования автопарка. Поэтому важным резервом улучшения использования автомобилей на протяжении рабочего дня является повышение коэффициента использования их рабочего времени. На рис.3 он обозначен как Кр. Он рассчитывается так:

Но и этого коэффициента недостаточно для характеристики степени использования автомашин в течение рабочего дня. К сожалению, в МУП «Челябинскавтотранс» нередки случаи, когда грузовики делают порожние рейсы не только в одну сторону, но иногда в обе стороны, т.е. не выполнив никакой полезной работы. Поэтому, как было показано на рис.3, требуется максимально приближать к единице значение коэффициента использования пробега Кп. Он рассчитывается следующим образом:

Уменьшение Кп свидетельствует об увеличении доли порожних рейсов, а следовательно, об ухудшении работы грузового автопарка.

Не менее важное значение имеет степень использования грузоподъемности машин. В МУП «Челябинскавтотранс» нередко случается, когда автомобили относительно большей грузоподъемности используются для перевозки маловесных грузов. В результате использования автопарка ухудшается. Для анализа указанного явления следует определять и принимать меры по повышению указанного на рис.3 коэффициента использования грузоподъемности машин Кгр. Он рассчитывается с помощью формулы:

Чтобы рассчитать величину средней загруженности автомашины, следует общий объем грузооборота, выраженный в тонно-километрах, разделить на пробег машин с грузом.

Эффективность использования машин во многом зависит от скорости их движения, приближения ее к технически целесообразной. Это также показано на рис.3. Скорость Ск определяется делением общего пробега на количество часов нахождения общего пробега на количество часов нахождения машин в наряде.

Для обобщающей характеристики работы грузового автопарка, как показано на рис.3, используют показатели среднечасовой, среднедневной и, наконец, среднегодовой выработки машин. Эти показатели во многом являются производными от предыдущих, т.е. рассчитываются на их основе.

Важным обобщающим показателем эффективности использования автотранспорта является себестоимость грузоперевозок. Чем лучше используются машины, тем ниже себестоимость 1икм. Поэтому, как отмечалось в конце предыдущего параграфа, нужно принять все возможные меры для увеличения грузооборота без пропорционального роста затрат, хотя на оплату труда затраты следовало бы увеличить. У водителей и других работников автогаража МУП «Челябинскавтотранс» зарплата лишь немногим выше прожиточного минимума.

Используя первичные документы по автогаражу, и при применении указанных выше формул для расчета коэффициентов, составим таблицу 4. Она отражает основные показатели работы грузового парка МУП «Челябинскавтотранс» за 2000-2002 гг. и в среднем за эти годы.

Из таблицы 4 видно, что численность автопарка грузовых машин в МУП «Челябинскавтотранс» за три года осталась без изменений на уровне 15 единиц. Однако общий тоннаж автомобилей в 2002г. увеличился на 3 тонны, достигнув общей величины 63 тонны. Увеличение тоннажа произошло вследствие обмена 4-тонного самосвала марки ГАЗ-САЗ на 7-тонный "КамАЗ" (при некоторой доплате прежнему владельцу). Похожая операция была осуществлена и годом раньше. Поэтому средняя грузоподъемность автомашин в МУП «Челябинскавтотранс» в 2001 и 2002 гг. превысила показатель 2000г. Количество дней нахождения автомобилей в хозяйстве в течение трех лет изменилось незначительно, так как общая численность машин сохранилась без изменений.

Лишь в 2002г., когда меняли «ГАЗ-САЗ» на «КамАЗ» несколько месяцев общая численность автомобилей уменьшалась, вызвав соответствующее уменьшение рассматриваемого показателя. Ведь он определяется умножением числа автомобилей на количество дней пребывания каждого из них в хозяйстве, а затем суммированием этих показателей по всем машинам.

Показатели Годы В среднем
2000 2001 2002
1. Среднегодовое количество грузовых автомобилей 15 15 15 15
2. Общий тоннаж, т 60 60 63 61
3. Средняя грузоподъемность автомобилей, т 3,9 4,0 4,2 4,0
4. Автомобиле-дни нахождения автомобилей в хозяйстве 5475 5472 5380 5442
5. В том числе: в ремонте 450 649 747 615
6. в работе 4049 3868 3604 3840
7. Отработано одним автомобилем за год, дней 270 258 246 258
8. Коэффициент технической готовности автомобилей 0,92 0,88 0,86 0,89
9. Коэффициент использования автомобилей в работе 0,74 0,71 0,67 0,71
10. Время нахождения машин (ч):        
в наряде 32400 30960 29600 30987
11. в пробеге 22680 21982 20128 21597
12. Коэффициент использования рабочего времени 0,70 0,71 0,68 0,70
13. Общий пробег машин, тыс.км 315 291 316 307
14. В том числе с грузом, тыс.км 189 163 165 172
15. Коэффициент использования пробега 0,60 0,56 0,52 0,56
16. Объем грузооборота, тыс.км 908 902 1047 952
17. Средняя загруженность машины, т 3,0 2,7 2,9 2,9
18. Коэффициент использования грузоподъемности машин 0,77 0,68 0,69 0,71
19. Средняя скорость, км/ч 13,9 13,2 15,7 14,3
20. Объем перевезенных грузов, тыс.т 24,8 25,5 26,8 25,7
21. Среднее расстояние перевозок, км 36,6 35,4 39,1 37,0

Таблица 4 - Показатели использования грузовых автомобилей в МУП «Челябинскавтотранс» в 2000-2002 гг.

 

Далее в табл.4 приведены два показателя, уточняющие количество автомобиле-дней в хозяйстве путем разделения его на нахождение в ремонте и в работе. Эти показатели выбраны и просуммированы из первичных учетных документов автогаража. Автомобиле-дни нахождения грузовиков в ремонте, как видно из строки 5 табл.4, постоянно возрастают. Это объясняется в основном большой изношенностью автомобилей и нехваткой средств для своевременного приобретения запасных частей. Поэтому в 2002г. количество дней пребывания автомобилей в ремонте достигло 747 против 450 в 2000г., т.е. возросло в 1,66 раза. При этом оказалось закономерным уменьшение нахождения автомобилей в работе (с 4049 в 2000г. до 360,4 в 2002г., т.е. на 11 %), а также числа дней, отработанных каждым автомобилем за год.

Во многом два последних из указанных показателей (строки 6 и 7) зависят от коэффициента технической готовности автомобилей, приведенного в строке 8. Он был рассчитан путем деления разности строк 4 и 5 на строку 4, т.е. по формуле: Ктг = (Пх-Пр):Пх, где Пх - пребывание автомобилей в хозяйстве, Пр - пребывание автомобилей в ремонте. Из строки 8 видно, что Ктг автомобилей в МУП «Челябинскавтотранс», как и ряд других показателей, проявил тенденцию к ухудшению: в 2000г. он составлял 0,92, в 2001-м - 0,88, в 2002-м - 0,86.

Соответственно ухудшался и коэффициент использования автомобилей в работе (строка 9), определяемый делением строки 6 (количество дней пребывания автомобилей в работе) на строку 4 (количество нахождения автомобилей в хозяйстве). В 2000г. данный коэффициент был равен 0,74, в 2001г. - 0,71, в 2002г. - 0,67. За три года ухудшение составило 9,5 %.

Показатели строки 10 - время нахождения машин в наряде (в часах) и строки 11 - то же, но уже в пробеле выбраны и просуммированы по месяцам из первичных документов автогаража (путевых листов и отчетов по ним). Эти показатели дают возможность определить один из наиболее важных коэффициентов - использования рабочего времени. Как уже отмечалось выше, он определяется путем деления часов нахождения машин в пробеге (строка 11) на часы нахождения машин в наряде (строка 10). В целом этот коэффициент в МУП «Челябинскавтотранс» в 2002г. также был хуже, чем в 2000 г. хотя в 2001 г. было достигнуто его наивысшее значение: 0,71 против 0,68 в 2002 г. и 0,70 в 2000 г.

Общий пробег автомобилей (строка 13), как и ряд других перечисленных выше показателей, был получен суммированием показателей по каждому автомобилю на основе путевых листов. В целом пробег автомобилей существенно не изменился. Правда, при этом несколько уменьшилось значение показателей, помещенных в строке 14 - пробег автомобилей с грузом. Эти показатели также извлечены из путевых листов и просуммированы. В целом их значение свидетельствует о том, что основную часть поездок автомобили МУП «Челябинскавтотранс» удавалось загружать лишь в один конец пути. Правда, были и исключения. В основном, это были рейсы с сахарной свеклой в село Новопокровское, где на сахарном заводе в обратный рейс автомобили иногда загружались сахаром или жомом для кормления скота. Отсюда и получилось значение коэффициента использования пробега, превышающее 0,5, но все же ежегодно уменьшающееся (строка 15). Помещенный в сроке 15 коэффициент использования пробега определяется делением пробега с грузом на общий пробег (т.е. строки 14 на строку 13).

Помещенный в строке 16 общий объем грузооборота (в тыс. тонно-километров) определяется как произведение перевезенного всеми машинами тонн грузов на среднее расстояние перевозок. Чаще всего оно находилось в диапазоне 35-45км, так как значительную часть реализуемой продукции МУП «Челябинскавтотранс» отправляет на еще большие расстояния. Правда, немало грузов перевозится на небольшие расстояния - во время уборки урожая. Значительная часть товарной продукции растениеводства транспортируется с поля на ток, с тока в склады длительного хранения, из них - наиболее выгодным покупателям, закупающим зерно и семена подсолнечника для перепродажи на экспорт.

Разнообразие видов транспортного обслуживания ведет к тому, что грузовики предприятия в среднем загружаются меньше их технической грузоподъемности. Это видно из строки 17. Из нее видно, что в среднем автомобили перевозили от 2,7 до 3 т груза, в то время как их средняя техническая грузоподъемность (строка 3 табл.4) находилась в пределах 3,9-4,2 т. Поэтому коэффициент использования грузоподъемности машин (строка 18) колебался от 0,68 до 0,77 при среднем значении 0,71.

Существенно ниже среднетехнической оказалась средняя фактическая скорость грузовиков хозяйства. Она показана в строке 19. Этот показатель был рассчитан путем деления общего пробега на количество часов нахождения машин в пробеге (т.е. строки 13 на строку 11). Из строки 19 видно, что автомобилей соответственно по годам характеризовалась показателям 13,9; 13,2; 15,7 км/ч. Между тем, средняя техническая скорость даже с учетом большой изношенностью машин не ниже 45-50 км/ч. Такое большое различие объясняется значительными простоями машин во время разгрузки на элеваторах и сахарном заводе, а также и другими подобными причинами.

Исходя из информации, представленной в таблице 4, пришли к заключению о том, что при указанном выше предлагаемом уменьшении среднегодовой численности грузовых автомобилей с 15 до 12 единиц при целенаправленной организации работы автогаража можно рассчитывать на некоторое (в основном в пределах 5-8 % и лишь в одном случае - на 15 %) средних показателей за 2000-2002 гг. Такое предположение основано на реальной основе, т.к. соответствующие показатели, как было видно из табл.4, уже достигались или почти достигались. Предполагаемые изменения (разницы) приведены в таблице 5.

Показатели Численность, ед. Изменения
в среднем за 2000-2002 гг. предлагаемая на 2004 г. абс. в %
1. Среднегодовая численность грузовых машин, ед. (М) 15 12 -3 80
2. Количество отработанных дней одной машиной (Д) 258 270 12 105
3. Средняя продолжительность смены, час. (П) 8 8 - 100
4. Коэффициент использования рабочего времени (Кр) 0,70 0,75 0,05 107
5. Скорость движения автомобилей в пробеге (Ск) 14,3 16,4 2,1 115
6. Коэффициент использования пробега (Кп) 0,56 0,60 0,04 107
7. Средняя грузоподъемность (Т) 4,0 4,2 0,2 105
8. Коэффициент грузоподъемности машин (Кгр) 0,71 0,77 0,06 108

Таблица 5 - Исходная информация для расчета резервов увеличения объема грузооборота в МУП «Челябинскавтотранс»

 

В таблице 5 приведены все основные показатели, способные отрицательно или положительно повлиять на грузооборот автогаража МУП «Челябинскавтотранс». Отрицательное влияние может оказать уменьшение среднего количества грузовиков с 15 до 12 единиц. Однако большая изношенность парка и даже определенная нехватка квалифицированных водителей определяют целесообразность такого предложения. Остальные показатели должны повлиять на изменение грузооборота положительно, т.е. обеспечить его увеличение.

Это следующие показатели:

- количество отработанных за год дней в пересчете на 1 автомобиль (строка 2 в табл.4, обозначена буквой Д);

- средняя продолжительность смены (строка 2, обозначена буквой П);

- коэффициент использования рабочего времени автомобилей (строка 4, обозначена буквами Кр);

- скорость движения автомобилей (строка 5, обозначена буквами Ск);

- коэффициент использования пробега (строка 6, обозначен буквами Кп);

- средняя грузоподъемность (строка 7, обозначена буквой Т);

- коэффициент грузоподъемности машин (строка 8, обозначен буквами Кгр).

Во второй графе таблицы 5 приведены значения перечисленных показателей и коэффициентов, заимствованные из последней графы предыдущей таблицы. В третьей графе табл.5 приведены значения, предлагаемые или предполагаемые на первый год применения результатов данного анализа (обозначен как 2004 год). В четвертой и пятой графах показаны разницы между средними показателями за 2000-2002 гг. и предполагаемыми на 2004 год. Разницы указаны в абсолютных величинах, а также в процентах - для относительной оценки изменений.

Из табл.5 видно, что предполагаемые изменения (разницы) наиболее значительны лишь в строке 1, отражающей численность автомобилей. Здесь разница составляет 20 %. Относительно большая разница намечена в строке 5 - скорость движения автомобилей - 15 %. Однако на самом деле эта разница не столь значительна, т.к. и при ее достижении отставание от технической скорости остается большим. Остальные разницы вполне достижимы и могут быть рассмотрены в качестве резервов увеличения объема грузооборота в МУП «Челябинскавтотранс». Соответствующие резервы выполнены в таблице 6. Показатели из табл.6заключены в знак «дельта», который принято применять для обозначения разниц. Поочередный расчет каждого резерва показывает, что при уменьшении грузооборота на 98,6 тыс. км вследствие предлагаемого сокращения численности машин конечный показатель все же возрастет на 55,3 тыс. км. То есть прирост грузооборота, достигаемый благодаря вводимым в действие резервам перекроет его уменьшение вследствие уменьшения численности машин. Прирост грузооборота должен положительно повлиять на себестоимость 1км, т.е. на конечную эффективность деятельности автотранспортного подразделения.

Источник резерва Показатели Р­V, тыс.ткм
М Д П Кр Ск Кп Т Кгр
1. Изменение среднегодовой численности машин -3 258 8 0,7 14,3 0,56 4 0,71 -98,6
2. Сокращение целодневных простоев машин 12 12 8 0,7 14,3 0,56 4 0,71 18,3
3. Сокращение внутрисменных простоев 12 258 8 0,05 14,3 0,56 4 0,71 28,1
4. Увеличение скорости движения машин 12 258 8 0,7 2,1 0,56 4 0,71 57,9
5. Сокращение холостых пробегов 12 258 8 0,7 14,3 0,04 4 0,71 28,2
6. Увеличение средней грузоподъемности 12 258 8 0,7 14,3 0,56 0,2 0,71 19,7
7. Повышение коэффициента грузоподъемности машин 12 258 8 0,7 14,3 0,56 0,2 0,06 1,7
Всего: х х х х х х х х 55,3

Таблица 6 - Расчет резервов увеличения объема грузооборота

в МУП «Челябинскавтотранс»

Примечания: М - количество машин; Д - количество дней, отработанных одной машиной; П- средняя продолжительность времени смены; Кр - коэффициент использования рабочего времени; Ск - скорость движения; Кп - коэффициент использования пробега; Т - грузоподъемность машины; Кгр - коэффициент использования грузоподъемности.

Показатели, заключенные в знак r, означают разницы (прирост или уменьшение) изучаемых величин.

 

3.3. Стратегия развития МУП «Челябинскавтотранс»

 

Под развитием автотраспортного предприятия понимается общее перспективное направление на развитие и достижение долгосрочных целей предприятия.

Основными целями МУП «Челябинскавтотранс» на перспективный период, является получения прибыли путем оказания транспортных услуг и формирование базы постоянных клиентов. Для реализации поставленных целей МУП «Челябинскавтотранс» предстоит решить проблему финансирования и снижения себестоимости услуг.

В ходе работы были изучены основные показатели эффективнсоти использования авторанспорта МУП «Челябинскавтотранс» и структры себестоимости, в результате чего были сформированы основые напраления для реализаии поставленных целей

Повышение эффективности использования автотранспорта МУП «Челябинскавтотранс» можно достичь за счет нереализованных резервов, среди них:

– изменение количества машин;

– сокращение целодневных простоев автомашин;

– сокращение внутрисменных простоев;

– повышение среднетехнической скорости движения;

– сокращение холостых пробегов автомашин.

– изменение средней грузоподъемности;

– более полное использования грузоподъемности машин.

Проведенный маркетинговый анализ показал, что в перспективе рынок на котором функционирует МУП «Челябинскавтотранс» будет сужатся за счет усиливающейся конкуренции, в связи с чем предприятию автомобили большой грузоподъемности не потребуются.

В результате анализа мы выяснили, что грузоподъемность машин практически не используется, средний показатель составляет в 2002г. составил 0,665 т., в результате чего руководству МУП «Челябинскавтотранс» может быть предложено провести обновление парка автомобилей соотвествующей грузоподъемности в результате чего повысится коэффициент использования грузоподъемности. Финансирование проекта можно осуществить за счет собственных средств, реализовав автопарк автомобилей по рыночной цене.

Реализовав предложенные мероприятия руководство МУП «Челябинскавтотранс» значительно снизит себестоимость транспортных перевозок, пропорционально увеличив эффективность использования автомобилей, в результате чего увеличится конкурентоспособность предприятия в целом.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Исходя из изложенного, следует отметить, что основная функция транспортной логистики – это управление материальными потоками от производителя до получателя по графику. Основным элементом транспортной логистики является транспорт. Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. Транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Он должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запасами пользователя.

В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды транспорта управляются из одного центра. В качестве критериев при выборе транспортных средств принимают сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку. Целям логистики отвечают такие прогрессивные способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные.

Перспективы развития транспортной логистики состоят в замене бумажных перевозочных документов электронными. Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки это один из наиболее существенных технических компонентов логистики.

МУП «Челябинскавтотранс» - основная отрасль производства - услуги проката и аренды промышленных, строительных, торговых и сельскохозяйственных машин и оборудования, временных зданий и сооружений. Его удельный вес в структуре товарной продукции на 2002 г. превышает 80 %. Обеспеченность хозяйства основными производственными фондами и трудовыми ресурсами близка к нормативным значениям. Эффективность их использования за три последних года стабилизировалась. Укрепилось финансовое состояние предприятия.

Важным фактором успешной производственной деятельности обследованного предприятия являются вспомогательные производства, к которым, в первую очередь, относится автогараж предприятия.

Все затраты в автотранспортном подразделении собираются по таким статьям, как оплата труда с отчислениями на социальные нужды, содержание основных средств, организация производства и управления, работы и услуги, прочие затраты. Распределение затрат по грузовому автотранспорту производится ежемесячно по потребителям услуг пропорционально выполненному объему работ в тонно-километрах, а по пассажирскому транспорту и машинам специального назначения - пропорционально машино-дням работы.

В результате изучения работы автотранспортного подразделения МУП «Челябинскавтотранс» было обнаружено, что здесь недостаточно полно проводится анализ работы автотранспорта. Поэтому в целях совершенствования учета и анализа работы автотранспортного подразделения руководству хозяйства было предложено освоить в практике управления автотранспортным подразделением хозяйства современные методы экономического анализа. На основе анализа выявить и задействовать резервы более эффективного использования грузового автотранспорта в автогараже обследованного предприятия.

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

  1. Астахов В.П. Бухгалтерский (финансовый) учет. - М.: ИКЦ МарТ, 2003. - 928с.
  2. Астахов В.П. Бухгалтерский (финансовый) учет. - М.: ПРИОР, 2000. - 672с.
  3. Барышников Н.П. Бухгалтерский учет, отчетность и налогообложение. - М.: Филин, 2007. - 400с.
  4. Бухгалтерский учет / Под ред. Б.Г. Козлова, Н.В. Парашутин, Т.Н. Бабченко, Е.Н. Галанина. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 464с.
  5. Бухгалтерский учет / Под ред. П.С. Безруких. - М.: Бух.учет, 2007. - 624с.
  6. Вахрушина М.А. Бухгалтерский управленческий учет. - М.: Бизнес-карта, 2005. - 240с.
  7. Верещагин С.А. Бухгалтерская отчетность с учетом последних изменений и дополнений в законодательстве. - М.: Статус-Кво, 2000. - 256с.
  8. Глушков И.Е. Бухгалтерский учет на современном предприятии. Эффективное пособие по бухгалтерскому учету. - Новосибирск: ЭКОР, 1999. - 753с.
  9. Завгородний В.И. Анализ хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. - М.: Автопромиздат, 2007. - 366с.
  10. Камышанов П.И. Бухгалтерский учет и аудит. - М.: ПРИОР, 2008. - 320с.
  11. Карпова Т.П. Управленческий учет. - М.: ЮНИТИ, 2002. - 350с.
  12. Карпова В.В. Учет работы автотранспорта на предприятиях различных форм собственности: Практическое пособие. - М.: ПРИОР, 2001. - 112с.
  13. Кожинов В.Я. Бухгалтерский учет на предприятиях автосервиса (на основе Налогового кодекса Российской Федерации и приказа Минфина Российской Федерации № 94н «План счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности предприятий»). - М.: Экзамен, 2001. - 176с.
  14. Новодворский В.Д. Бухгалтерская отчетность организации. - М.: Бухгалтерский учет, 2002. - 296с.
  15. Петрова Ю.П. Новый план счетов бухгалтерского учета: комментарии, схемы, проводки, переход от старого плана счетов. - СПб: ДНК, 2001. - 312с.
  16. Пизенгольц М.З. Бухгалтерский учет в хозяйстве. - М.: Финансы и статистика, 2002. - 400с.
  17. Пономарева Г.А. Самоучитель по бухгалтерскому учету. - М.: ПРИОР, 2002. - 160с.
  18. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М.: Новое знание, 2001. - 704с.
  19. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М.: ИД ФБК-ПРЕСС, 2002. - 512с.
  20. Хоружий Л.И. Бухгалтерский учет, контроль и налогообложение в сельском хозяйстве / Л.И. Хоружий, М.М. Напшева. - М.: Альфа-Пресс, 2001. - 256 с.
  21. Шишкин А.Н. Учет, анализ, аудит на предприятии. - М.: Аудит, ЮНИТИ, 2006. - 496с.
  22. Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М.: Финансы и статистика, 1999. - 128с.